Ferrari 296 GTB Assetto Fiorano 2022 : essai en France


Certains constructeurs de supercars peuvent-ils s’en sortir en proposant un moteur qui n’est pas un événement à part entière ?

Sans aucun doute, mais Ferrari n’est pas l’un d’entre eux. Vous pouvez donc avoir des réserves sur la 296 GTB, conduite ici pour la première fois au Royaume-Uni. Il s’agit d’une voiture dont l’hybridation et le design inspiré de la 250 LM sont de grands sujets de discussion, mais pas de la 296 GTB. le grand jamais auparavant un simple V6 n’avait trouvé sa place dans une voiture de route officielle de Ferrari.

A froid, cela représente une sorte de déclassement par rapport à la configuration V8 que la société utilise pour ses piliers à moteur central depuis 1973. Plus précisément, à quand remonte la dernière fois que quelqu’un nous a offert un V6 exceptionnel, à l’exception du Busso d’Alfa Romeo ?

Il y a d’autres préoccupations non négligeables. Par rapport à la Ferrari F8 Tributo qu’elle remplace indirectement, la 296 GTB est plus lourde de 35 kg, malgré son nombre de cylindres inférieur. La direction est également passée d’une assistance électrohydraulique (attribut conservé pour la McLaren Artura) à une direction électromécanique, généralement considérée comme moins agréable. En raison de la nécessité d’intégrer le potentiel de ralentissement d’un moteur électrique sur l’essieu arrière, le freinage est désormais également filaire.

Enfin, contrairement à Maserati et McLaren, Ferrari refuse toujours d’utiliser une monocoque en fibre de carbone, ce que l’on peut raisonnablement attendre pour 240 000 €, avant même de cocher la case des diodes de changement de vitesse à 2880 €. Sur le papier, tout cela donne à la 296 GTB un aspect moins évocateur que ses prédécesseurs, moins Ferrari. Pourtant, c’est peut-être aussi la supercar la plus complète jamais fabriquée.

Nous disons seulement « peut-être » parce que notre voiture d’essai – est habillée en Rosso Corsa et Baby Blue en hommage aux concessionnaires de Maranello, à prendre ou à laisser…possède le pack Assetto Fiorano à 25 920 €. Outre quelques appendices aérodynamiques supplémentaires, un capot moteur plus léger (en polycarbonate plutôt qu’en verre) et des panneaux de porte en fibre de carbone, il apporte les amortisseurs magnétorhéologiques à taux fixe utilisés par la Ford GT et dans les courses de voitures de sport.

Ce sont des amortisseurs sérieux, qui requièrent des vitesses élevées pour atteindre leur point d’équilibre, et qui donnent à la 296 GTB le genre de comportement nerveux et réactif qui, s’il n’est jamais franchement cassant, donne l’impression d’être juste à la limite de l’abrupt. Les propriétaires de Porsche 911 GT3 connaissent ce niveau d’intensité. Cependant, les GT3-ophiles ne peuvent pas opter pour un réglage de suspension plus souple. Mon intuition serait de laisser les amortisseurs très spéciaux de Multimatic dans la boîte, bien que seul un autre test de cette Ferrari dans sa forme de base confirmera les avantages d’agir ainsi.

Passons maintenant aux éléments indéniablement intéressants, et ils sont nombreux, même dans un environnement éloigné des rubans d’asphalte parfaits que l’on peut admirer sur les voitures de la marque. lancement international en Espagne.

Loin d’être une déception intolérable, ce V6 de 3,0 litres à grand angle, dont les turbos à 180 000 tr/min sont nichés entre les bancs pour une réponse plus vive et une gestion thermique plus propre, est un vrai bonheur. Démarrez la voiture et il reste endormi par défaut, mais explorez la pédale d’accélérateur légèrement élastique ou passez du mode hybride au mode performance (pour une conduite avec le moteur toujours en marche ; sélectionnez eDrive pour l’électrique) et il se réveille, d’abord dans un style de démarrage à froid d’un bruit à vous donner des frissons, les soupapes d’échappement étant ouvertes, sans vouloir faire de drame.

Seul, ce V6 compact développe 654 ch à 8000 tr/min, mais même s’il ne développait que 354 ch, je pense que vous vous laisseriez prendre au jeu. La juxtaposition de son registre supérieur net avec les éclats pneumatiques et le milieu de gamme en forme de tonneau d’un moteur fortement dépendant de l’induction forcée est unique. Aucun autre moteur turbo n’est aussi proche de la sonorité de l’aspiration naturelle ou, ce qui est tout aussi important, de la sensation d’aspiration naturelle, même s’il parvient à faire de sa turbulence une vertu.

L’assistance électrique signifie, sans surprise, que la réponse n’est jamais moins que clinique, et même à partir de 2000 tr/min en cinquième vitesse, la 296 GTB s’élance. Cependant, c’est la forme du débit du nouveau moteur F163 et ses performances sonores qui vous font vraiment comprendre pourquoi Maranello l’appelle le « V12 piccolo ». Son caractère évolue de la même manière, se terminant par une course frénétique à 8500 tr/min.

La même boîte de vitesses automatique à double embrayage que l’on trouve sur la Ferrari Roma et la SF90 Stradale est associée à ce moteur. Les montées en régime fulgurantes à la ligne rouge sont un événement en soi, mais les rétrogradations paresseuses dans le trafic sont généralement tout aussi adroites. Les palettes ont également l’action la plus engageante de l’industrie, si vous passez en mode manuel et faites tout vous-même. C’est la touche finale d’un groupe motopropulseur exceptionnel qui intègre l’électrification avec une grande finesse, mais qui comprend aussi qu’elle ne sera jamais que le second rôle dans une telle voiture.

En fait, il peut être plus que cela. Le mince moteur électrique de 165 ch inséré entre le V6 et la boîte de vitesses représente un changement de paradigme. Outre l’espace de respiration législatif qu’il offre à Ferrari, il y a le fait que ses efforts peuvent être découplés de ceux du V6 via un embrayage dédié, ce qui permet un fonctionnement en mode électrique uniquement.

Une batterie de 73 kg située dans le plancher de la voiture, entre les sièges, fournit la charge nécessaire pour parcourir jusqu’à 25 km en mode électrique, mais il est rare qu’elle soit utilisée en une seule fois. De courts trajets prescrits par le conducteur sont plus probables, et pour un certain type de propriétaire – celui qui a moins à prouver – la possibilité d’arriver ou de partir discrètement en quasi-silence sera inestimable.

Cependant, la 296 GTB en tant que VE doit encore être polie. Au moment du décollage, le freinage par régénération est parfois trop puissant, et il arrive aussi que le couple soit délivré de manière purement électrique, ce qui n’est pas le cas.

Mais passons maintenant à la vraie question : comment la 296 GTB se comporte-t-elle sur les bonnes routes britanniques ? Eh bien, pour vous aider, vous avez l’eSSC, l’ABS Evo, l’eTC, le 6w-CDS, le SCM et, qui pourrait oublier, le FDE2.0. Tout cela se résume à un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement qui travaille avec des gyroscopes et des capteurs qui informent le comportement de la répartition des freins, de la direction assistée, de l’antipatinage et du contrôle de la stabilité.

L’objectif – et cela dépend en partie du mode e-manettino que vous avez sélectionné – est de s’assurer que la voiture est toujours le bon mélange de jeu, d’agilité et de stabilité. Ferrari a perfectionné cet écosystème depuis la F430, et le résultat dans la 296 GTB est fantastiquement sans fioritures. Fantastiquement fluide et intuitive, aussi.

La direction n’est pas très impliquée, certes, mais la démultiplication et la pondération sont parfaites. Sur les routes lisses, l’essieu avant est inhabituellement souple, même pour les voitures à moteur central, avec leurs faibles taux de ressort avant, mais la précision n’est pas sacrifiée. La voiture, qui, à son crédit, ne se sent jamais maladroitement large ou basse, est agréable à guider dans un sens ou dans l’autre et possède toute la délicatesse de réglage de l’accélérateur que l’on peut attendre d’une voiture avec des doubles triangles à une extrémité et des sacs de couple à l’autre.

Cependant, les dimensions sont tout aussi importantes. L’empattement de la 296 GTB est nettement plus court que celui de la F8 Tributo. En fait, il faut remonter à la 360 Modena pour trouver une Ferrari à moteur central avec des essieux aussi rapprochés. C’est la clé du caractère de la voiture : il y a une verve naturelle et innée, la voiture semblant rétrécir autour de vous dès le départ. Mieux encore, et malgré ses énormes capacités de performance, la 296 GTB vous permet de vous amuser honnêtement sur la route.

Peut-être que les spécifications inhabituelles de notre voiture ont aidé à cet égard. Le pack Assetto Fiorano comprend des pneus sévères Michelin Pilot Sport Cup 2R, mais la 296 GTB que vous avez devant vous porte un jeu standard Pilot Sport 4S. Les limites d’adhérence ont donc été abaissées et la course a été sélectionnée pour permettre une plus grande liberté du châssis. Après un sous-virage stabilisant dans les virages en deuxième ou troisième vitesse, l’arrière de la voiture s’accroupit et déforme ses pneus de manière très légère si vous enfoncez l’accélérateur trop tôt. Elle le fera de façon bénigne, et de cette façon, elle n’est pas très différente de l’Alpine A110, mais avec trois fois plus de couple.

Il y a d’autres aspects excellents de la 296 GTB qui, bien que proasiques, rendront la voiture agréable à posséder. Tout d’abord, la visibilité est superbe – pas tout à fait McLaren-esque en termes de vue vers l’avant, car le scuttle n’est pas aussi bas, mais proche. Cependant, le capot moteur plat et la largeur panoramique de la lunette arrière font que la visibilité vers l’arrière est la meilleure de sa catégorie, et la GTB est facile à conduire en ville, à garer en marche arrière et, en général, à manœuvrer de manière à maintenir un rythme cardiaque régulier.

Tout cela contribue à créer un habitacle intime, mais en aucun cas claustrophobe, qui, si ce n’était de nos sièges de course en fibre de carbone trop fermes, conviendrait parfaitement aux longs trajets. Et pour ce qui est du tourisme, le coffre avant est également plus spacieux que celui de la F8 Tributo. Voici donc une Ferrari à moteur central de 819 ch que vous pouvez conduire tous les jours, emmener en vacances, descendre vos routes B préférées – tout ce que vous voulez, dans la limite du raisonnable.

Vous vous inquiétez de la prise de contrôle de la catégorie des supercars par les VHR ? Ne vous inquiétez pas, en tout cas pas sur la base de cette preuve. L’élément électrique du groupe motopropulseur de la 296 GTB ne fait qu’améliorer sa facilité d’utilisation et, oui, apporte peut-être même un avantage dynamique net dans le monde réel.

De même, il n’est pas nécessaire de s’inquiéter du fait que Ferrari a migré vers une motorisation V6 pour ce qui sera, à l’exception probable du SUV Purosangue, son best-seller. Hormis les V12, qui continueront d’exister pendant un certain temps encore, il s’agit du moteur le plus sonore et le plus fougueux depuis le V8 atmosphérique de la 458 Italia.

Dans l’ensemble, la 296 GTB est une supercar exceptionnellement bonne, et le face-à-face avec l’Artura sera quelque chose à savourer.