Citroën e-C3 Aircross : essai

Tout comme l’extérieur, l’intérieur du ë-C3 Aircross est pratiquement impossible à distinguer du C3 Aircross. Mais ce n’est pas une mauvaise chose : il est funky et moderne, avec un tableau de bord divisé centré sur un écran tactile de 10,25 pouces.

Bien que l’écran soit un peu faible en résolution (sans parler de la caméra de recul de la Nintendo 64), il est intuitif à utiliser, avec de grandes icônes et des menus assez logiques. Nous aurions aimé pouvoir régler la luminosité sans avoir à allumer les phares.

Cet intérieur pourrait passer pour plus cher que ce dont il est doté en réalité, seuls des détails comme le câblage apparent de l’élément chauffant de la lunette arrière indiquent où les coûts ont été réduits.

Alex Wolstenholme

Assistant éditorial

Mais le plus beau, c’est que vous n’avez que rarement besoin d’utiliser l’écran. Le volant comporte des boutons physiques pour la température, les commandes du ventilateur, les éléments chauffants (si vous passez à la finition Max), le régulateur de vitesse et les commandes de la radio. À droite du volant, des boutons permettent de désactiver les fonctions ADAS, tandis que le pédalier commande les feux et les essuie-glaces automatiques.

Citroën appelle le second écran un affichage tête haute, mais s’il n’est pas loin de votre ligne de mire, il n’est encore qu’intégré au tableau de bord. Il vous donne toutes les informations dont vous avez besoin et cette solution astucieuse (qui rappelle l’ancien C4 Picasso) s’avère plus efficace que l’écran i-Cockpit similaire que l’on trouve dans la plupart des Peugeot. Son positionnement en hauteur assure une bonne visibilité sur le petit volant carré.

Nous aurions préféré un volant rond, plus naturel à manœuvrer, mais celui-ci a au moins le mérite d’être réglable.

L’ouverture du pare-brise est assez étroite, en raison du tableau de bord surélevé. Associée à une ligne de toit pas très haute, elle donne parfois l’impression de regarder à travers une boîte aux lettres, ce qui signifie que le rétroviseur intérieur peut gêner la visibilité. Au moins, la position de conduite offre une bonne gamme de réglages et est agréablement dominante.

Au départ, les sièges sont superbement moelleux et confortables, mais pour certains testeurs, le soutien qu’ils procurent sur de longues distances a été insuffisant, ce qui a entraîné des douleurs aux arrières après une heure passée dans le siège du conducteur. C’est un autre facteur qui explique pourquoi le ë-C3 Aircross se sent plus à l’aise sur les trajets plus courts.

L’ambiance générale est nettement plus joyeuse que morne, ce qui est déjà un exploit à ce niveau de prix. Nous acceptons volontiers les boutons utiles, la sensation d’être bien vissé et les touches de tissu agréables, même si cela signifie que certains des autres plastiques sont durs et rugueux.

Plus loin, la deuxième rangée offre beaucoup d’espace. L’espace pour la tête et les genoux est excellent pour la catégorie (contrairement à la C3 Aircross, il n’est pas possible d’ajouter une troisième rangée à la ë-C3 Aircross, et tous les modèles à cinq places bénéficient d’un espace supplémentaire pour les jambes). Cependant, le plancher semble haut, il n’y a donc pas assez de place pour glisser les pieds sous les sièges avant et les adultes de grande taille manqueront de soutien sous les cuisses.

La carrosserie de la voiture est assez étroite, si bien qu’il sera inconfortable pour les adultes de s’asseoir à trois de front et impossible d’installer un siège enfant Isofix.

Le coffre est plus grand que dans la C3 Aircross hybride sept places, avec 460 litres, et plus grand que presque tout ce qui se fait à ce niveau de prix, bien que le Dacia Jogger à moteur à combustion interne soit encore plus spacieux.

Dans l’ensemble, les plastiques ont l’air et donnent l’impression d’être bon marché, en particulier l’excès de noir piano autour du sélecteur de vitesse, mais cela est excusable, car Citroën a fixé le prix de la ë-C3 Aircross à un niveau très élevé.