Examen du Toyota Land Cruiser
Toyota Land Cruisers ont une aura. Cette aura est le fruit de l’habitude d’être les roues de prédilection de personnes difficiles dans des régions difficiles du monde, où la fiabilité est primordiale et où les alternatives salubres ne sont pas envisagées. Car qu’y a-t-il de pire quand on est à l’arrière d’une voiture : des garnitures en plastique qui grattent ou des problèmes électriques ?
Le défi pour Toyota aujourd’hui, et en particulier en Europe, est que les gens veulent tout. Depuis que Land Rover a réinventé le Defender et démontré qu’il était possible d’obtenir un comportement routier digne d’une voiture sans compromettre les capacités tout-terrain, et que l’habitacle d’un tout-terrain pouvait être à la fois résistant et un peu luxueux, tous les autres ont dû rapidement améliorer leur jeu.
Le Wrangler de Jeep se dirige aujourd’hui avec plus de précision que jamais et son habitacle est d’une qualité étonnamment élevée par rapport à ce qui existait auparavant. Ford a connu un énorme succès avec le Ranger Raptor à moteur V6 – une version extra-fruyante et extra-capable de son pick-up utilitaire extrêmement populaire.
Pendant ce temps, depuis la dernière mise à jour significative du Land Cruiser, une toute nouvelle société a vu le jour, offrant la quintessence de l’expérience Defender à l’ancienne, mais avec une fabrication moderne pour l’étayer et des chaînes cinématiques juteuses provenant de BMW. Vous en savez déjà beaucoup sur Ineos Automotive et son Grenadier, et cette voiture intéressera particulièrement les propriétaires potentiels du dernier Land Cruiser. Les deux véhicules coûtent pratiquement le même prix, soit un peu moins de 80 000 livres sterling, et sont présentés comme des machines qui ne font pas de vagues.
Le nouveau Land Cruiser J250 de cinquième génération entre donc dans un monde différent de celui de son prédécesseur (qui, si vous pouvez le croire, a été mis en vente en 2009). En tant que telle, c’est une voiture assez différente, dont le design loué est la seule partie visible de quelques révisions majeures visant à moderniser l’expérience LC tout en conservant sa raison d’être (n’ayez crainte, la voiture utilise toujours une construction corps sur cadre). Le résultat mérite-t-il d’être célébré ? S’agit-il toujours du char que l’on voudrait voir dans le désert de Gibson ? C’est ce que nous allons découvrir.
Toyota Land Cruiser
Un peu de contexte peut s’avérer utile ici, car Toyota utilise le nom Land Cruiser à profusion. Il existe trois types de véhicules : Heavy Duty, Light Duty et Station Wagon. Au Royaume-Uni, nous avons toujours pu nous débarrasser de la première de ces catégories. Les Heavy Duty sont ceux que l’on voit souvent en Afrique et au Moyen-Orient – des voitures angulaires « J70 » qui sont produites depuis les années 1980 mais qui ne répondent pas aux normes européennes en matière d’émissions.
Ce sont les deux autres modèles auxquels les acheteurs britanniques ont souvent eu accès, le modèle léger étant notamment représenté par l’ancien Land Cruiser Colorado et le grand break portant le suffixe Amazon. Dans les années 1990 et 2000, ces deux modèles étaient mécaniquement distincts, mais une certaine convergence s’est opérée depuis. Aujourd’hui, le Land Cruiser de la série 250 testé ici (Light Duty) et l’épique série 300 (Station Wagon) utilisent tous deux la même plateforme GA-F et sont similaires en termes d’empreinte au sol et de capacités tout-terrain. C’est d’autant plus vrai que seule la 250 est actuellement disponible au Royaume-Uni.
De quoi s’agit-il donc ? Un tout-terrain de grande taille, tout d’abord. En longueur et en hauteur, le Land Cruiser 250 se situe entre le Jeep Wrangler et le monumental Defender 110, et se rapproche davantage du Land Rover. La géométrie frappante de la carrosserie (les lignes droites sont utiles en tout-terrain, mais elles sont aussi la référence des premiers Land Cruiser) ne fait que renforcer la taille du 250, même si, en y regardant de plus près, vous verrez que les angles sont en partie chanfreinés, pour améliorer la maniabilité.
Malgré cela, la Toyota reste généralement en retrait par rapport à ses proches rivales en ce qui concerne les angles d’approche et de départ, notamment en raison de l’imposant porte-à-faux arrière. Pour améliorer la visibilité, les montants A sont également plus verticaux que sur le prédécesseur de cette voiture, et la ceinture de caisse est étagée, s’abaissant à l’avant. Un certain nombre de panneaux de carrosserie sont déformables, afin de pouvoir résister aux chocs, et si le pare-chocs doit être remplacé, il peut l’être en plusieurs fois.
Sur le plan mécanique, le Land Cruiser reste ce que l’on pourrait appeler « correct ». Il est toujours doté d’un châssis en échelle (désormais 50 % plus rigide en torsion qu’auparavant, grâce à 84 soudures ponctuelles supplémentaires et à de nombreux nouveaux collages) et d’un essieu arrière moteur, mais il n’est pas luddite et emprunte certaines innovations à la 300, tout en traçant sa propre voie technologique. C’est le premier Land Cruiser à utiliser une direction assistée électrique, ce qui devrait faciliter son positionnement sur la route. Il est également équipé d’une barre antiroulis déconnectable à l’avant, qui permet d’augmenter l’articulation des roues de 10 % (qui s’ajoutent aux 10 % que la nouvelle voiture améliore déjà par rapport à sa devancière).
Par ailleurs, les quatre roues motrices sont toujours équipées d’un différentiel central Torsen, tandis que le différentiel arrière à verrouillage électrique a non seulement été renforcé, mais utilise désormais un actionnement de type solénoïde au lieu d’un moteur, ce qui se traduit par un temps de réponse 85 % plus rapide et une fiabilité accrue. Avec son réservoir de 80 litres rempli à ras bord, notre voiture d’essai a pesé 2503 kg. En toute honnêteté, cela ne représente que 103 kg de plus que le Land Cruiser D-4D LC5 que nous avions testé en 2009 (il s’agissait de la première sortie de l’ancêtre du 250), malgré un niveau d’équipement bien plus élevé.
En montant dans l’habitacle (c’est vraiment l’un de ces SUV qui vous fait apprécier les marches latérales), les choses sont nettement plus modernes que dans la voiture sortante.
Vous y trouverez une paire d’écrans de 12,3 pouces et une sensation générale de fraîcheur, avec des lignes fortes et un agencement clair. L’habitacle n’est pas luxueux, et devrait peut-être être un peu plus spécial compte tenu du prix demandé, mais il n’est pas non plus bon marché ou désagréable. Les finitions sont généralement douces, mais la boue et les gravillons s’enlèvent facilement. Les habituelles poignées de maintien et genouillères du montant A, ainsi que les seuils de porte rembourrés (idéaux pour poser un avant-bras), donnent le ton.
Toyota explique qu’il était important de conserver des boutons pour toutes les fonctions essentielles, afin de pouvoir les actionner avec des gants ou en étant bousculé en dehors de la route. Cette approche commence par le levier de la boîte de vitesses, qui permet d’avancer et de reculer, et autour duquel se trouve la myriade d’interrupteurs tout-terrain de la voiture. Il y a également une série de boutons physiques pour les commandes de climatisation, ainsi que pour les sièges chauffants et ventilés (et très confortables), dont les dossiers sont désormais plus fins pour libérer de l’espace pour les jambes à la deuxième rangée.
Le système multimédia est l’unité habituelle de Toyota, qui permet le couplage de smartphones et donne une impression de fluidité à l’intérieur d’une voiture de ce type. Le tableau de bord numérique, lui aussi familier des autres Toyota, est clair et configurable, même s’il est un peu difficile à régler, en particulier en ce qui concerne l’ADAS.
Ayant légèrement gagné en longueur, le Land Cruiser offre un espace encore plus généreux aux places arrière et une troisième rangée de sièges à commande électrique qui offre un espace étonnamment généreux pour les jambes, bien que les adultes n’apprécieront probablement pas d’être rangés à l’arrière pour autre chose que des trajets locaux.
Le moteur du Land Cruiser prend la forme d’un quatre cylindres turbo diesel de 2755 cm3 qui ne développe que 201 ch mais 369 lb-pi de couple, le tout à partir de 1600 tr/min.
Il est associé à une nouvelle boîte de vitesses automatique à huit rapports dotée d’un embrayage multidisque à verrouillage visant à améliorer la maniabilité et l’économie. Il existe également une fonction de contrôle du verrouillage qui peut être utilisée à basse vitesse pour permettre au conducteur de mieux contrôler le flux de couple. À cette fin, cette boîte de vitesses est également dotée d’une nouvelle « structure d’amortissement dynamique » qui réduit les fluctuations de couple au niveau de l’arbre de transmission, ce qui améliore encore le contrôle, en particulier en tout-terrain.
Toyota a également augmenté l’étagement des rapports par rapport à la voiture précédente, afin d’améliorer les performances en ligne droite et la fluidité du passage des rapports (les baisses de régime sont nettement plus faibles). Les changements de vitesse seraient également 25 % plus rapides qu’auparavant.
Malgré cela, le Land Cruiser semblera un peu agricole à quiconque vient d’un Defender à six cylindres, par exemple. Le moteur diesel a un grondement robuste et la boîte de vitesses est efficace mais lourde par rapport à des SUV moins sérieux, comme on peut s’y attendre.
Quoi qu’il en soit, la conduite est raisonnablement bonne et l’impression de rusticité qui s’en dégage peut facilement être considérée comme un sous-produit nécessaire d’une chaîne cinématique fonctionnelle à la base, conçue pour propulser le Land Cruiser sur presque tous les terrains sans complication supplémentaire. Mais ne vous faites pas d’illusions. Une chaîne cinématique aussi robuste vous donnera toujours une petite secousse lors des manœuvres à basse vitesse et n’est pas à l’abri d’un shunt, même lorsque vous êtes en pleine possession de vos moyens. C’est le prix à payer pour une mécanique solide comme le roc.
Le manque de performance n’est pas aussi facile à justifier à ce prix, et peut inciter les propriétaires habituels à regarder avec nostalgie les Land Cruiser à moteur V8 du passé. La nouvelle voiture, avec ses 86 ch par tonne, a besoin de 10,3 secondes pour atteindre 60 miles par heure et se sent, comme on pouvait s’y attendre, laborieuse à plein régime. Mais qu’en est-il de tout ce couple ? Le temps de 10,8 secondes pour le trajet de 30 à 70 miles par heure en quatrième vitesse est plus lent que celui de tous ses rivaux directs, bien que l’accès à 369lb ft à seulement 1600rpm facilite le remorquage et d’autres tâches ardues, et l’histoire suggère que cette unité « 1GD-FTV » devrait être à l’épreuve des balles en termes de fiabilité.
Malgré toutes ses limites sur route, il n’y a pas grand-chose que le Land Cruiser ne puisse pas gérer en dehors de la route. Lorsque la gamme basse des quatre roues motrices est engagée (via un nouveau commutateur à bascule) et que les systèmes sont en mode boue, vous pouvez activer le contrôle de rampe (Crawl Control). Ce dernier est en fait un régulateur de vitesse tout-terrain qui tente de maintenir une vitesse donnée, que vous pouvez modifier en tournant le commutateur de mode de conduite. Ainsi configuré, le Land Cruiser se traîne en haut et en bas des pentes et dans les cuvettes d’eau, tandis que vous vous contentez de diriger le véhicule. L’amateur de tout-terrain pur et dur appréciera peut-être de tirer sur le levier dans un vieux Defender, mais pour tous les autres, c’est très pratique.
En traversant des parcours articulés, en traversant des eaux profondes et en négociant des pentes raides et glissantes, le Land Cruiser donne l’impression d’être un peu plus facile que le Grenadier d’Ineos, qui est plus grand, et il égale les capacités du nouveau Defender de classe mondiale dans la plupart des cas, sauf peut-être en traversant, où son potentiel de 700 mm est éclipsé par les 900 mm du Britannique à suspension pneumatique, et en ce qui concerne les angles d’approche et de départ. La barre antiroulis avant déconnectable fait également une différence significative en termes de maintien de la traction lorsque l’une des roues avant se trouve à un niveau de montée extrême.
Il s’agit là encore d’une histoire à deux voix, où les inconvénients rencontrés lors de la conduite sur route sont remboursés avec intérêt une fois que l’on s’engage sur des terrains accidentés. Néanmoins, il faut imaginer qu’au Royaume-Uni, les Land Cruiser seront principalement conduits sur des surfaces scellées, et il est donc important de savoir si la voiture se comporte bien, ou non, dans des environnements peu aventureux.
Le point positif est que la tenue de route est suffisamment bonne pour que le conducteur se sente à l’aise sur n’importe quelle route à une vitesse raisonnable. En effet, pour un véhicule de type carrosserie sur châssis, le dernier Land Cruiser représente en quelque sorte un point culminant à cet égard, notamment parce que sa direction à crémaillère, légère et assistée électriquement, est bien dosée et raisonnablement réactive. On est loin de la direction vague et incohérente du Grenadier, même si elle n’est pas aussi souple et intuitive que celle du nouveau Defender (qui bénéficie désormais d’une monocoque en aluminium, similaire à celle du Range Rover, rien de moins).
Le contrôle de la carrosserie est décontracté, avec une bonne marge de manœuvre, en particulier sur les routes vallonnées. Toyota propose le Land Cruiser avec des amortisseurs adaptatifs sur d’autres marchés, mais les voitures britanniques sont équipées d’amortisseurs passifs et, avec autant de débattement de suspension, il y a des limites à ce qui peut être réalisé de manière réaliste en termes de contrôle vertical. Compte tenu des spécifications élevées des voitures britanniques, l’absence d’un amortisseur plus intelligent semble être une omission flagrante. Quant aux ressorts pneumatiques, comme ceux du Defender ? Toyota estime qu’ils ne sont pas assez résistants.
Lorsque vous combinez le roulis et le soulèvement de la voiture avec une suspension secondaire quelque peu fragile (attendez-vous à un certain degré de chocs et de secousses sur les routes mal revêtues) et un essieu arrière rigide qui ne semble pas toujours entièrement obéissant lors des changements de direction, le résultat est une voiture qui semble un peu moins cohérente que le Defender, et certainement que vos SUV grand public. Il faut s’habituer à sa taille et à ses mouvements prononcés, et se faire une idée de la façon dont il aime être basculé dans les virages et alimenté en sortie de virage. Cela demande une certaine acclimatation, mais une fois cette étape franchie, le Land Cruiser s’avère confortable et contrôlable pour une voiture de ce type. Les propriétaires de pick-up à la recherche de quelque chose d’un peu plus raffiné feraient bien d’essayer la Toyota.
En ce qui concerne le bruit, le moteur diesel, le pare-brise vertical et les vastes rétroviseurs carrés font que le Land Cruiser n’est pas ce que l’on pourrait appeler silencieux à vitesse élevée. A 70mph, nous avons enregistré un bruit de 65dBA, ce qui est nettement plus fort que même le Defender Octa équipé de pneus toutes saisons BF Goodrich (notre Land Cruiser d’essai portait des Dunlops qui ne sont pas adaptés à la route). Cependant, le Toyota est plus sage que le Grenadier, et se contente de longs trajets sur des autoroutes tranquilles, où ses sièges à huit réglages électriques (qui ont également un bon soutien lombaire) et sa bonne visibilité vers l’avant sont les plus appréciés.
Toyota a proposé une première série de voitures First Edition plutôt charmantes, avec des phares circulaires et un toit contrasté pour faire référence au Land Cruiser 40 d’origine. Ces modèles sont désormais épuisés et la seule version disponible est l’Invincible, qui est également très bien équipée, comme on peut l’espérer, et dont le prix de départ est de 78 000 €.
Ce prix place le Land Cruiser au même niveau que le Grenadier, mais en fait une option nettement plus chère qu’un Defender diesel MHEV à six cylindres dans un niveau de finition raisonnable. Un 110 D250 X-Dynamic, avec un système de son Meridian et un toit panoramique, coûte environ €69k, et constitue une alternative tentante pour tous ceux qui ne sont pas des inconditionnels du Land Cruiser. Le Wrangler Rubicon de Jeep (qui n’est plus proposé en version diesel), avec ses portes amovibles et son pare-brise rabattable, est moins cher que le Landie et le Toyota. Vous pouvez également envisager le Hilux de Toyota, qui n’est pas aussi somptueux à l’intérieur et qui est moins sophistiqué avec son arrière à suspension à lames, mais une version à double cabine peut être achetée pour moins de €40k et il n’y a pas beaucoup d’endroits d’où le Land Cruiser vous sortira que le Hilux ne pourra pas faire.
En ce qui concerne l’économie, nous nous attendions à un peu mieux à vitesse élevée, surtout si l’on tient compte de l’approche non romantique adoptée par Toyota en ce qui concerne le format du moteur, et de la surmultiplication à huit rapports fièrement décrite dans la documentation officielle.
Une consommation de 30,7 miles par heure en conduite normale se traduit par une autonomie généreuse de 540 miles sur autoroute, mais uniquement grâce au réservoir de 80 litres. La consommation de tous les jours est meilleure : vous pouvez vous attendre à une consommation d’au moins 35 miles par heure dans le cadre d’une utilisation quotidienne typique. Cela dit, d’après notre expérience, les modèles à six cylindres affichent des chiffres similaires, avec un plus grand raffinement et, bien sûr, des performances à la hauteur des attentes.
Toyota Land Cruiser
Une fois de plus, nous nous demandons comment contextualiser le formidable tout-terrain de Toyota, très apprécié, lorsqu’il s’agit d’attribuer une note d’étoiles à Autocar.
La vérité est que, si vous avez vraiment besoin d’un outil qui vous sortira de toutes sortes d’ennuis à un moment donné et qui vous permettra d’aller à l’école avec un panache raisonnable l’instant d’après, le J250 Land Cruiser est peut-être une voiture cinq étoiles. Il possède des océans d’authenticité, avec des équipements améliorés pour l’aider à parcourir les pistes tout-terrain les plus difficiles, et pourtant il apporte aussi une conduite plus facile à la fête. Pour allier robustesse et confort, il n’y a sans doute pas de meilleur 4×4.
Pourtant, à côté d’un Defender, le Toyota semble rudimentaire, mais il coûte nettement plus cher. Si vous n’avez pas l’intention d’exploiter au maximum les capacités tout-terrain du Land Cruiser, ou si vous n’avez pas nécessairement besoin de sa robustesse à toute épreuve, il est difficile de le justifier, mais il est toujours aussi facile de l’aimer.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Land Rover Defender
Ineos Grenadier
Ford Ranger
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Ineos Grenadier
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