Ferrari 296 Speciale : essai
Il y a certaines choses que la première Ferrari 296 Speciale Le pilote doit prendre en compte
Tout d’abord, cette voiture possède le moment d’inertie polaire le plus faible de toutes les Ferrari actuelles. En d’autres termes, elle adore tourner. D’autre part, il s’agit du modèle à propulsion arrière le plus puissant de la marque. Il n’est pas nécessaire d’être aussi intelligent qu’Adrian Newey pour comprendre que cette combinaison pourrait donner naissance à quelque chose de profondément excitant – ou tout simplement de très effrayant.
Le pilote d’essai en chef, Raffaele de Simone, nous assure que c’est le premier cas, mais les soupçons persistent. La veille de notre essai de la Speciale de 868 ch à Fiorano et dans les Apennins, je lui demande s’il n’est pas en train de perdre le contrôle de la situation. N’oublions pas que la 296 GTB ordinaire développe 49 ch de moins, pèse 60 kg de plus et est réglée de manière plus conservatrice, mais qu’elle allume ses arrière dans les virages en quatrième vitesse. En cinquième, même.
« Le point de non-retour est le moment où l’on ne peut plus gérer la puissance de la voiture. Nous ne faisons un pas en avant que si nous vous donnons les outils pour gérer cette puissance supplémentaire », déclare M. de Simone, avant d’ajouter de manière inquiétante qu’il pense que « nous sommes plutôt à la limite ».
Le lendemain matin, j’ai pris la piste sous un soleil radieux, et avant la fin du premier tour, de Simone est, comme on pouvait s’y attendre, justifié. Encore plus resplendissante que sa peinture Verde Nürburgring est la façon dont la Speciale rend 550bhp par tonne incroyablement gérable.
Le successeur de la 488 Pista, à la fois plus lourd et plus performant, a une allure animale et sauvage, et vous pourriez bien sûr avoir un incident de taille dans n’importe quelle voiture de ce type. Cependant, j’ai l’impression qu’il faudrait conduire comme un imbécile pour que les choses tournent mal. La Speciale possède toute l’exubérance indulgente de la GTB, mais avec plus de transparence mécanique et de théâtre brut. Et la vitesse. Mon Dieu, la vitesse. Elle est à couper le souffle.
Ainsi, même si l’on peut débattre de la sagesse de dépenser les 100 000 livres sterling supplémentaires que la Speciale exige par rapport à la GTB, on ne peut nier qu’il s’agit d’une supercar exceptionnelle et qui, je suis très heureux de le dire, est émotionnellement satisfaisante, avec ses rayures enfantines et tout le reste.
Ferrari 296 Speciale
Qu’est-ce qui rend la Speciale spéciale ? Une partie de son mordant est obtenue par les astuces habituelles de la perception. Attaché à un harnais, vous pouvez voir les persiennes découpées dans le capot en fibre de carbone et, dans le rétroviseur, les ailes remarquables qui flanquent la plage arrière. Elle reçoit également deux résonateurs supplémentaires dans la cloison, qui canalisent les fréquences courbées du V6 à 8500 tr/min directement dans l’habitacle.
Remarquablement aigu et rauque, ce moteur reste l’un des plus grands moteurs turbo, et il bénéficie ici de nouvelles bielles et de nouveaux goujons en titane (une innovation de la Formule 1 qui est une première pour une Ferrari homologuée), ainsi que d’un vilebrequin allégé similaire à celui de la F80 inspirée par Le Mans, dans laquelle une version de ce moteur développe 888 ch. Un peu d’usinage après le moulage a également permis d’alléger le bloc d’environ un kilo de métal par rapport à celui de la GTB.
Même sans assistance électrique, ce V6 développe désormais 690 ch et 556 lb-pi. Avec l’assistance électrique, le résultat est une voiture qui, entre les mains expertes de de Simone et chaussée de sérieuses Michelin, fait le tour de Fiorano plus rapidement que la LaFerrari. L’élément électrique est en grande partie le même que celui de la GTB. Une batterie de 7,5 kWh est nichée dans le plancher, derrière la cloison pare-feu, et alimente un moteur électrique à flux axial entre le moteur et la boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports.
Il y a bien sûr aussi le pack aérodynamique. Il est assez subtil de l’avant, avec de petites ouïes dans le splitter et une prise d’air plus large et plus agressive pour les radiateurs. C’est un peu plus visible à l’arrière, où pour la première fois pour une de ces Ferrari à moteur central amplifié, il y a des ailes, même si ce ne sont que de petites ailes qui ne salissent pas la silhouette.
La Speciale offre environ un tiers d’appui supplémentaire par rapport à sa devancière, la 488 Pista. Elle emprunte des concepts aérodynamiques à la 296 Challenge, ce qui se traduit également par une augmentation de 20 % de la force d’appui par rapport à la 296 GTB. Le chiffre cité de 435 kg à 155 mph est encore largement inférieur à ce que génère la Porsche 911 GT3 RS, mais Ferrari préfère ne pas installer d’énormes ailes.
La Speciale utilise à la place une évolution de l’aileron arrière escamotable de la GTB, qui, en plus des réglages de faible traînée et d’abattement élevé (la voiture module automatiquement la hauteur de l’aile), dispose désormais d’un point médian pour l’abattement à haute vitesse. Son action est également 50 % plus rapide que sur la GTB.
Le soubassement est également un élément clé. Comme la 488 Pista, la Speciale est équipée d’un conduit en S à l’avant, mais le conduit qui relie le plancher à la surface supérieure est beaucoup plus vertical et reculé, sortant juste sous le pare-brise. Cela permet non seulement de préserver l’espace pour les bagages, mais aussi de maintenir une force d’appui constante, même lorsque la hauteur de conduite varie. De manière plus générale, l’équilibre de la force d’appui a été déplacé vers l’avant pour plus de précision dans les virages.
Il n’y a pas grand-chose à dire ici, car le cockpit de la Speciale est bien sûr sensiblement le même que celui de la GTB, bien qu’il soit doté d’un nouvel interrupteur physique sur le volant, à la place des commandes haptiques. Il s’agit d’une amélioration ergonomique considérable.
Ce qui l’est moins, c’est la disparition de la boîte à gants et des rangements utiles dans les contre-portes, qui sont désormais des pièces en fibre de carbone qui ont certes un aspect très sérieux, mais qui ne rendent pas la Speciale particulièrement facile à conduire en dehors des circuits. On notera également les plaques de roulement en aluminium – pas de moquette ici – et l’utilisation massive d’Alcantara. En fin de compte, c’est tout à fait normal pour ce type de Ferrari.
L’ergonomie de conduite est bonne, avec une colonne de direction assez généreuse et des pédales bien espacées ; vous ne chevaucherez certainement jamais l’accélérateur et le frein sans le vouloir. L’excellente visibilité arrière de la GTB est également conservée, ce qui n’est pas un facteur qui concerne généralement, par exemple, Lamborghini lorsqu’elle fabrique ses dérivés purs et durs.
Notez également les nouveaux sièges tubulaires en fibre de carbone. Ils sont très bien, et sont 25% plus légers que les sièges baquets normaux, tout en étant disponibles dans un grand nombre de couleurs. Nous pensons également qu’il s’agit des sièges les plus confortables fabriqués par Ferrari, même si la question de savoir si vous pouvez supporter les harnais loin de la piste est une autre affaire.
La partie électrique du moteur est la première chose que l’on découvre de la Speciale. Démarrée en mode hybride, elle s’élance à toute allure grâce à la seule puissance électrique. L’homonyme de cette voiture – la légendaire et effrontée 458 Speciale – était un peu moins encline à ce mode de fonctionnement, mais en vérité, il est agréable d’avoir une Ferrari crachant du feu qui peut s’éclipser sans fanfare, si vous le préférez. Ceux qui souhaitent un démarrage en fanfare n’ont qu’à sélectionner le mode Performance sur l’e-manettino et appuyer sur le bouton haptique de démarrage du moteur. Dans le stand de Fiorano, avec un échappement en titane chaud, le grésillement qui en résulte peut être assourdissant.
Le côté technophile de Ferrari (probablement la même faction responsable d’appeler l’électronique de stabilité « Side Slip Control 9.0 » et de donner à l’aileron arrière déployable de la Speciale un réglage « Armed ») a clairement voulu faire quelque chose de jazzy avec l’élément électrique.
L’approche est double. Tout d’abord, les changements de vitesse sont plus violents. Demandez un passage à la vitesse supérieure dans l’un des modes raciaux de la voiture et l’explosion de couple que le moteur injecte dans le vide créé lorsque la transmission enclenche le pignon suivant donne un coup de fouet vicieux et viscéral. C’est un peu artificiel, mais je mentirais si je disais que ce n’est pas sacrément excitant, et vous savez que vous êtes dans une Speciale. Les changements de rapports n’ont pas tout à fait la qualité diamantée que l’on obtient avec la PDK de la 911 GT3 de Porsche, mais leur explosivité me rappelle l’action séquentielle pneumatique d’une vraie voiture GT3, ce qui est sans doute plus cool.
Ensuite, il y a la fonction « Extra Boost ». À Fiorano ou sur n’importe quel autre circuit, la voiture apprend le circuit et, dans son mode de conduite « Qualify », pousse la batterie d’entraînement au-delà de ses limites normales pendant de courtes périodes. Cela permet au moteur de délivrer jusqu’à 178 ch en sortie de virage. Est-ce perceptible ? Pas en quatre ou cinq petits tours.
Vous passez les deux premiers tours en mode Race, découvrant à quel point l’antipatinage doit travailler dur (et pas toujours aussi habilement) si la voiture n’est pas parfaitement droite. Cela devient déstabilisant, et vous optez rapidement pour le fameux mode CT Off.
A partir de ce moment-là, hilarant, il semble toujours y avoir un certain degré de lacet. La Speciale pivote en effet très rapidement, mais la direction est si sublimement rapide et la voiture si équilibrée que la relation entre l’accélérateur, le train arrière et les pneus arrière donne souvent l’impression d’être en symbiose.
Dans les virages plus rapides, le nouveau package aérodynamique (voir à droite) se met au travail, mais il ne s’agit pas d’une voiture à downforce comme certaines autres de la catégorie, dont on remarque facilement les effets. Il s’agit plutôt d’une simple adhérence mécanique face à un groupe motopropulseur démesuré. Un peu à l’ancienne, donc.
Ferrari nous a fait changer de voiture pour la conduite sur route. Plutôt que des amortisseurs Multimatic à taux fixe, des ressorts en titane et des jantes en fibre de carbone à 21 000 euros, nous avons opté pour les amortisseurs Magneride standard. Cette configuration conserve le mode « Bumpy Road » pour lequel les Ferrari modernes sont bien connues.
La Speciale a-t-elle l’air un peu ridicule en public, avec son mélange de branchies et d’ailes ? Oui et non. L’arrière n’a pas la gravité de la 488 Pista, mais dans ces collines brumeuses, reposant sur des cinq-spokers inattendus de type Skyline du groupe A, avec la lumière du soleil tombant en cascade sur ses hanches considérables et la ligne osseuse de ses flancs, elle a l’air d’une bombe.
Avec les amortisseurs Magneride, elle se conduit merveilleusement bien aussi. Comme une voiture de route. Personne d’autre dans le domaine des supercars grand public ne fait de « flux tendu » comme ils le font actuellement à Maranello. Sur une route qui rendrait une 911 GT3 très nerveuse, la Speciale se déplace de la même manière oléagineuse que la GTB, mais avec une fraction de viande en plus dans la direction et une touche plus intentionnelle dans le contrôle de la carrosserie.
Son réglage intuitif n’est pas affecté par les irrégularités des routes italiennes. Le moteur produit les trois quarts de son couple maximum à 3200 tr/min environ, de sorte qu’il n’est même pas nécessaire de l’essorer pour faire travailler le châssis. C’est un châssis qui est presque sensible à la façon dont il sait si vous voulez de l’adhérence ou de la glisse. Peut-il sembler artificiel ? Parfois, un peu, mais c’est tellement amusant que vous ne vous en souciez pas. Toute voiture dotée d’un tel degré d’humour intégré fera le bonheur des cyniques.
Ferrari 296 Speciale
Il est vrai qu’il est tentant d’être cynique. Les Ferrari inspirées de la piste ont toujours existé de manière un peu inconfortable sur une base conceptuelle. Comme les sous-marins Rolex qui ne verront jamais la mer, peu de Spéciales fouleront jamais l’asphalte des circuits – pas à 13 000 € pour un nouveau pare-chocs en fibre de carbone, ou 21 000 € pour les roues en carbone.
Il est donc tout à fait normal que la Speciale soit encore plus attrayante en tant que voiture de route, rehaussant habilement l’éclat de la GTB. C’est un cas classique de rendement décroissant, et des choses comme l’absence de bacs dans les cartes de porte en fibre de carbone (pas de grilles de haut-parleurs, juste des trous à percer) agacent. Mais une machine de cette qualité ne peut se passer d’un peu de fantaisie, n’est-ce pas ?
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Porsche 911 GT3
Lamborghini Temerario
Maserati MC20 GT2 Stradale
Porsche 911 GT3
Lamborghini Temerario
Maserati MC20 GT2 Stradale