Examen à long terme du Volvo EX40

En théorie, cela devrait suffire pour me permettre de rouler toute une semaine, mais comme ce rapport est rédigé en hiver, je ne vais pas me reposer sur mes lauriers. Après tout, l’EX40 est une bête lourde (2001 kg) et sa silhouette caissonnée ne se prête pas vraiment à des performances aérodynamiques optimales. Bien que j’aie déjà conduit des VE pendant les mois les plus froids sans chauffage, ceux qui dépensent plus de 50 000 € pour acheter cette voiture ne voudront pas compromettre leur confort en échange d’une autonomie respectable, et la climatisation sera donc maintenue à 21 degrés Celsius jusqu’à ce que le soleil décide de réapparaître.

Au cours de ses premiers kilomètres, l’EX40 a déclaré avoir consommé environ 38kWh par 100 miles, ce qui équivaut à environ 2,6mpkWh, ou 205 miles d’autonomie – soit 135 miles de moins que le chiffre annoncé. Au moins, les vitesses de charge ne sont pas aussi avares – les 185 kW annoncés battent facilement la Skoda Enyaq (125 kW) et la BMW iX3 (155 kW).

Si l’efficacité peut être une préoccupation initiale, les performances de l’EX40 ne le sont pas. Même cette version à moteur unique développe 252 ch et 310 lb-pi, soit un temps de 0 à 62 mph de 7,2 secondes. Je pense que cela suffira amplement aux acheteurs de ce type de voiture, qui apprécieront également la douceur de cette puissance. Enfin, et c’est au moins aussi important, elle s’avère jusqu’à présent être une voiture de croisière très confortable sur les longues distances.

L’intérieur est également plein de promesses. Comme le design extérieur, il est presque identique à celui du XC40 Recharge et n’adhère donc pas à l’éthique minimaliste et mains libres des EX30 et EX90 – pour l’instant. Il semble presque idiot d’attirer l’attention sur de telles choses à ce stade, mais le volant comporte des boutons pour un accès rapide aux fonctions multimédias et au régulateur de vitesse, et notre voiture est équipée d’un modeste écran tactile d’infodivertissement de 9,0 pouces, associé à un écran de 12,3 pouces pour les instruments numériques.

Les deux écrans sont clairs et nets, et l’interface utilisateur de Volvo, alimentée par Google, reste l’une des meilleures – bien que de nombreuses fonctions, y compris Google Assistant, Maps et Play Store (pour télécharger des applications), nécessiteront des abonnements payants au bout de quatre ans. Quoi qu’il en soit, cette interface est si bien intégrée que je n’ai même pas envisagé d’utiliser l’Apple CarPlay de série. Il me suffit de monter dans la voiture et d’oublier mon téléphone pour la durée du trajet. Un vrai bonheur.

La finition Plus, qui se situe entre les versions Core et Ultra, est bien équipée. Outre le chargement sans fil des téléphones, les sièges chauffants et la caméra de recul, elle propose un système de purification de l’air, un régulateur de vitesse adaptatif, des jantes en alliage de 19 pouces et l’accès sans clé. Et j’ai déjà eu des passagers très satisfaits, car la finition Plus propose également des sièges arrière chauffants, ce qui est plutôt rare.

Les premières plaintes ? La conduite à basse vitesse de l’EX40 est un peu instable et les bruits de la route sont prononcés. La tenue de route est également un peu molle, mais ce n’est pas surprenant étant donné qu’il est positionné comme un véhicule familial décontracté, et non comme un rival de la Hyundai Ioniq 5 N.

Dans l’ensemble, l’EX40 est aussi impressionnant sur la route qu’il ne l’est sur le papier. La question de savoir s’il est capable d’aller aussi loin sur une charge que ce qu’indique la brochure pourrait s’avérer décisive. Nous verrons bien.

Deuxième mise à jour

Peu de temps après avoir pris possession d’une nouvelle voiture, c’est devenu un rituel pour moi de l’emmener dans un voyage vers le sud-ouest à travers le pays afin de me familiariser avec elle.

Notre Volvo EX40 est équipée d’une batterie plus grande de 79 kWh, qui est censée offrir une autonomie de 340 miles. Au départ, j’avais donc bon espoir de parcourir les 302 miles entre le nord de Londres et le cap Lizard sans m’arrêter. Ce plan n’a cependant eu aucune chance de se concrétiser lorsque, au moment de prendre la route, un maigre « 220 miles » s’est affiché sur l’écran d’autonomie.

Cela a suffi pour me rendre à mon point d’arrêt habituel, les services d’Exeter, où un chargeur Gridserve a rechargé la batterie de 10 à 80 % à un taux de pointe de 145 kW (pas très loin du maximum de 155 kW revendiqué par le véhicule électrique). Cela signifie que je n’ai pas eu à rester sur le parking pendant plus de 30 minutes au cours de la pire tempête de l’année.

Le voyage lui-même s’est déroulé en douceur. La qualité de conduite de cette Volvo sur les longues distances est excellente, avec ses sièges avant enveloppants et sa technologie ADAS discrète qui aide à réduire les heures de conduite.

Son moteur électrique de 252 ch s’est montré plus qu’à la hauteur sur les routes vallonnées de l’A303 et plus rapides de l’A30, mais c’est là que l’efficacité a pris un sacré coup. L’EX40 a affiché une économie de 2,4 miles par kWh pendant toute la durée du voyage. Cela équivaut à une autonomie d’environ 190 miles, loin des chiffres du WLTP.

On est loin de la Cupra Born, plus légère de près de 200 kg, que j’ai testée précédemment : cette voiture atteignait couramment 4,5mpkWh à vitesse d’autoroute. Mais là où la Volvo de 2001 kg a battu la Cupra, c’est au niveau du raffinement, domaine dans lequel l’EX40 a jusqu’à présent été difficile à critiquer.

Les sièges confort, montés en série sur les modèles Plus comme le nôtre, sont à la hauteur de leur nom et, comme le volant, ils sont également chauffants, ce qui me permet de rester au chaud sans dépendre de la climatisation qui consomme beaucoup d’énergie. Ce SUV électrique fait également un bon travail pour annuler les bruits du vent et de la route. L’EX40 peut se targuer d’être l’un des modèles les plus raffinés et les plus relaxants de sa catégorie.

Contrairement aux Volvo plus récentes et plus avancées sur le plan technologique, le kit de sécurité de l’EX40 vous laisse largement libre de vos choix et son logiciel ne s’immisce pas dans votre vie. Désactivez l’assistance au maintien dans la voie, la surveillance du conducteur et les autres systèmes de maintien, et ils resteront désactivés.

La seule fonction qui s’active (en raison de la législation européenne) chaque fois que vous démarrez la voiture est l’avertisseur de limitation de vitesse, ce qui pour moi ne pose pas de problème. Le système lit efficacement les panneaux de limitation de vitesse sur le bord de la route et les portiques d’autoroute, et les complète par des données GPS. C’est en fait très pratique à Londres, où les limitations de vitesse changent constamment. Sur les 2000 miles parcourus jusqu’à présent, je n’ai pas encore rencontré de difficultés ou de détection erronée des limitations de vitesse.

Si la plupart des technologies sont simples à utiliser et (pour la plupart) efficaces, elles ne sont pas parfaites. Le régulateur de vitesse classique fonctionne bien, mais il faut s’habituer au système Pilot Assist. Il s’agit en fait d’un régulateur de vitesse semi-autonome qui peut prendre en charge le freinage, la direction et l’accélération, mais il est un peu étrange dans la pratique. Il n’a pas la douceur du régulateur de vitesse actif de BMW : le volant se déplace par petits à-coups plutôt que par des mouvements intuitifs, et les conducteurs derrière doivent penser que je corrige ma direction bien trop souvent. Lorsque Will Rimell, rédacteur en chef, a conduit un XC40 Recharge (ancien nom de l’EX40) dans une version différente, il n’a eu aucun problème avec le même système et a indiqué qu’il facilitait grandement ses trajets, alors je vais persévérer pour voir si mon opinion change.

Le système de freinage automatique qui fonctionne en marche arrière est une fonction frustrante à laquelle je ne m’habituerai sans doute pas. Il détecte les obstacles sur le côté de la voiture et immédiatement derrière, ainsi que la circulation lorsque vous sortez d’une place de parking en marche arrière. Il semble également détecter des fantômes : souvent, lorsque je fais marche arrière, il freine brusquement sans raison, ce qui me fait peur et me donne l’air d’un bouffon. Il s’agit toutefois d’un problème mineur qui n’enlève rien au charme général de l’EX40.

Mise à jour 3

Même si vous pensez être très propre et bien rangé, un déménagement met toujours en évidence la quantité de choses que vous possédez. Ces occasions peuvent mettre en évidence un défaut de nombreux petits SUV : leur praticité. Certains, malgré leur hauteur de caisse surélevée et l’impression qu’ils sont plus spacieux qu’une voiture à hayon classique, n’ont en réalité pas plus d’espace intérieur.

Mon XC40 électrique offre un espace pratique correct, mais pas le meilleur de sa catégorie, selon les chiffres officiels, que j’ai mis à l’épreuve lorsque j’ai déménagé de mon appartement du nord de Londres avec deux ans de chargements accumulés.

Mon véhicule de déménagement improvisé dispose d’un coffre de 452 litres. C’est loin d’être le plus grand de la catégorie, battu facilement par le Kia Niro EV (475 litres) et le BMW iX1 (490 litres) et positivement surclassé par le Tesla Model Y (854 litres – bien que Tesla inclue effrontément de l’espace au-dessus de la plage arrière). En revanche, si l’on rabat les sièges arrière à plat, on obtient un volume raisonnable de 1 328 litres.

Le coffre de l’EX40 est généralement pratique et utilisable. Avec une large ouverture et une forme carrée, il est idéal pour déplacer des meubles et des cartons. J’y ai glissé facilement une commode, une friteuse, trois cartons de vêtements et une table de nuit, et le moteur électrique de 252 ch n’a eu aucun mal à supporter tout ce poids supplémentaire.

J’ai également trouvé une utilisation inattendue pour le minuscule « coffre » de 31 litres. Il s’avère qu’il est parfait pour un demi-pain au levain et quelques boîtes à lunch.

Si j’ai un reproche à faire, c’est que les portes arrière ont une ouverture étroite et qu’il est donc difficile d’y glisser des objets rigides et de grande taille. J’ai dû procéder à quelques réaménagements, ne serait-ce qu’en raison de ma mauvaise planification.

Sur le trajet de 80 miles qui me ramène à mon logement temporaire – la maison de mes parents – l’EX40 a fait preuve d’une qualité de conduite exemplaire. Les routes de Londres sont pourries – ce n’est pas un secret – mais croyez-le ou non, les routes de ce coin du Berkshire sont encore pires. Dans notre village, les nids-de-poule ressemblent davantage à des tranchées et les fissures de la route à des canyons. Pourtant, l’EX40 est restée calme et accueillante, et ma précieuse verrerie commémorative n’a pas été endommagée.

L’EX40 s’est montrée vaillante tout au long du déménagement, mais malgré un premier essai réussi, j’ai décidé de louer une camionnette pour le reste de mes affaires.

Tout cela va maintenant rester dans le garage de mes parents pendant deux semaines (à leur grand désarroi) jusqu’à ce que je puisse faire mes valises et recommencer. Après les premiers résultats positifs de l’EX40, il se pourrait qu’il ait mérité une journée entière de travail la prochaine fois.

Mise à jour 4

En déménageant d’une maison partagée à un appartement non meublé, j’ai dû acheter des meubles, des couverts et bien d’autres choses encore, et comme je dirige actuellement une Volvo, je savais qu’il n’y avait qu’un seul magasin pour ce travail. D’accord, j’admets que j’ai choisi Ikea pour ses prix plutôt que pour sa provenance, mais c’était tout de même une belle coïncidence.

Un autre défi pratique pour notre Suédois résident : Poängs, Färgklars, Vardagens – tout ce que vous voulez, il faudra le faire entrer dans le coffre de 452 litres de l’EX40. Et, une fois de plus, la voiture s’est montrée à la hauteur, même si j’ai dû abaisser les sièges arrière pour libérer les 1 328 litres.

Je me sentais tout à fait satisfait jusqu’à ce que mon collègue et compagnon de shopping, Sam Phillips, arrive dans sa Ford Focus 2011 de 128 000 miles et semble réussir à faire entrer au moins autant de choses à l’arrière de la voiture. Son chargement comprenait deux armoires, une table de chevet, un bureau et une lampe, le tout emballé à la manière classique d’un paquet plat d’Ikea.

La Volvo a passé la majeure partie de ces dernières semaines à effectuer des tâches tout aussi banales, tranquillement et efficacement. L’excitation est venue de ma Golf GTI Mk7.5 2017 (manuelle, si vous voulez savoir), que j’ai achetée en mars.

Bien sûr, comparer deux voitures très différentes serait injuste, mais conduire une légende de hot hatch n’a fait que souligner l’un des plus gros défauts de l’EX40 : sa maniabilité. En raison de sa hauteur surélevée et de son poids de deux tonnes, le SUV s’incline considérablement dans les virages, et il n’y a pas beaucoup de place pour les ajustements.

Il n’y a que deux réglages de la direction, standard et ferme, ce dernier ajoutant un peu de poids mais peu de dynamisme. Et, malheureusement, si la conduite est bien réglée, elle n’est pas non plus beaucoup plus agréable que celle de la Golf, qui est plus basse.

En revanche, même la GTI ne peut rivaliser avec la puissance instantanée de l’EX40, et l’EV est inévitablement mieux équipée en technologies de pointe.

L’EX40 a une autre carte à jouer. Pour se garer dans le quartier du sud-ouest de Londres où j’ai emménagé, il faut une carte de résident. C’est une véritable plaie, mais la municipalité a au moins prévu quelques mesures incitatives pour alléger le fardeau. L’EX40 étant électrique, elle est classée dans la catégorie A et peut donc bénéficier d’un tarif plus avantageux. Un permis standard coûte 108,50 € pour l’année, mais je n’ai payé que 54,25 €.

Plus problématique est le nombre limité de stations de recharge rapide dans la région. D’après Zap-Map, il y a un écart important par rapport à d’autres quartiers de Londres.

À quelques kilomètres de mon appartement, il y a six chargeurs rapides, dont trois sont inaccessibles sur un terrain privé, tandis qu’un autre se trouve dans un garage et est hors service depuis des mois. Les deux autres se trouvent dans un McDonald’s à trois miles de là, il est donc peut-être temps d’explorer le monde des chargeurs de lampadaires, à moins que je ne puisse supporter de prendre quelques tailles de pantalons en plus.

Au revoir

La familiarité rassurante d’un SUV Volvo est telle que lorsque cet EX40 est arrivé dans notre flotte il y a plusieurs mois, je savais exactement à quoi m’attendre : un véhicule de tourisme fiable, raffiné et spacieux, avec une touche de haut de gamme et une pincée de Scandicool. Il ne serait pas extraordinairement excitant, mais il répondrait à un cahier des charges qui a fait le bonheur de nombreux acheteurs. Et, au moment où l’EX40 s’en va, j’ai le plaisir de dire qu’il a répondu à ces attentes – pour l’essentiel.

Pour commencer, l’EX40 est l’une des voitures électriques les plus accessibles qu’il m’ait été donné de conduire. Un novice en matière de VE ne serait pas intimidé de la conduire, et elle s’est montrée experte et peu exigeante sur la route. Ce qui lui manque en termes de dynamisme, elle le compense en rendant chaque trajet simple et sans stress. Ce qui n’est pas évident avec les voitures technologiques d’aujourd’hui.

Cette accessibilité pourrait s’expliquer par le fait que l’EX40 est si familier, puisqu’il est basé sur le XC40 à essence, qui connaît un grand succès. Cette EX40 Plus Single Motor Extended Range est peut-être la spécification idéale pour un EV, puisque sa combinaison d’un seul moteur monté à l’arrière et de la plus grande batterie de la gamme permet d’obtenir la plus grande autonomie possible. Les 252 ch proposés sont bien inférieurs aux 436 ch du modèle haut de gamme Twin Motor Performance, mais je les ai trouvés suffisamment confortables pour toutes les situations de conduite quotidiennes.

Ce sentiment a été renforcé lorsque j’ai eu l’occasion d’essayer un EC40 à double moteur de 402 ch. Ce modèle (essentiellement identique à l’EX40 à l’exception de la ligne de toit inclinée du coupé) était plus vif dans les virages et clairement plus rapide, mais toute sa puissance supplémentaire me semblait inutile dans un SUV familial sur les routes britanniques.

Mon EX40 se sentait également plus à l’aise sur les routes de campagne, peut-être parce qu’il était propulsé par l’arrière et un peu plus léger. J’ai également apprécié l’espace intérieur et le volume de coffre supplémentaires offerts par la ligne de toit plus haute de l’EX40, notamment parce que je n’arrêtais pas de me cogner la tête contre le couvercle du coffre de l’EC40 chaque fois que je l’ouvrais. Mais c’est peut-être juste moi.

Le coffre de 452 litres de l’EX40 m’a bien servi pendant notre séjour et m’a aidé à déménager plus d’une fois, mais c’est un peu moins que l’Audi Q4 E-tron (520 litres) et une honte pour le Skoda Enyaq, certes plus grand (585 litres). Cependant, je n’aurais pas pu demander beaucoup plus derrière le volant. L’intérieur de l’EX40 est pratique et extrêmement relaxant. Les textiles en daim, la sellerie Microtech et les sièges à coussins très réglables ont contribué à faire passer tous mes trajets dans un confort total.

Confortable à l’intérieur et agréablement peu exigeante à conduire, donc. Qu’y a-t-il à redire ? Eh bien, il y a un problème flagrant que j’ai rencontré à chaque fois que j’ai conduit l’EX40 : l’efficacité.

Notre voiture était équipée de la plus grosse batterie de 82 kWh, alors que les modèles d’entrée de gamme sont livrés avec un pack de 66 kWh. Lorsqu’elle a été livrée, notre voiture avait une autonomie officielle WLTP de 340 miles, ce qui est compétitif pour cette catégorie. Mieux encore, une mise à jour logicielle effectuée pendant son séjour dans le parc automobile a permis d’augmenter cette autonomie à 353 miles.

Malheureusement, je n’ai jamais vu quelque chose d’approchant. Et alors que la plupart des VE ne parviennent pas à atteindre leur cote officielle dans le monde réel, cette EX40 n’est tout simplement pas compétitive par rapport à ses concurrentes plus récentes et plus efficaces, dont certaines peuvent facilement dépasser les 4mpkWh.

En 8000 miles de conduite, je n’ai jamais vu plus de 260 miles d’autonomie sur mon écran digital. Mon économie moyenne s’est élevée à environ 198 miles avec une batterie pleine. Même un pic de 268 miles était bien en deçà de l’autonomie annoncée, avant ou après la mise à jour du logiciel. La conduite hivernale a bien sûr joué un rôle, mais les choses ne se sont pas améliorées de manière significative une fois que le temps s’est réchauffé.

Malgré tout, la vitesse de charge était convenable (185 kW) et j’ai pu la recharger assez rapidement.

Pendant que j’étais garé devant les chargeurs, j’ai pu explorer pleinement le système d’infodivertissement de Volvo, qui, d’après mon expérience, est l’un des plus faciles à utiliser et qui va vraiment me manquer. Il dispose d’une interface utilisateur alimentée par Google, ce qui m’a permis de me connecter à mon compte et d’accéder à tous mes emplacements enregistrés et à l’historique de mes recherches sur Google Maps.