BMW Z4
Il est bien connu dans l’industrie que les noms de voitures sonnent mieux en italien. Si la berline GT de Maserati s’était appelée « Quatre portes », aurait-elle semblé aussi exotique ? Si le manettino de Ferrari avait été appelé « petit interrupteur », auriez-vous eu autant envie de le tourner ? Et qu’en est-il de la Fiat Type ?
Quelqu’un chez BMW a dû penser que la même chose pouvait s’appliquer à l’allemand, car le sujet de l’essai routier de cette semaine est la BMW Z4 avec Handschalter Pack. Handschalter signifie boîte de vitesses manuelle (littéralement « levier de vitesses à main »). Ainsi, six ans après le début du cycle de vie de la Z4 de troisième génération, BMW a doté pour la première fois la version six cylindres de son roadster de longue date d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Il s’agit de l’une des trois BMW qui peuvent être achetées ainsi au Royaume-Uni, avec la BMW M2 et le Gran Coupé 218i (pas pour longtemps, dans le cas de la 218i).
Compte tenu de l’effondrement de la popularité des nouvelles voitures dotées d’une pédale d’embrayage, il s’agit d’une décision plutôt étrange, et les décisions étranges ne s’arrêtent pas là. Au Royaume-Uni, le seul moyen d’obtenir la boîte manuelle est d’opter pour le Pack Handschalter, qui vous enferme dans les spécifications que vous voyez ici. Vous avez intérêt à aimer le vert foncé glacé (c’est-à-dire mat) avec un intérieur en cuir brun cognac et des garnitures noires brillantes, car c’est la seule spécification disponible pour l’instant.
En 2024, l’industrie automobile est plutôt réticente à prendre des risques, c’est pourquoi nous devons féliciter un constructeur d’avoir fait quelque chose d’un peu inhabituel. Mais cela ne suffit pas pour un essai routier d’Autocar. Voyons si une remise à niveau axée sur les passionnés peut revitaliser ce modèle vieux de six ans.
BMW Z4
La troisième génération de la Z4, connue sous le nom de code G29, a été lancée en 2018 et représentait un certain changement – pour le modèle lui-même et pour BMW. Elle a perdu le toit pliant en métal, compliqué et lourd, pour revenir à une capote classique.
Une version coupé à toit rigide, telle que vue sur la BMW Z3 et la Z4 E85 originale, a fait un retour en quelque sorte, car la Z4 est jumelée avec la Toyota Supra, qui a une carrosserie et un intérieur différents, mais partage presque tout l’équipement de la BMW. Les deux voitures sont construites sur la même ligne par le constructeur Magna Steyr à Graz, en Autriche. Toyota a ensuite développé une option manuelle pour la Supra à six cylindres, ce qui a peut-être incité BMW à faire de même avec la Z4.
Lorsque les capots ont été enlevés, le design de cette génération de Z4 a également soulevé quelques sourcils. C’est l’une des rares BMW à ne pas avoir les quatre phares horizontaux qui sont un élément essentiel du style BMW depuis la série 5 « E12 » des années 1970. La forme cunéiforme de la carrosserie et le capot en forme de coquille vont également à l’encontre de l’orthodoxie du design BMW.
Depuis lors, BMW n’a apporté que des modifications mineures à l’apparence de la Z4, en modifiant la forme des grilles rénales en 2022. Cela signifie qu’en 2024, la Z4 a une allure inhabituellement sobre pour une BMW.
Le Pack Handschalter apporte un certain nombre d’éléments visuels qui le distinguent de la M40i standard. Outre la combinaison de couleurs que nous avons déjà mentionnée, regardez bien et vous remarquerez que le modèle a également des jantes différentes. Les roues arrière (mais pas les roues avant) passent à 20 pouces, et la Handschalter adopte des pneus Michelin Pilot Super Sport différents, avec des empreintes de 255 sections à l’avant et de 285 sections à l’arrière.
Spécialement pour la Handschalter, les ingénieurs de BMW ont également modifié la suspension, le différentiel et le contrôle de stabilité de la Z4 M40i. La plupart des éléments restent inchangés, les essieux intégrant des liaisons multiples à l’avant et à l’arrière, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs adaptatifs. Un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement est également présent, de même qu’une crémaillère de direction à rapport variable. La Handschalter gagne des ressorts de suspension auxiliaires à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’un collier renforcé pour la barre antiroulis avant, et le logiciel des amortisseurs, de la direction et du différentiel a été retouché pour une meilleure tenue de route.
Les moteurs n’ont pas été modifiés : le modèle d’entrée de gamme sDrive20i est équipé du célèbre moteur turbo essence B48 de 2,0 litres, tandis que la M40i est propulsée par le tout aussi familier six cylindres en ligne B58 de 3,0 litres. Tous deux sont équipés de série d’une boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple à huit rapports.
La nouvelle boîte de vitesses manuelle est une unité modulaire « incorporant des composants spécifiques à M pour le jeu de pignons et les arbres » pour s’adapter au moteur B58, et avec des tringleries d’engrenage pour s’adapter à la Z4. On note cependant que les rapports et la transmission finale sont identiques à ceux de la boîte manuelle M2.
BMW s’est donné pour mission de couper les boutons dans ses modèles et mises à jour les plus récents. La Z4, cependant, a été épargnée et continue à avoir le même aspect intérieur que lors de son lancement. Cela pourrait laisser penser qu’elle a vieilli, mais ce n’est pas du tout le cas.
Nous avons beaucoup critiqué les récents efforts de BMW en matière d’interface utilisateur et le fait d’entrer dans la Z4 nous rappelle pourquoi. Grâce à des boutons dédiés et des interrupteurs à bascule pour les commandes de climatisation, un contrôleur iDrive tactile qui peut être utilisé sans le regarder et une rangée de huit boutons de raccourci configurables sur la planche de bord, l’ergonomie de cet habitacle, et sa facilité d’utilisation, sont exemplaires.
L’écran tactile peut être utilisé pour ajuster les réglages détaillés, mais il y a des commandes physiques pour tout ce que vous voudrez utiliser pendant vos déplacements. Le tableau de bord numérique, avec ses affichages semi-hexagonaux pour la vitesse et le tachymètre, n’est toujours pas des plus clairs.
De même, le design et les matériaux ont échappé aux dernières obsessions de BMW pour le plastique lumineux. Le matériau caoutchouté légèrement rugueux des portières et du tableau de bord n’est peut-être pas très luxueux, mais il s’agit d’une voiture à 60 000 € et non à 100 000 €. En fin de compte, tout cela est assez simple et sans fioritures, ce qui permet au conducteur de se concentrer sur la conduite.
Pour ce faire, la position de conduite est typiquement déterminée. Alors que certains roadsters ont un espace limité pour les jambes, la Z4 permet aux conducteurs de grande taille de se sentir à l’aise grâce à une position assise classique aux jambes droites. Le levier de vitesses est positionné naturellement, plus en avant que dans la Toyota Supra. Comme toutes les BMW sur cette plate-forme, les Z4 à conduite à droite souffrent de pédales décalées vers la droite, mais elles sont bien espacées et, après une courte période de familiarisation, tous les essayeurs se sont parfaitement accommodés de cette configuration.
Bien sûr, l’espace de rangement est une denrée rare dans une voiture relativement compacte, mais le peu qu’il y a a été utilisé de manière efficace. Les bacs de portières sont juste assez grands pour contenir des stylos et l’étagère derrière les sièges est étroite. Cependant, votre téléphone peut être placé sur le chargeur sans fil situé devant le levier de vitesses, et il y a un petit compartiment et une paire de porte-gobelets sous l’accoudoir pour d’autres petites choses.
Il y a un autre compartiment entre les sièges, qui sert également de trappe à skis. Le coffre lui-même est étonnamment profond pour un roadster, et comme la capote est rangée sur le dessus, elle n’affecte pas du tout l’espace du coffre lorsqu’elle est rabattue.
Multimédia
La Z4 est l’une des rares nouvelles BMW à utiliser encore l’ancien système iDrive 7.0 de la marque. Les visuels ne sont peut-être pas tout à fait à jour, mais ils sont calmes et loin d’être laids, et la convivialité est manifestement meilleure à tous points de vue que la version 8.0 actuelle que l’on trouve sur la plupart des autres BMW, comme le X5 et l’i7.
Grâce à la présence d’une bonne sélection de boutons physiques, le système peut être concis et facile à naviguer. L’écran est tactile, mais comme l’interface est optimisée pour le contrôleur rotatif, on a tendance à l’utiliser uniquement. La manette elle-même est dotée d’une haptique bien définie, tout comme les boutons de raccourci qui l’entourent, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de baisser les yeux pour l’utiliser. Le système de navigation intégré est assez fiable pour trouver les adresses et vous réorienter en cas de problèmes de circulation.
Android Auto et Apple CarPlay se connectent sans fil et sont bien intégrés aux fonctions natives du système. La chaîne hi-fi Harman Kardon offre un son correct, mais n’a rien à envier aux meilleurs systèmes audio.
Notre journée d’essai à MIRA a malheureusement été pluvieuse, et nous n’avons donc pas pu égaler le temps de 0 à 62 km/h de la Z4 M40i à propulsion arrière pure, qui est de 4,6 secondes. Mais si les départs arrêtés en trombe sont votre priorité, vous devriez certainement vous tourner vers une alternative à quatre roues motrices avec une boîte automatique.
Ce qui compte le plus ici, ce sont les performances généreuses de cette Z4 en prise de vitesse. Il ne lui faut que 5,9 secondes pour accélérer de 30 à 70 miles par heure en quatrième vitesse, ce qui est nettement plus rapide que la plus puissante M2 (8,0 secondes), qui a exactement les mêmes rapports de démultiplication et les mêmes pneus arrière, rappelons-le. Elle éclipse également la Porsche Cayman GT4 RS (7,1 secondes).
Le six cylindres en ligne B58 de BMW est un moteur extraordinairement souple, plus encore que le S58 de la spécification M, plus sollicité. Le fait d’être en charge de la sélection des rapports à tout moment permet de s’en rendre compte bien plus qu’avec l’habituelle boîte de vitesses automatique à passage rapide.
Il s’agit véritablement de l’un des plus grands moteurs six cylindres de notre époque. Il n’est pas artificiellement criard, comme tant de moteurs de voitures modernes performantes. Au contraire, il émet une sonorité douce et cultivée qui est juste assez prononcée pour accompagner parfaitement une conduite rapide sur une route de campagne. C’est du BMW classique, et même quelqu’un qui vient d’une Z3 des années 1990 s’y sentirait à l’aise.
De manière assez surprenante pour un moteur qui n’est généralement pas proposé avec une boîte de vitesses manuelle, il s’associe parfaitement à cette dernière. Le couple généreux signifie qu’il est presque impossible de caler, tandis que le poids rassurant mais non pénible de l’embrayage rend cela improbable de toute façon. Il est tout à fait possible de conduire la Z4 à bas régime, en utilisant le couple à bas régime, mais lorsque vous décidez de la faire tourner à plein régime, elle vous le rendra avec joie. Grâce à la limite de régime relativement basse de 6500 tr/min et à une démultiplication qui n’est pas trop longue, il est également possible de l’amener à la ligne rouge en seconde sans enfreindre la limite de vitesse nationale.
La qualité du passage des vitesses est typique d’une BMW moderne : courte et précise, mais assez crantée et caoutchouteuse. Elle ne proteste pas lorsque le levier est actionné sous l’effet de la colère, mais donne suffisamment de feedback à des niveaux d’engagement plus faibles pour permettre au conducteur d’affiner ses actions. Elle semble tout à fait adaptée à la voiture, même si certains essayeurs auraient préféré une sensation mécanique moins étirée et plus solide.
BMW est connu pour être l’archétype du fabricant de super-salons, mais cela s’est rarement traduit par des voitures de sport vraiment géniales. On pourrait dire que la Z4 souffre du même problème. Si vous vous attendez à ce que la Z4 soit d’une précision et d’un équilibre dignes d’une Boxster, vous serez déçu.
Bien que la direction à rapport variable ne soit pas nécessairement synonyme d’imprévisibilité, elle l’est dans une certaine mesure sur le Z4. Vous n’êtes jamais sûr à 100% de l’angle de braquage supplémentaire que chaque incrément de cinq degrés de verrouillage apportera, et bien que la jante ait un poids et une sensation superficiellement agréables, elle n’a jamais grand-chose à dire sur les niveaux d’adhérence.
L’ensemble des pneus, qui, comme nous l’avons mentionné, est agressivement décalé et utilise effectivement un pneu Michelin de la génération précédente, donne à la Z4 un équilibre qui troque la vivacité des virages pour la traction. En conséquence, cette voiture n’a rien de la douceur de l’accélérateur d’une Toyota GR86 ou d’une Mazda MX-5, ni de la sensation de puissance d’une Porsche ou d’un produit M complet.
Sur des routes très éprouvantes, le contrôle de la carrosserie peut s’avérer inadéquat, les amortisseurs luttant pour maintenir les roues en parfait contact avec la route. Sur certaines crêtes, le régime peut s’emballer sous l’effet de la puissance.
Cependant, si l’on ralentit un peu, la Z4 s’avère être une voiture de croisière très agréable. A des niveaux d’engagement légèrement inférieurs, le contrôle de la carrosserie ne pose pas de problème et, en fait, elle roule sur des routes à faible revêtement avec une souplesse impressionnante lorsque les amortisseurs adaptatifs sont en mode confort. Pour un cabriolet, la carrosserie est également d’une rigidité impressionnante. Quelques secousses sont peut-être inévitables, mais elles sont très limitées.
Lorsque l’on ne recherche pas la précision ultime, la direction est suffisamment intuitive, et bien que la maniabilité du Z4 manque de réglage de l’accélérateur, la sensation naturelle de la traction arrière lui donne un avantage sur la défunte Audi TT, sans jamais donner l’impression d’être un casse-tête pour les conducteurs moins expérimentés.
Tout cela s’ajoute à une plate-forme qui vous permet de profiter d’un groupe motopropulseur exceptionnel et de la liberté d’une voiture décapotable une fois que vous avez accepté que ce sont eux, et non le châssis, qui sont l’attraction principale.
Notes de piste
L’utilisation sur circuit nécessite le mode d’amortissement le plus ferme, car il y a trop de roulis de caisse dans le cas contraire. Ainsi configurée, la Z4 est une voiture facile à conduire à un rythme modéré sur circuit. Le mode Sport de l’antipatinage et du contrôle de stabilité est relativement souple, autorisant un léger patinage en sortie de virage. Cependant, la Z4 a naturellement tendance à sous-virer. En particulier sur sol mouillé, vous pouvez attendre que le train avant morde vraiment.
Le survirage nécessite une provocation délibérée et ne peut donc pas être facilement utilisé pour compenser le sous-virage stabilisant. Une fois que l’essieu arrière a lâché prise, il prend rapidement de l’angle. Bien que la direction soit suffisamment rapide pour rattraper n’importe quelle glissade, le rapport variable rend son maintien moins intuitif que vous ne l’auriez espéré, vous gardant occupé au volant.
La Z4 M40i a plus que suffisamment de performances pour se sentir rapide, même sur une piste ouverte. La boîte de vitesses manuelle passe les rapports rapidement ou lentement et le moteur tire fort à tous les régimes. La fonction de correspondance automatique des régimes est excellente.
Confort et isolation
Est-ce une mauvaise chose que le Z4 ne soit pas la voiture sportive de pointe que l’on pourrait s’attendre à ce qu’il soit ? Non, car elle réussit étonnamment bien à se faire passer pour une BMW Série 3 ordinaire lorsque vous n’êtes pas d’humeur. Bien qu’il ne faille pas s’attendre à des miracles compte tenu de l’empattement court et des pneus à profil bas, la Z4 se comporte bien, que ce soit sur le tarmac irrégulier ou sur les bosses plus importantes.
Les sièges sont également remarquables. Ils sont suffisamment rembourrés pour être confortables, mais pas trop pour ne pas donner l’impression d’être surchargés. Ils disposent de toutes les options de réglage que l’on peut attendre, et en plus des options habituelles, il est possible de resserrer ou de relâcher les renforts latéraux. Cela signifie que les conducteurs, quelle que soit leur corpulence, bénéficieront d’un soutien latéral suffisant.
S’il y a une déception, ce n’est qu’une légère déception, et c’est la quantité de bruit de la route à la vitesse de l’autoroute sur certains revêtements. Nous avons enregistré 70dBA à 70mph, soit seulement 1dBA de plus que l’Audi TT coupé, et 3dBA de moins que la Porsche 718 Boxster. Cependant, subjectivement, le bruit est beaucoup plus perceptible sur les surfaces moins bien entretenues.
Le prix de la Z4 M40i à six cylindres commence à €57,350, ce qui est inférieur à la plus proche rivale de la voiture, la Porsche Boxster GTS 4.0, d’un montant considérable de €20,000. Elle est raisonnablement bien équipée, même si vous voudrez ajouter quelques packs d’options, dont le prix n’est pas déraisonnable.
L’option la plus remarquable est, bien sûr, le Pack Handschalter à €5325 qui fait l’objet de cet essai routier. Le fait d’enfermer les acheteurs dans une combinaison de couleurs particulière nous semble inutilement restrictif, mais BMW affirme avoir déjà constaté un fort intérêt pour ce modèle, et pourrait envisager d’autres configurations à l’avenir si la demande des clients est là.
Nous avons appris à connaître le six cylindres en ligne B58 comme un moteur assez efficace compte tenu de ses capacités. En vitesse de croisière avec le toit relevé, il est possible d’atteindre une consommation de l’ordre de 30 %. C’est un peu moins que ce que nous avons vu sur d’autres voitures équipées de ce moteur, ce qui peut être attribué à la démultiplication relativement courte (2600 tr/min en haut à 70mph). Notre moyenne générale est descendue sous les 30 miles par heure parce qu’elle incluait des essais de performance et parce qu’il est presque impossible de résister à l’envie d’explorer toute la plage de régime.
BMW Z4
Nous sommes surpris mais ravis que la BMW Z4 à boîte manuelle ait échappé aux comptables. De plus, une version avec conduite à droite est arrivée au Royaume-Uni, et tout cela s’est produit assez tard dans le cycle de vie de la Z4.
La plupart des acheteurs continueront sans doute à choisir la version automatique, et il n’y a rien de mal à cela, mais l’expérience du remarquable six cylindres en ligne de 3,0 litres avec une boîte de vitesses manuelle ouvre une nouvelle dimension d’implication. Le Z4 M40i avec Handschalter Pack ressemble à un roadster BMW classique d’un genre que nous n’avons pas vu depuis un certain temps et que nous ne reverrons peut-être que rarement. L’aménagement intérieur est lui aussi agréablement traditionnel.
Ce type de performance et d’engagement suggère que le Z4 est une vraie voiture de sport mais, en réalité, la direction peu intuitive et la configuration du châssis à stabilité limitée l’empêchent d’être un rival vraiment crédible du 718 Boxster GTS 4.0.
Il s’agit plutôt d’une alternative, moins chère, plus confortable et qui fonctionne mieux lorsque vous vous délectez de ce merveilleux moteur à un rythme modéré. Sur un marché où les voitures simples mais impliquantes se font rares, il est bon d’avoir des options.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Porsche 718 Boxster GTS 4.0
Mazda MX-5 2.0
Morgan Plus Six
Porsche 718 Boxster GTS 4.0
Mazda MX-5 2.0
Morgan Plus Six
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