Avis sur Lotus Emeya

Les différences entre les modes Tour et Sport ne sont pas énormes. L’impression d’un léger biais arrière dans la répartition du couple est légèrement plus prononcée en mode Sport qu’en mode Tour, et la suspension pneumatique se raffermit un peu. Certains pourraient souhaiter plus de différenciation, mais contrairement à de nombreuses voitures avec différents réglages de suspension, le mode Sport reste utilisable sur les routes britanniques.

On a l’impression que la suspension lutte un peu pour garder la caisse sous contrôle sur les routes très bosselées. C’est peut-être inévitable étant donné le poids qu’elle doit contrôler, et on ne peut pas s’attendre à ce qu’elle « respire avec la route » à la manière classique de Lotus. En fin de compte, l’Emeya roule assez bien. Elle n’échappe pas à quelques mouvements de tête sur les routes irrégulières et à quelques accrochages sur les ondulations, mais rien de tout cela n’est flagrant pour une berline sportive. En fin de compte, elle ne peut pas rivaliser en termes de confort de conduite avec une Taycan équipée de l’extraordinaire système Active Ride de Porsche, mais rien ne le peut vraiment.

Tout ceci s’applique à l’Emeya S que nous avons testée au Royaume-Uni. Lorsque nous avons essayé la 900, nous l’avons trouvée plutôt exagérée ; elle ne s’exprime pas beaucoup, malgré une répartition du couple techniquement plus favorable à l’arrière. La direction n’a pas non plus la même classe.

Notes de piste

Ceux qui rêvent d’une Lotus Carlton électrique seront déçus par l’Emeya. Bien qu’elle soit très compétente, elle ne tolère pas le cabotinage. Conduisez-la avec soin et elle se comportera de la même manière que sur la route. Il est peu probable que vous manquiez d’adhérence ou de traction, et la direction précise et communicative vous permet de conduire jusqu’à la limite. En augmentant la puissance ou en levant le pied, la ligne se resserre, mais seulement jusqu’à un certain point. Toutes nos tentatives de dérapage sur la piste sèche se sont révélées vaines.

Sur le circuit mouillé de MIRA, l’Emeya préfère encore l’adhérence à la glissade. Il est possible d’écraser l’essieu arrière avec de la puissance, mais il est très difficile de maintenir une dérive, car la voiture semble vouloir s’extraire d’elle-même avec la traction avant ou partir en tête-à-queue. La façon la plus satisfaisante d’évoluer sur un circuit mouillé est de préparer la voiture pour un virage avec un transfert de poids, puis d’essayer de maintenir une direction neutre à la sortie.

Conduite assistée

Notre modèle d’essai était une Emeya ancienne dans une spécification qui n’est plus disponible à la commande. Même s’il était très bien équipé, il ne disposait pas du Highway Assist Pack (€1900 sur l’Emeya de base, de série sur toutes les autres versions) et du Lidar Pack (€4250). Malgré cela, on peut s’attendre à ce qu’une société qui prend la conduite assistée au sérieux fasse une bonne démonstration, même en version standard.

Malheureusement, aucun des systèmes d’assistance à la conduite ne fonctionne très bien. Le régulateur de vitesse adaptatif, bien que tolérable, avait tendance à freiner si vous l’enclenchiez alors que vous étiez encore un peu trop près de la voiture qui vous précédait. Sur les routes à chaussée unique, il freinait souvent pour éviter les véhicules venant en sens inverse. L’assistance au maintien de la trajectoire se mettait à bonger et à interférer avec la direction trop tôt, et les avertissements de survitesse et de fatigue du conducteur étaient particulièrement prompts à se manifester.

Heureusement, en haut de l’écran, un raccourci permet d’accéder à un menu ADAS où l’on peut les désactiver assez facilement. Même si la voiture s’allume et s’éteint en fonction du poids de la personne assise sur le siège conducteur, les ADAS ne se réactivent pas immédiatement lorsque vous vous arrêtez et sortez de la voiture.