Citroën C3 Aircross : essai
Depuis plusieurs années, la moyenne modale des voitures neuves en Europe est presque certainement un SUV du segment B basé sur une superminiature. Compte tenu de la popularité croissante des Ford Puma, Nissan Juke, Vauxhall Mokka, Renault Captur et autres, il est assez remarquable qu’il reste encore des « premières » à accomplir dans cette catégorie. Et pourtant, Citroën en revendique une avec la deuxième génération du Citroën C3 Aircross.
Cette nouvelle version allongée de la Citroën C3, plus haute sur pattes et légèrement plus robuste, est la première voiture de son segment – un segment de superminiature gonflé à bloc, ne l’oublions pas – à offrir sept places. Elle ne le fait pas de série et pourtant, elle devient une perspective assez unique parmi les nouvelles voitures : une voiture qui combine un encombrement de près de 4,4 mètres de long avec trois rangées de sièges pour ceux qui en ont l’utilité.
Les analogies habituelles à la Tardis sont clairement invitées. Des voitures de longueur comparable, comme le Dacia Jogger, offrent sept places assises ailleurs, mais aucune parmi les voitures identifiées moins comme des monospaces que comme des SUV de petite taille. C’est maintenant au tour du mètre ruban de l’essai routier d’Autocar de témoigner de l’espace réellement utilisable dans cette voiture, et de dire s’il s’agit d’une merveille d’emballage, d’un exercice de futilité – ou de quelque chose entre les deux.
Comme la C3 plus petite, elle peut être proposée en version électrique ë-C3 Aircross ; en version essence conventionnelle turbocompressée ; ou en version hybride essence-électricité 48V « auto-chargeur ». C’est cette dernière version que nous avons choisi de tester.
Citroën C3 Aircross
Les différences matérielles entre la C3 classique et cette C3 Aircross sont assez subtiles mais ne sont certainement pas de la poudre aux yeux. Tout comme la voiture de première génération de 2017 l’était pour son équivalent C3, il s’agit apparemment d’une relation très proche – beaucoup plus proche, disons, qu’une Peugeot 2008 ne l’a jamais été d’une 208. Les voitures partagent clairement de nombreux panneaux de carrosserie, sans doute une grande partie de leur châssis en acier unitaire carrossé en blanc et de nombreuses pièces intérieures.
Mais si on les compare de profil, on peut facilement repérer les différences. L’Aircross est plus longue de 380 mm que la C3 classique, avec un empattement plus long de 132 mm. Le reste de la croissance est contenu dans un porte-à-faux arrière plus long. Les portes arrière plus longues trahissent cette différence, tout comme le pilier C étiré de la voiture, tandis que la lunette arrière plus verticale témoigne de l’augmentation du volume du coffre. Ailleurs, cependant, c’est principalement le pare-chocs et le style qui distinguent la C3 et l’Aircross, ce qui en dit long sur l’attitude visuelle typique d’un SUV contenue dans la C3 normale.
Comme sa petite sœur, la C3 Aircross est basée sur la nouvelle plateforme Smart Car de Stellantis, qui supporte à la fois les batteries électriques et les moteurs à combustion. Dans le cas de la C3 Aircross, les versions EV peuvent être obtenues avec une batterie légèrement plus longue que celle de la C3 normale (54kWh contre 44kWh), ou en version standard. Et si l’énergie électrique ne convient pas, il existe également des options essence 1,2 litre turbo de 99 ch et hybride 1,2 litre 48V de 144 ch : la première avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports, la seconde avec une boîte de vitesses automatique à double embrayage à six rapports.
Toutes les versions ont des roues avant motrices, un essieu avant à jambes de force et une poutre de torsion à l’arrière. Des ressorts hélicoïdaux en acier sont utilisés pour la suspension primaire, Citroën continuant à installer des butées hydrauliques, conçues pour ajouter un contrôle progressif des roues vers les limites de la course, afin de permettre l’installation de ressorts plus souples.
Notre voiture hybride d’essai pesait 1381 kg sur la balance du terrain d’essai avec un tiers de réservoir de carburant à bord : un chiffre léger tout à fait respectable, compte tenu de ses capacités, de sa brièveté et d’au moins une partie de l’électrification.
POIDS ET MESURES
La carte de visite pratique de C3 Aircross pourrait bien être ces sièges de troisième rangée optionnels, mais les clients devraient prendre soin de réfléchir au type de praticité dont ils ont réellement besoin avant de s’empresser de les ajouter.
Notre voiture d’essai Hybrid 136 en était équipée, et ils se replient à plat dans un espace à peu près de la taille de ce qui pourrait être un compartiment de coffre sous le plancher. Mais en les rabattant, on obtient un coffre de seulement 300 litres jusqu’à la ligne des vitres, contre 460 litres dans le cas d’une voiture équivalente à cinq places, ce qui représente un compromis non négligeable. En termes de volume, c’est en fait moins d’espace de chargement sous le plancher que ce qu’offrent la plupart des superminis ordinaires (bien que la partie supérieure de la carrosserie de l’Aircross ait tendance à inverser cette relation pour ce qui est de la capacité totale, avec un chargement jusqu’au toit).
Il y a d’autres compromis dans le coffre de la sept places. Citroën ne fournit qu’un revêtement assez fragile pour la troisième rangée repliée, qui sert en quelque sorte de plancher de coffre, et qui se clipse sur les dossiers des sièges de la deuxième rangée – ce qui n’empêcherait pas les petits objets de rouler et de passer sous le revêtement dans des endroits difficiles d’accès. Les dossiers des sièges de la troisième rangée sont également reliés à de larges boucles d’acier, ce qui réduit la largeur maximale de chargement du coffre à moins de 900 mm lorsque les sièges sont rabattus. Lorsque les sept sièges sont en place, il ne reste pratiquement plus d’espace dans le coffre. Citroën revendique 40 litres, mais c’est tout juste si l’on peut y ranger le mince revêtement du plancher du coffre.
Dans quelle mesure la troisième rangée de sièges est-elle utilisable ? Pour être honnête avec Citroën, les sièges eux-mêmes n’offrent pas moins d’espace que beaucoup de petites voitures à sept places – assez pour les petits enfants sur des sièges d’appoint (typiquement pour ces voitures, il n’y a pas de points Isofix pour la troisième rangée), mais pas vraiment pour ceux en âge d’aller à l’école secondaire. L’espace pour les pieds à l’arrière est limité, mais il y a des porte-gobelets appropriés et un port de charge USB-C câblé. Les vitres latérales les plus à l’arrière sont minuscules, ce qui donne une impression de claustrophobie.
La deuxième rangée est à peu près typique de la catégorie (le Dacia Duster et la Renault 4 offrent un peu moins d’espace pour les jambes mais plus d’espace pour la tête), mais les fauteuils de la deuxième rangée de l’Aircross cinq places sont montés 65 mm plus loin vers l’arrière (il n’y a pas de sièges coulissants ici, sauf à l’avant), ce qui signifie plus d’espace pour les jambes, et ils s’inclinent également, améliorant l’espace pour la tête. Cette voiture est donc prête à répondre aux besoins de ceux qui veulent une voiture cinq places spacieuse avec un plus grand coffre, ou une voiture sept places moins spacieuse avec un coffre plus petit. Même dans la version sept places, les sièges passagers les plus utilisés devraient être suffisamment spacieux pour des adultes de taille moyenne.
Au volant, vous êtes accueilli par les mêmes instruments numériques projetés vers le haut, de type affichage tête haute, que ceux utilisés par la C3 classique. L’affichage est un peu maigre en informations utiles – il n’y a pas de compte-tours – mais il est très lisible. Bien que la disposition des commandes secondaires soit également simplifiée, Citroën a pris soin d’inclure des commandes physiques de soufflerie (ce que nous apprécions), ainsi que des boutons physiques pour la désactivation des principaux systèmes avancés d’aide à la conduite de la voiture (avertisseur sonore d’excès de vitesse, aide au maintien de la trajectoire).
Le système d’infodivertissement de 10,3 pouces de la voiture est assez basique (le réglage plus large des fonctions ADAS dont dispose l’Aircross se fait via les commandes au volant et l’ordinateur de bord), mais il n’est pas surchargé de fonctions à gérer. Il est facile à naviguer et comprend la fonction miroir sans fil pour smartphone, ce que vous utiliserez probablement la plupart du temps.
La position de conduite de la voiture n’est que légèrement surélevée, mais offre une bonne visibilité. Les sièges avant sont un peu plats et manquent de soutien latéral, mais ils sont assez bien rembourrés.
En ce qui concerne la qualité des matériaux, l’habitacle est principalement constitué de moulures dures qui ne sont pas très agréables au toucher, mais qui ne sont pas brillantes et ne se marquent pas facilement non plus, et ne sont donc pas particulièrement choquantes. Des garnitures textiles sont utilisées à quelques endroits pour ajouter une note plus riche, et ce de manière assez efficace.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Le groupe motopropulseur essence-électricité 48V de Citroën a fait de notre voiture d’essai Hybrid 136 la C3 Aircross la plus rapide que vous puissiez acheter. Malgré cela, la voiture ne semble pas particulièrement enthousiaste à l’idée de se dépêcher, ce qui en dit long sur les priorités dynamiques et décontractées de la marque Citroën en 2025.
Objectivement, elle est au moins passablement affirmée, sans pour autant se montrer vive. Avec un temps de 9,3 secondes pour atteindre 60 miles par heure au repos, et 9,9 secondes pour atteindre 62 miles par heure, il est en fait légèrement plus rapide que les 10,1 secondes annoncées par Citroën, et légèrement plus rapide aussi que le Dacia Duster Hybrid 140 que nous avons testé en 2024, bien qu’il soit légèrement plus lent que la Toyota Yaris Hybrid que nous avons chronométrée en 2020.
A pleine puissance, la combinaison du moteur turbo trois cylindres et du moteur électrique permet à la voiture d’aborder les bretelles d’autoroutes et les dépassements sur une voie unique au moins assez vivement, mais il n’y a pas vraiment de sentiment de couple électrifié facilement accessible ici, ou de puissance particulière gardée en réserve. Le moteur électrique semble assez mièvre – de sorte que faire fonctionner la voiture en mode arrêt moteur, bien que possible en ville et dans la circulation dense, exige une certaine retenue de la part du gros orteil, et le moteur s’active et travaille dur lorsque vous êtes plus exigeant. L’impression nette est celle d’un groupe motopropulseur qui fonctionne respectablement bien, mais qui est rarement aussi assuré ou sans effort que ce qui conviendrait le mieux au type de caractère de Citroën, et qui est rarement aussi efficace que ce que l’on pourrait attendre de lui (voir ‘Acheter & Posséder’, à droite).
La voiture propose les modes normaux « D » et « L » pour la transmission – le mode « L » augmentant le freinage du moteur en fin de course (régénération du moteur, dans le cas de l’Hybrid 136), mais pas de manière significative pour autant que nous ayons pu le constater. Comme le système hybride est une configuration de type P2 avec le moteur en amont de la boîte de vitesses, la régénération a tendance à fluctuer un peu à chaque rétrogradage, ce qui donne une impression d’irrégularité, bien que cela ne constitue pas vraiment un problème de conduite.
Il n’y a aucun moyen de sélectionner les rapports manuellement lorsque le moteur est en marche ; il s’agit d’un groupe motopropulseur à laisser à lui-même, destiné à ceux qui ne s’intéressent pas à ce qu’il fait à un moment donné. Et cela fonctionne – peut-être pas particulièrement bien, mais certainement assez bien.
La version manuelle de 99 ch est capable d’atteindre 62 mph en 10,6 secondes, mais elle manque un peu de cran lors des accélérations en prise de vitesse en raison d’un manque de couple. Il est donc dommage que le 1,2 litre devienne bruyant et tendu lorsqu’il monte en régime et que la boîte de vitesses floue et le levier de forme bizarre ne procurent que peu de plaisir.
Mais le pire dans cette boîte manuelle est sans doute l’absence de compte-tours. Si vous avez l’habitude de conduire une boîte manuelle, cela ne posera pas de problème, mais si ce n’est pas le cas, il sera difficile d’évaluer les changements en douceur, ou même de démarrer.
PERFORMANCES
L’approche particulière de Citroën en matière de réglage du châssis de ses modèles modernes, avec leur suspension confort avancée (lire butées hydrauliques), a produit des résultats légèrement mitigés ces derniers temps en ce qui concerne l’adéquation aux routes britanniques. C’est à nouveau le cas avec la C3 Aircross.
Il s’agit certainement d’une voiture confortable à conduire la plupart du temps et qui se comporte plutôt bien sur les routes urbaines et extra-urbaines bien revêtues, même s’il est un peu faux de suggérer, comme le fait Citroën, qu’elle se comporte comme un « tapis volant » sur les routes plus accidentées.
La voiture est dotée d’une direction à faible poids et à démultiplication lente, d’un taux de roulis assez élevé, mais finalement contrôlé, dans les virages, d’un niveau d’adhérence mécanique modeste, mais pas précaire, et d’une conduite moyennement douce qui la rend souple sur les sollicitations de longue durée. Sur une route qui lui convient, elle se déplace très confortablement et agréablement. C’est aussi le genre de voiture que l’on peut manœuvrer dans les parkings et aux carrefours en tenant le volant à peine du bout des doigts, ce qui contribue grandement à la facilité de conduite à basse vitesse.
A plus grande vitesse, cependant, la légèreté de la direction commence à donner à la voiture une impression de légèreté et de sur-assistance dans les virages, ce qui érode légèrement la confiance que l’on peut avoir en elle. La suspension douce de Citroën, quant à elle, n’échoue pas vraiment à garder le contrôle de la carrosserie, même si l’amortissement des plus grosses sollicitations peut sembler un peu inefficace. En revanche, elle peine à assurer l’isolation du véhicule et le contrôle des roues. La conduite secondaire de C3 Aircross, sur les crêtes et les drains, est un peu creuse, ce qui pourrait vous faire croire que la voiture utilise des jantes en alliage plus grandes et des pneus aux flancs plus minces qu’elle ne l’est en réalité.
Cela, à son tour, suggère que les astucieux butoirs de Citroën ne fonctionnent pas aussi bien sur cette plate-forme Smart Car à bas prix qu’ils pourraient le faire ailleurs, et qu’il y a plus de travail de réglage à faire si la firme veut offrir un confort de roulement distinctif sur les voitures qui l’utilisent.
L’e-C3 Aircross électrique roule légèrement mieux, son poids aidant à stabiliser la suspension plus fréquemment.
Conduite assistée – 3 étoiles
Toutes les versions de C3 Aircross sont équipées de série de l’alerte de franchissement de ligne, du freinage d’urgence autonome, de la surveillance du conducteur et des systèmes de reconnaissance et de recommandation des limitations de vitesse. Aucune n’est équipée d’un régulateur de vitesse adaptatif ou intelligent, mais seulement d’un régulateur manuel.
Les systèmes AEB et de surveillance du conducteur de la voiture semblent bien réglés et pas trop sensibles. Mais, bien qu’il y ait des boutons physiques pour désactiver les systèmes de maintien de la voie et de surveillance des limitations de vitesse (ce que nous apprécions), ce dernier nous a irrité lorsqu’il a été laissé en marche. Il n’avait manifestement pas été correctement adapté au marché britannique, de sorte qu’il reconnaissait une limitation de vitesse affichée à 50mph comme s’il s’agissait de 50kph, puis se mettait à biper à 31mph.
Il ne s’agissait que d’un problème de logiciel, et peut-être d’une bizarrerie de la première voiture de démonstration que nous avons testée, qui n’affecterait donc pas les voitures des clients soumises à une inspection correcte du marché britannique avant d’être remises. Mais il est bien sûr impossible d’en être sûr – bien que le manuel que nous avons testé ne se soit pas comporté de la même manière.
BRUIT
Le rapport qualité-prix de la C3 Aircross est très intéressant. Les acheteurs motivés par cela se demanderont peut-être seulement quelle version de la voiture leur conviendrait le mieux, et s’ils ont vraiment besoin de dépenser plus qu’ils ne le feraient autrement.
Bien qu’il soit encore battu par le Dacia Jogger en termes de prix d’appel sept places, le C3 Aircross est moins cher que la majorité de ses concurrents B-SUV, surtout si l’on s’en tient aux moteurs les moins chers et à la finition d’entrée de gamme. L’inconvénient est que, si vous voulez la version sept places, vous devez commencer avec la finition Max, ce qui est une raison de plus pour vous assurer que vous avez vraiment besoin de ces sièges supplémentaires, et que vous êtes satisfait de tous les compromis qu’ils impliquent.
En ce qui concerne le choix du groupe motopropulseur, le modèle Hybrid 136 semble être l’exception en matière de prix, maintenant que les incitations gouvernementales ont rendu le ë-C3 Aircross encore plus tentant. Mais même le modèle hybride coûte près de 1 000 € de moins que la Toyota Yaris Cross équivalente, et ce après les dernières remises au détail de Toyota.
La consommation de carburant de notre voiture d’essai Hybrid 136 s’est avérée discrètement impressionnante en ville (essai quotidien : 54,3 mpg) mais un peu décevante en dehors de la ville (essai de tourisme : 41,5 mpg). Dans les deux cas, elle a fait mieux que le Dacia Duster Hybrid 140, mais nous attendons un peu mieux d’une voiture de cette taille optimisée pour l’efficacité en 2025.
Lors d’un test plus court avec la version manuelle non hybride, nous avons constaté l’inverse en termes d’efficacité, avec plus de 50 miles par heure à portée de main sur route ouverte, et des miles par heure dans les environs de 40 à des vitesses inférieures. Si vous êtes plus susceptible d’utiliser votre C3 Aircross pour des trajets plus longs, il semble que la version manuelle serait plus judicieuse.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Citroën C3 Aircross
Bien qu’assez intelligente pour accueillir sept personnes et sympathique pour ses traits de caractère alternatifs, la Citroën C3 Aircross n’est pas aussi polyvalente qu’on pourrait l’imaginer. Il peut accueillir une jeune famille nombreuse ou une famille plus petite et plus âgée. Mais il ne pourrait pas passer d’un rôle à l’autre aussi facilement qu’il le devrait, c’est pourquoi il est essentiel de commander la version dont vous avez vraiment besoin.
En tant que véhicule hybride haut de gamme à sept places, la voiture offre des performances adéquates et une conduite facile, bien qu’elle laisse un peu à désirer en termes de raffinement et d’efficacité de conduite dans le monde réel. Nous nous en tiendrions à un modèle essence d’entrée de gamme à cinq places pour profiter au mieux de cette voiture volumineuse, pleine de valeur et centrée sur la simplicité, et nous féliciterions Citroën pour son audace d’esprit, un peu plus que pour son exécution particulière.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Peugeot 2008
Toyota Yaris Cross
Dacia Duster
Peugeot 2008
Toyota Yaris Cross
Dacia Duster
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