Lamborghini Revuelto
La société Lamborghini, si largement reconnue pour avoir établi le modèle mécanique de la supercar à moteur central dans les années 1960, a en fait bricolé et expérimenté avec ce modèle depuis lors.
Aujourd’hui, en 2023, elle tourne la page sur un nouveau chapitre fascinant de sauvagerie automobile techniquement innovante et brillamment extravagante – aussi pleine de bruit, d’excitation et de drame que toutes celles qu’elle a écrites auparavant – avec la Lamborghini Revuelto.
La vénérée Lamborghini Miura de 1966 avait besoin de plus de puissance et d’un meilleur refroidissement, de sorte que ce qui était un moteur V12 monté transversalement est finalement devenu un moteur plus gros, plus puissant et monté longitudinalement dans la Countach de 1971 – mais aussi un moteur dont la boîte de vitesses est fixée à l’avant du moteur, afin d’améliorer la répartition du poids de la voiture.
Lorsque la Diablo VT est arrivée en 1993, cette boîte de vitesses s’est enrichie d’un différentiel central, d’arbres de transmission avancés et de quatre roues motrices – mécaniquement parlant, un ajout plutôt facile.
Mais lorsque la petite Lamborghini Gallardo est arrivée en 2003, elle a adopté une boîte de vitesses montée à l’extrémité opposée du moteur nord-sud et un arbre de transmission allant vers l’avant sur toute la longueur de l’empattement pour ce qui était devenu à ce moment-là la « transmission intégrale typique des supercars Lamborghini ».
Pendant ce temps, bien sûr, la Murciélago, plus grande, puis l’Aventador ont conservé la boîte de vitesses de Paolo Stanzani, datant de l’époque de la Comtesse, montée à l’avant, avec un arbre de transmission allant vers l’arrière jusqu’à l’essieu arrière.
Au fil des ans, Lamborghini a vraiment essayé toutes les configurations mécaniques de ses voitures de sport. Aujourd’hui, la solution technique du 21ème siècle arrive et pourrait même être la plus intelligente et la meilleure à ce jour.
Lamborghini Revuelto
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Ferrari SF90 Stradale
McLaren 750S
Ferrari SF90 Stradale
McLaren 750S
Premier hybride rechargeable de série de la marque, la Lamborghini Revuelto est un catalyseur essentiel pour son constructeur, car elle marque le début d’un effort d’électrification « décarbonisante » qui enveloppera bientôt le super-SUV Lamborghini Urus et la remplaçante de la Lamborghini Huracán, et permettra à l’entreprise de démontrer – avec une série de résultats de tests en laboratoire de l’UE, au moins – qu’elle fait sa part pour réduire les émissions.
Mais la Revuelto est peut-être plus intéressante en tant que nouvelle réponse à une question que toutes les générations successives de concepteurs et d’ingénieurs de Sant Agata ont dû se poser pendant près de six décennies : comment exactement placer un gros moteur à l’endroit optimal dans une super voiture de sport et lui permettre d’entraîner les quatre roues ? Quel compromis devons-nous tolérer ? Une répartition des masses vers l’arrière potentiellement problématique ? Un moteur surélevé et le centre de gravité associé ?
Dans le cas de la Revuelto, vous n’avez à souffrir ni de l’un ni de l’autre – bien que vous ne puissiez échapper au poids. Plus précisément, il s’agit du poids de pas moins de trois moteurs électriques et de 3,8 kWh de cellules de batterie lithium-ion, emballés dans le châssis à moteur central le plus léger, le plus rigide et le plus riche en fibres de carbone que la société ait jamais conçu.
La Revuelto est plus longue d’environ 15 cm que la Lamborghini Aventador qui l’a précédée, avec un empattement supplémentaire de 79 mm. Elle est également plus haute d’un ou deux pouces et pèse environ 250 kg de plus en ordre de marche, à peu de chose près. Ce n’est ni énorme, ni catastrophiquement lourd, mais c’est certainement un peu plus.
Pourtant, la voiture présente un meilleur rapport poids/puissance que n’importe quelle autre Lamborghini de série. Cela est dû en partie au « nouveau » moteur de la Lamborghini. L545 V12… avec 6,5 litres de volume balayé, un angle d’inclinaison de 60 degrés et des dimensions d’alésage et de course des cylindres identiques à celles de l’ancien « L539 ». Hmm.
Le responsable technique de Lamborghini, Rouven Mohr, admet en fait qu’il s’agit de l’ancien moteur avec de nouvelles culasses et un nouveau système d’induction, ainsi qu’un bloc allégé modifié afin qu’il puisse être pivoté de 180 degrés dans la nouvelle voiture. Mais un taux de compression plus élevé lui permet de produire 814 ch à 9250 tr/min et de continuer à tourner jusqu’à 9500 tr/min – le genre de régime que seule la série spéciale Essenza SCV12 a atteint auparavant.
Sans arbre de transmission en dessous, bien sûr, ce moteur peut être placé plus bas dans le nouveau châssis « monofuselage » de la Revuelto (dans lequel le sous-châssis avant est en fibre de carbone ainsi que la cellule passager, bien que le cadre arrière reste en aluminium).
Pendant ce temps, deux moteurs électriques à flux axial de 147 ch montés à l’avant tirent leur énergie d’une batterie située dans le « tunnel de transmission » (la boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports de la voiture étant placée derrière le moteur).
Ainsi, la répartition des masses de la Revuelto s’améliore légèrement pour atteindre 44:56 entre l’avant et l’arrière (la Lamborghini Aventador SVJ avait une répartition de 43:57 sur la balance lorsque nous l’avons pesée en 2019).
Il y a un troisième moteur-générateur intégré à la boîte de vitesses, et la puissance maximale du système pour l’ensemble du groupe motopropulseur est de 1001 ch, avec un couple maximal non spécifié.
C’est suffisant pour passer de 0 à 62 mph en seulement 2,5 secondes, de 0 à 124 mph en 7,0 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 217 mph.
Lamborghini a créé un espace supplémentaire pour la tête de ses clients V12, ainsi qu’un espace supplémentaire pour les jambes de 80 mm. Les deux font la différence, mais je peux vous dire que ni l’un ni l’autre n’est suffisant pour qu’un essayeur d’1m80 portant un casque soit totalement à l’aise au volant de la Revuelto, du moins sans incliner le dossier du siège à un angle proche de celui d’une baignoire.
C’est ainsi. Sans casque, j’ai le plaisir d’annoncer que j’étais bien plus à l’aise – ce que je n’ai jamais dit dans une Aventador. Et n’oublions pas que les grosses Lambos V12 ne sont pas censées avoir une ergonomie de conduite parfaite. Vous êtes censé vous sentir un peu à l’étroit, comme si vous étiez attaché à un point d’exclamation obscène et désespérément ostentatoire sur quatre roues. Cela va de soi, n’est-ce pas ?
Par rapport à l’Aventador, les écrans tactiles numériques sont nettement plus nombreux : un écran tactile central, plus un autre devant le passager, avec des compteurs numériques prêts à être « passés » d’un écran à l’autre, puis au tableau de bord entièrement numérique du conducteur, par des gestes simples de toucher et de glisser. L’intégration de la technologie d’infodivertissement s’étend également aux fonctionnalités basées sur des applications entièrement connectées via votre smartphone et à la reconnaissance vocale Amazon Alexa entièrement intégrée.
Ailleurs, et c’est peut-être plus important, il y a plus d’interrupteurs et de commandes secondaires sur le volant qu’auparavant. J’étais sceptique sur le principe mais, heureusement, ils sont suffisamment petits pour ne pas gêner vos mains sur la jante en pratique.
Le coffre est assez grand pour contenir deux petites valises et un espace de rangement derrière les sièges dans lequel Lamborghini dit qu’il est possible de ranger des clubs de golf, ce qui offre un espace de chargement décent. Mange ça, Ferrari SF90 Stradale.
Il s’agit donc d’une supercar Lamborghini de haut niveau dont le rapport poids/puissance est supérieur à celui de la Bugatti Veyron – un élément à prendre en compte avec son prix de 450 000 €. Comme on pouvait s’y attendre, elle est d’une rapidité indécente en termes strictement objectifs – mais elle semble encore plus rapide.
Les essais de Lamborghini pour la presse se sont déroulés exclusivement sur l’autodrome de Vallelunga, près de Rome, avec des voitures qui ne pouvaient pas être conduites ailleurs parce qu’elles n’avaient pas été entièrement homologuées ou certifiées. Je ne peux qu’imaginer ce que la Revuelto ressentira sur la route, bien que si l’on se fie à la façon dédaigneuse dont elle a semblé s’enrouler et recracher les lignes droites les plus longues du circuit, le terme « complètement folle » devrait suffire à la décrire.
Le moteur à haut régime, libre et rapide, s’associe au « remplissage de couple » instantanément accessible de l’essieu avant électrique pour obtenir une accélération aussi spectaculaire qu’inlassablement vigoureuse. La voiture est prête en un instant – et elle continue à rouler.
Alors que les V12 de Lamborghini ont traditionnellement besoin d’un régime pour se libérer, celui-ci dispose d’une assistance électrique, de sorte que la voiture s’envole simplement à l’arrêt et décolle même à partir d’un régime moyen, à mi-régime et dans les rapports supérieurs, avec une sensation de muscle stupéfiante.
Il y a toujours une bonne raison de faire fonctionner le moteur à combustion, cependant, et un grand nombre de bruits de V12 vifs, merveilleux et effervescents sont offerts lorsque vous le faites.
Le moteur à combustion de cette voiture se sent très efficacement associé à la nouvelle partie électrique de son groupe motopropulseur – il est aidé et renforcé par elle, il n’est en aucun cas en désaccord avec elle, et il n’est pas non plus ébloui par elle. Le V12 reste le principal attrait et la principale force de la voiture, comme il se doit.
En ce qui concerne la sensation de freinage, la Revuelto dispose d’une pédale mixte qui combine le freinage par régénération et par friction (alors que d’autres supercars PHEV ont opté pour des systèmes de freinage conventionnels), mais elle ne souffre pas d’une progression molle et mal définie de la pédale ou d’un saut soudain et brutal entre un type de ralentissement et un autre.
« Nous nous sommes vraiment concentrés sur la pression de la pédale de frein, plutôt que sur la course, pour définir comment et où nous devions intégrer les freins à friction », explique le responsable technique Mohr, « parce que personne ne veut d’une voiture de sport dont les freins n’inspirent pas confiance ».
Il suffit de dire que les freins de la Revuelto le font – et, sur des tours certes courts, ils semblent également avoir la puissance et la résistance à l’évanouissement que l’on peut espérer.
Pour une raison ou une autre, vous avez tendance à arriver dans les zones de freinage avec beaucoup plus de vitesse dans votre Revuelto que vous ne l’auriez fait dans une Aventador, prêt à donner beaucoup de travail aux freins et au châssis de la voiture.
Mais ce qui se passe ensuite est la preuve de l’attention portée aux détails dynamiques que Lamborghini a prodiguée à ses supercars au cours des cinq dernières années environ – et à quel point elles sont plus précises, cohérentes, composées et contrôlables aujourd’hui qu’elles ne l’ont jamais été, depuis que la société a pris un tournant avec des voitures comme la Lamborghini Huracán Performante et la Huracán STO, l’Aventador S et l’Aventador Ultimae.
Car si elle s’exprimera certainement un peu plus comme une Lamborghini à l’ancienne, à grande vitesse, dans les virages plus rapides et dans les zones de freinage rapide, sa masse de moteur central se déplaçant derrière vous juste assez pour vous rappeler qu’elle est présente, la plupart du temps, dans les virages plus lents et dans les virages stables, la Revuelto se contente de se comporter. Vous pointez, elle s’élance. Il n’y a pas d’embrouille ni de gestion à moins que vous ne le cherchiez ; beaucoup de chant du V12, mais pas beaucoup de danse frétillante.
En ce qui concerne la suspension et la direction, Lamborghini a abandonné les jambes de force intérieures à poussoir de l’Aventador, mais a conservé les amortisseurs adaptatifs magnétorhéologiques. La direction dynamique à rapport actif, très critiquée, avec laquelle l’Aventador a fait ses débuts en 2011, a été abandonnée au profit d’une crémaillère conventionnelle à rapport fixe, associée toutefois à un correcteur de trajectoire arrière à contrôle actif.
Mais ce qui transforme le plus la voiture, c’est l’impact de l’essieu avant électrique asymétrique à vecteur de couple sur sa tenue de route et la capacité de son moteur-générateur arrière à modérer, gérer et ajuster la puissance du moteur à la source de manière beaucoup plus souple qu’un système conventionnel de contrôle de la stabilité ne pourrait le faire.
Les différents contrôleurs de stabilité de la voiture utilisent en permanence différents systèmes pour atteindre l’objectif commun qui est de faire entrer la voiture dans les virages, de la faire passer à travers eux et de la faire sortir des virages avec le plus de précision et de rapidité possible. Si l’on considère qu’il s’agit d’une voiture de près de 1,9 tonne en ordre de marche qui peut atteindre une vitesse aussi monstrueuse, on peut dire qu’ils y parviennent très bien.
Tout d’abord, les moteurs électriques travaillent ensemble pour jongler délicatement avec la pression de freinage d’un côté à l’autre et de l’avant à l’arrière afin de mieux stabiliser la voiture lorsque vous ralentissez avant le virage ; car, à cet égard, ils peuvent faire ce que les étriers et les disques ne peuvent tout simplement pas faire. Ensuite, le système de direction à quatre roues prend les devants pour absorber toute cette masse et cette inertie et faire pivoter le châssis à l’aide d’un accélérateur de queue lorsque vous tournez pour atteindre le sommet, comme si de rien n’était.
Vient ensuite le vecteur de couple asymétrique en puissance. Alors que le V12 entraîne l’essieu arrière vers l’avant en sortie de virage, le contrôleur des moteurs avant oriente le couple électrique vers le pneu avant extérieur, ce qui permet au châssis de conserver une position neutre dans les virages et une ligne droite.
Avant même de vous en rendre compte, vous vous retrouvez là où vous aviez prévu d’être, vous jetant à nouveau dans la distance moyenne, ayant bénéficié de tous ces trucs intelligents sans jamais vraiment savoir ce qui se passait à ce moment-là.
Contrairement à la Ferrari SF90 Stradale, il n’y a pas de poids supplémentaire ou de corruption dans la direction, ni de sentiment d’intrusion dans la livraison de la puissance. Au lieu d’un virage rapide, mais étroitement géré et légèrement artificiel, la Revuelto vous offre une sensation remarquablement naturelle et intuitive. Ce serait vraiment révélateur si ce n’était pas si évident.
Lamborghini n’a pas encore confirmé l’autonomie en mode électrique de la Revuelto, vérifiée en laboratoire, mais sa batterie est relativement petite par rapport à celles de ses principaux rivaux. Bien qu’il ne faille qu’une demi-heure pour la recharger à partir d’une prise de courant de 7 kW, il est peu probable qu’elle permette de parcourir plus de 10 miles en mode électrique.
Nos essais sur piste n’ont pas permis de découvrir les économies de carburant que la voiture pourrait réaliser dans son mode de conduite hybride à autonomie étendue – ce dont les propriétaires de Revuelto ne se soucieront sans doute guère.
En mode électrique, la voiture est principalement propulsée par ses roues avant, bien que le moteur arrière puisse intervenir pour assurer une capacité de transmission à quatre roues motrices sans émissions en cas de besoin.
La voiture a un réservoir de 68 litres, ce qui représente une baisse d’environ 20 % par rapport à l’Aventador qui l’a précédée, mais qui devrait suffire pour une autonomie utile dans le monde réel.
Lamborghini Revuelto
La présentation de la Revuelto à la presse, uniquement sur circuit, n’était pas la manière la plus instructive de se faire une première impression d’une voiture qui sera principalement conduite sur la route et n’a pas permis de scruter les moindres détails de ses commandes secondaires. Pour cela, nous attendons l’arrivée de la voiture sur les routes britanniques. Mais nous le faisons avec beaucoup d’impatience pour une supercar qui a clairement le caractère héroïque et l’extravagance de la combustion pour égaler n’importe lequel de ses prédécesseurs.
La Revuelto a le rythme toujours accessible que l’on peut attendre d’elle, mais aussi un sens clair et constant de la finesse dynamique dans la façon dont elle se comporte, ce qui pourrait bien être une surprise. Elle se comporte de manière simple et précise, avec une exactitude et un sang-froid remarquables à la limite de l’adhérence, et avec une sensation intuitive et naturelle qui dément les attentes que l’on peut avoir d’une supercar électrifiée complexe. Elle peut aussi se montrer dynamique et un peu idiosyncrasique dans son comportement, mais c’est la rigueur de l’intégration des systèmes actifs de direction, de freinage et de vectorisation du couple de la voiture qui impressionne le plus. Ensemble, ils réalisent beaucoup de choses sans jamais vous faire prendre conscience qu’ils fonctionnent vraiment, ce qui est un véritable tour de passe-passe.
Reste à savoir ce que la tenue de route donnera à ceux qui risquent de désactiver son système de contrôle de stabilité super astucieux à vecteur de couple – ce que Lamborghini a expressément interdit aux testeurs lors de la cérémonie de lancement -. Sera-t-elle aussi absorbante à conduire juste au-delà de la limite d’adhérence qu’à l’approche de cette limite ? Comment se comportera-t-elle sur la route ? Et dans quelle mesure son énorme vitesse et ses systèmes de châssis intelligents seront-ils accessibles et pertinents dans la conduite quotidienne ?
Nous verrons bien. Un moteur V12 aussi spécial que celui-ci semble être un excellent point de départ pour toute supercar – et nous sommes ravis que la « grande Lambo » puisse encore s’en servir.
De plus, si les mêmes réglages et exécutions attentifs et efficaces que la voiture démontre clairement dans tant de facettes de son expérience de conduite se retrouvent plus largement dans son caractère moteur sur route, la Revuelto pourrait être, à chaque centimètre et à chaque kilomètre, la voiture que le patron de Lamborghini, Stephan Winkelmann, a dit qu’elle était : « notre plus grande réussite depuis la Countach ». C’est une affirmation audacieuse, mais qui pourrait s’avérer justifiée.
