Hyundai i10 : essai
Est-ce le bon moment pour acheter une petite citadine comme la Hyundai i10 ? Hyundai i10?
Après plusieurs années de commercialisation, la formule de ces bêtes de plus en plus rares a été affinée, les mécaniques mises à jour et les intérieurs peaufinés pour que presque tous les modèles établis se comportent comme s’ils appartenaient à la classe supérieure.
La i10, qui a bénéficié d’un lifting avec un look plus agressif et plus affirmé, une gamme de moteurs révisée et la promesse d’un design plus affirmé et d’une nouvelle technologie embarquée, semble, sur le papier, être un produit très bien équilibré. La MG 3, la Toyota Aygo X, la Dacia Sandero et la Kia Picanto, une voiture techniquement proche, ne sont que quelques-unes de ses rares rivales sur le segment des superminis.
Relativement parlant, cette liste n’est pas très longue – et la i10 semble être mieux placée que jamais pour les battre. Il faut cependant garder à l’esprit que chacun d’entre eux a été suffisamment mis à jour pour que le climat dans lequel cette i10 de troisième génération émerge soit un climat de lutte acharnée. Il est temps de voir si l’engagement de Hyundai envers sa formule de petite voiture en a valu la peine.
La gamme Hyundai i10 en un coup d’œil
La gamme i10 est divisée en trois spécifications principales : Advance, Premium et N Line. Les voitures Advance d’entrée de gamme sont équipées d’un régulateur de vitesse, d’un écran tactile de 8,0 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que d’une caméra de recul, d’un régulateur de vitesse et d’un combiné d’instruments numérique, tandis que Premium ajoute l’éclairage d’ambiance, les commandes vocales, les sièges avant chauffants et la recharge sans fil des téléphones portables. La ligne N bénéficie de pare-chocs avant plus méchants, d’accents rouges, de jantes en alliage de 16 pouces et d’éléments décoratifs plus racés à l’intérieur.
Trois moteurs sont disponibles : un trois cylindres atmosphérique de 1,0 litre développant 62 ch et 68 lb-pi, un quatre cylindres de 1,2 litre développant 83 ch et 87 lb-pi, et une version turbocompressée du 1,0 litre développant 89 ch et 124 lb-pi. Le 1,0 litre turbo n’est disponible que sur les voitures N Line associées à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, tandis que les moteurs atmosphériques (N/A) de 1,0 litre et 1,2 litre sont disponibles sur les voitures Advance ou Premium et transmettent leur puissance via une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ou une boîte de vitesses manuelle automatisée à cinq rapports.
En ce qui concerne la suspension, la i10 ne s’écarte pas de la formule établie pour la catégorie. Des jambes de force MacPherson sont utilisées sur l’essieu avant et une poutre de torsion sur l’essieu arrière. La barre de torsion arrière est désormais en forme de U et non plus de triangle afin d’améliorer la stabilité, tandis qu’une barre de torsion de direction plus solide et un boîtier de direction plus rapide devraient contribuer à affiner la réponse de la direction.
Hyundai i10
Cette génération de i10 n’a reçu qu’un seul lifting, au cours duquel elle a reçu un pare-chocs avant et arrière subtilement redessiné, de nouveaux feux arrière et des phares antibrouillard mieux intégrés à la calandre. A part cela, rien n’a changé.
Mesurant 3675 mm en longueur, 1680 mm en largeur et 1483 mm en hauteur, la i10 se situe dans la moyenne de la catégorie, étant 25 mm plus courte qu’une Aygo X et environ 400 mm plus courte que la Sandero à cinq portes et la MG 3.
Une ligne de toit relativement basse et des phares repoussés aux angles du capot confèrent à la i10 une allure trapue et athlétique. Les retouches apportées par le lifting ont permis d’obtenir un design généralement soigné et attrayant qui donne à la i10 un air moins de supermini que de hatch sportif.
Le consensus général au sein de notre équipe est que le style de cette voiture est une chose que Hyundai a réussie. Alors que son prédécesseur était un véhicule attrayant mais largement dépourvu de caractéristiques, cette troisième génération a une allure ciselée, une esthétique chic et un attrait haut de gamme qui lui permettent de se mêler avec assurance à ses concurrents les plus établis.
Le logo i10 estampillé dans le montant C sur un morceau de plastique avec un motif en nid d’abeille est une belle touche, par exemple, et les jantes en alliage rafraîchies donnent l’impression que la voiture est plus chère qu’elle ne l’est – même si vous optez pour la version d’entrée de gamme.
De plus, l’agressivité visuelle de la face avant est suffisante pour se défaire de l’image « mignonne » souvent associée aux voitures de cette catégorie, mais pas au point de donner l’impression que la voiture est artificielle ou qu’elle cherche à tout prix à s’imposer. Quoi qu’il en soit, Hyundai affirme depuis longtemps qu’une bonne partie de ses ventes provient du fait que les clients apprécient le design de ses véhicules, et il ne fait aucun doute que la i10 est bien placée pour continuer sur cette voie.
Nous connaissons les voitures comme la i10 comme des citadines, mais il n’y a pas grand-chose qui les empêche d’être des transports familiaux quotidiens de nos jours, tant leurs capacités sont grandes. En tout cas, dans le cas de la i10, lorsqu’il s’agit d’accueillir des personnes, elle le fait assez facilement. Un adulte de taille moyenne peut s’asseoir à l’arrière avec quelques centimètres d’espace pour la tête et les jambes, bien que trois personnes sur la banquette arrière soient un peu justes.
Une position de conduite décente est assez simple à obtenir, avec un espace surprenant autour de vos extrémités et un siège qui vous positionne et vous maintient bien en place aux commandes.
Les sièges eux-mêmes sont plus petits que dans les grandes voitures familiales mais soutiennent et sont confortables sur de longues distances et le levier de vitesse est situé à une hauteur moyenne. Le volant ne se règle que sur l’inclinaison, malheureusement, et un bouton rotatif pour incliner le siège serait mieux qu’un levier. Mais Hyundai a largement simplifié les choses et la i10 s’en porte mieux. Il y a de grands cadrans rotatifs clairs pour la ventilation et des boutons tout aussi grands pour les aides à la conduite et au confort.
Bien qu’il soit intuitif de s’y asseoir, l’attrait visuel de l’intérieur laisse quelque peu à désirer. Ce n’est pas pire qu’une MG 3, mais une Toyota Aygo X ou une Fiat 500 sont un peu plus audacieuses dans leur choix de nuances, de textures et de couleurs. Les voitures Advance reçoivent un plastique gris texturé, tandis que les versions Premium bénéficient d’un design en nid d’abeille plus accrocheur sur les garnitures de porte, le tableau de bord et la console centrale – mais cela ne permet pas de rehausser l’intérieur d’un cran. La qualité perçue est à peu près correcte pour ce niveau de prix, avec beaucoup de matériaux durs et rugueux, mais ils sont bien vissés et les boutons et les pédales sont bien amortis.
L’avant de l’habitacle est pratique et offre de nombreuses possibilités de rangement, d’une étagère au-dessus de la boîte à gants à une multitude de rangements le long du tunnel central. La boîte à gants elle-même est d’une taille utile, tout comme les porte-gobelets à l’avant.
L’aspect pratique se poursuit à l’arrière. Si vous recherchez une voiture de cette taille, il y a fort à parier que vous ne privilégiez pas le volume du coffre, mais dans sa catégorie, les 252 litres de la i10 et sa banquette arrière rabattable 60/40 sont compétitifs.
En ce qui concerne la technologie, il y a un port USB-C, une prise 12V à côté et un point USB plutôt désuet que vous utilisez pour connecter votre téléphone à Apple CarPlay ou Android Auto. Ce qui nous amène au système d’infodivertissement.
Il est curieux de trouver un grand écran tactile central de 8,0 pouces comme celui de la i10 avec si peu de fonctionnalités de série. Il est possible de coupler un téléphone à son système Bluetooth et d’écouter de la musique par ce biais, ou de contrôler la radio. Il est également possible de modifier certains paramètres, notamment les deux éléments de l’écran d’accueil, ainsi que le bouton de raccourci « étoile » en bas à gauche.
Le fait qu’il ne fasse pas grand-chose d’autre est une bonne chose, car vous possédez un smartphone qui fait de la navigation, contient votre musique préférée et peut lire vos messages aussi bien, sinon mieux, que de nombreux systèmes automobiles. Cela dit, lorsque vous définissez un point de repère sur la navigation satellite native de la Hyundai, une ligne pointillée apparaît pour vous indiquer la direction de votre destination à vol d’oiseau. On suppose que cela vous permet de trouver un meilleur itinéraire si vous êtes bloqué dans les embouteillages, ce qui est très utile.
Pendant que nous râlons, Hyundai a jugé bon, pour cette génération, d’omettre le compteur de vitesse et le compte-tours au profit d’un affichage numérique où les tours sont mesurés en décimales. Cela rend inutilement plus difficile et moins intuitif le fait de savoir quand changer de vitesse, pour des performances et une économie optimales.
La i10 fait depuis longtemps partie des voitures les plus puissantes de la catégorie, mais maintenant qu’elle a une opposition hybride, sa conduite agréablement autoritaire n’est plus aussi distinctive ; et pourtant elle reste un point fort évident.
Gardez à l’esprit, cependant, que cela ne s’applique que si vous évitez le moteur d’entrée de gamme à aspiration naturelle de 1,0 litre. Avec 62 ch et 68 lb-pi, il est à peu près aussi rapide que vous l’imaginez, ce qui n’est pas énorme. L’accélération sur une bretelle d’autoroute peut s’avérer assez brutale et les manœuvres de dépassement nécessitent une planification minutieuse. Il n’est donc pas surprenant qu’elle se sente plus à l’aise dans les agglomérations. L’accélération jusqu’à environ 40 miles par heure n’est pas dramatique, et il y a juste assez de puissance à l’extrémité inférieure pour que vous puissiez accélérer doucement à mesure que la limite de vitesse augmente. Mais si vous lui en demandez plus, vous vous retrouverez dans l’embarras.
Ajoutez un turbocompresseur à ce moteur et vous obtiendrez un couple nettement supérieur et une grande vivacité d’esprit sans trop sacrifier l’économie. C’est le type de moteur que l’on oppose volontiers à des concurrentes plus puissantes, à assistance électrique, comme la MG 3 de 194 ch.
Le 1.2, plus gros, ne tire pas à bas régime comme le ferait l’alternative turbocompressée à trois pistons, mais il donne une impression de couple utile dès les bas régimes et déplace la masse d’une tonne de la voiture avec une certaine aisance. Il est également plus souple que le moteur trois cylindres typique de la catégorie au ralenti et sa puissance est plus linéaire que celle de certains moteurs turbocompressés de taille réduite, deux qualités que l’on peut apprécier.
Il est suffisamment courageux pour atteindre la limite de vitesse nationale sans nécessairement être poussé à la limite dans chaque rapport ou vous donner l’impression de ralentir le trafic – un inconvénient dont le moteur d’entrée de gamme peut souffrir sur les routes plus rapides.
Il tourne jusqu’à 5 000 tr/min sans bruit ni bourdonnement, mais au-delà, son raffinement et sa souplesse ne sont pas aussi bons – peut-être en raison des nouveaux contrôles électroniques des émissions conformes à la norme WLTP qui n’ont jamais affecté les versions précédentes de la i10, légèrement plus douces, qui utilisaient ostensiblement le même moteur.
La qualité de passage de la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports de la voiture est assez légère et agréable, et ses performances de freinage (sur les jantes en alliage de 16 pouces de la gamme supérieure, ne l’oublions pas) sont assez fortes, dosées par une pédale de frein progressive.
Au final, on peut dire que les performances de la voiture sont plutôt bonnes par rapport aux standards de la catégorie, même si elles ne méritent pas les éloges exceptionnels dont ont bénéficié les prédécesseurs de la i10.
Au fil des ans, nous avons fait l’éloge de la i10 pour sa capacité à aller un peu plus loin que la norme des citadines en termes d’attrait pour le conducteur. Bien qu’elle n’ait jamais été un choix évident pour ceux qui recherchent une conduite ultra-impliquée, les moteurs de la i10 se sont généralement bien combinés avec un châssis doté d’un contrôle de la carrosserie et d’une précision de conduite suffisants pour qu’elle accepte étonnamment bien d’être bousculée. Elle est également apparue comme une voiture au caractère assez simple, qui n’est manifestement pas destinée à être perçue comme autre chose que petite, légère et assez rapide.
La tenue de route de la i10 évite en grande partie tout sentiment de précarité lié à sa taille et au profil de sa carrosserie, et elle mélange agilité, adhérence, contrôle de la carrosserie et stabilité à haute vitesse suffisamment bien pour se sentir comme une supermini plus grande la plupart du temps, voire tout le temps.
Est-elle amusante à conduire ? Peut-être pas autant que les précédentes i10, c’est la réponse honnête. L’amélioration du contrôle latéral de la carrosserie et de la stabilité en virage lui confère un peu plus de sérieux et de stabilité lorsqu’elle est conduite rapidement.
Les contrôles électroniques de stabilité agissent subtilement au début, mais toujours de manière efficace et assurent une bonne stabilité de conduite sous-jacente, même à la limite de l’adhérence. Le seul bémol à cette stabilité a été observé lors d’un freinage brusque à partir d’une vitesse d’autoroute. Cela s’est produit dans des conditions d’essai sur un circuit d’essai, lorsque la i10 s’est inclinée assez brusquement sous la pression maximale de la pédale pour osciller un peu avant de se stabiliser sur le nez et de nécessiter une correction de la direction sur des trajets répétés. Inutile de dire, cependant, que ce n’est pas quelque chose que la plupart – voire aucun – des propriétaires de i10 ne connaîtront, sauf en cas d’urgence, et que cela ne nuit en rien au caractère par ailleurs aimable de cette voiture sur la route.
Ce caractère s’étend à la conduite. Notre expérience avec une voiture d’entrée de gamme chaussée de roues de 15 pouces s’est avérée relaxante. Les flancs épais des pneus se combinent à une suspension raisonnablement souple pour donner à cette voiture une meilleure isolation des imperfections de la chaussée que la quasi-totalité de ses rivales. En version d’entrée de gamme, c’est vraiment une voiture remarquablement confortable, plus que la Sandero, la MG 3 et la Fiat 500. Des jantes plus petites sont également bénéfiques pour l’isolation phonique ; à vitesse de croisière sur autoroute, le rugissement de la route n’est pas tel qu’il faille élever la voix, même s’il est bien présent.
Si vous passez à la catégorie intermédiaire avec des jantes de 16 pouces, vous découvrirez que la suspension est un peu plus ferme, mais elle parvient toujours à passer les bosses à basse vitesse avec une conformité décente, ne devenant légèrement nerveuse qu’à partir de 50 miles/h lorsqu’elle est confrontée à des sollicitations récurrentes à haute fréquence. L’isolation phonique sur les voitures équipées de jantes plus grandes est légèrement moins bonne, cependant, et nous a laissé un sentiment de déception.
Le raffinement mécanique est assez bon, cependant, au moins jusqu’à ce que vous atteigniez les hauts niveaux de la plage de régime. L’embrayage, dont le point de morsure est un peu flou et imprévisible sur les voitures manuelles, rend le démarrage un peu moins doux que sur une Aygo X, mais une plus grande familiarité rendra l’opération plus aisée. Nous n’avons pas encore testé une i10 équipée de la boîte de vitesses manuelle automatisée.
Notes sur la conduite assistée
Toutes les i10 sont équipées d’une caméra orientée vers l’avant et d’un système AEB (freinage d’urgence autonome) de série, qui inclut la détection des piétons. Un système de maintien de la trajectoire avec des modes distincts d’alerte de départ et d’assistance au maintien de la trajectoire (LKA) est également de série, de même qu’un système de surveillance de la conduite simplifiée. L’AEB et le LKA sont tous deux commutables en fonction de la sensibilité, et aucun ne devient intrusif dans tous les cas, bien que les réglages réduits aient été préférés par nos essayeurs.
La désactivation des différents systèmes de sécurité n’est pas très compliquée, surtout après l’avoir fait plusieurs fois. Cependant, le fait qu’il n’y ait pas de moyen rapide de les désactiver sans avoir recours à l’écran tactile n’aide pas.
Bien que l’époque des citadines à moins de 10 000 euros soit largement révolue, il serait difficile de prétendre que la i10 représente un mauvais rapport qualité-prix.
Le modèle d’entrée de gamme démarre à un peu plus de 16 500 €, tandis que les voitures de milieu de gamme affichent un prix de vente d’un peu moins de 18 000 €. C’est à peu près ce que vous paieriez pour une MG 3, qui a le même niveau d’équipement que la Hyundai d’entrée de gamme. Il convient toutefois de souligner que la MG est équipée d’un moteur hybride de 192 ch, nettement plus puissant.
Malgré le fait que certaines des rivales de la i10 soient désormais à assistance électrique, la i10 offre une économie de carburant impressionnante, apparemment indépendamment de la façon dont vous la conduisez. Lors de notre essai avec une voiture d’entrée de gamme de 1,0 litre, nous ne sommes jamais descendus en dessous de 50mpg. Sur l’autoroute, ce chiffre frôlait les 70 miles par heure, ce qui est extrêmement impressionnant si l’on considère que la voiture affiche une consommation mixte de 55,3 miles par heure.
Hyundai i10
La i10 est une voiture profondément différente aujourd’hui, même par rapport au modèle de deuxième génération. La bonne nouvelle, c’est qu’à bien des égards, « différente » peut se traduire par « meilleure ».
Si nous reconnaissons l’espace qu’elle offre dans l’habitacle, l’expérience de conduite assurée qu’elle propose, sa généreuse liste d’équipements, la qualité des matériaux et la sophistication technologique, nous ne pouvons que conclure que la i10 a fait des progrès significatifs et qu’elle représente aujourd’hui la meilleure et la plus complète des voitures à hayon du segment A disponibles sur le marché.
Il s’agit d’une voiture dont l’attrait n’est pas tout à fait le même que celui de ses prédécesseurs, dont les performances dynamiques, la maniabilité et le caractère discret ont été remplacés par une praticité et une complétude remarquables – et la plus grande confiance qui en découle. Un conseil pour les spécifications ? Le confort de conduite offert par les voitures Advance d’entrée de gamme ainsi que leur équipement de série les rendent faciles à recommander. Associé au moteur quatre cylindres de 1,2 litre, qui allie efficacement performances et économie, ce modèle est un gagnant.
La i10 est devenue une voiture qui, pourrait-on dire, est un peu plus difficile à apprécier, mais elle est encore plus facile à évaluer et à recommander que beaucoup de ses rivales. C’est une petite voiture très adulte avec de nombreuses caractéristiques de grande voiture, évitant l’ambiance de petite voiture de course de la Fiat 500, la nature légèrement non polie de la MG 3 et les performances glaciales de la Toyota Aygo X. De plus, tout cela est à votre portée pour une somme relativement faible.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
MG 3
Toyota Aygo X
Fiat 500
MG 3
Toyota Aygo X
Fiat 500
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