Maserati MC20
Peu de produits sont aussi rares et éblouissants qu’une toute nouvelle supercar Maserati à moteur central. Dans l’ère moderne, il n’y en a eu que deux, ce qui rend d’autant plus impardonnable le fait que nous ayons réussi à permettre à la Maserati MC20 d’être une supercar à moteur central. Maserati MC20 de nous filer entre les doigts lors de son arrivée dans notre pays en 2021, du moins du point de vue d’un test instrumenté.
Bien sûr, nous avons conduit cette voiture, et de manière intensive, mais elle n’a jamais vu un pont-bascule, un mètre ruban ou le point de fuite de la ligne droite de MIRA. Nous corrigeons ici cet oubli et inscrivons au procès-verbal un verdict formel pour cette déclaration à moteur V6 et tubes de carbone, testée ici dans sa version Cielo récemment sortie et ouverte à la circulation.
Maserati MC20
De nos jours, les supercars sont toujours frappantes, mais rarement jolies. La MC20, conçue en interne par une équipe supervisée par Klaus Busse, est les deux à la fois.
L’arrière très effilé, orné de seulement deux tuyaux émoussés et d’un soupçon de lèvre, ainsi que le nez pincé, inspiré de la 250F, confèrent à la voiture une élégance qui n’a rien à envier aux rivales insectoïdes de Ferrari, McLaren et Lamborghini. Maserati explique que le soubassement a joué un rôle essentiel dans l’obtention de la stabilité aérodynamique avec une carrosserie sans fioritures. Le travail semble avoir été bien fait.
Et, pour une fois, vous pouvez juger le livre par sa couverture, car en termes mécaniques, la Maserati est également beaucoup moins compliquée que ses principaux rivaux, qui sont tous des PHEV. Elle utilise un V6 biturbo de 3 000 cm3 qui passe par une boîte de vitesses à double embrayage Tremec à huit rapports et un différentiel à glissement limité, contrôlé électroniquement en option.
Il n’y a pas d’intégration hybride, pas de quatre roues motrices, pas de roues arrière directrices. Il n’y a qu’une chaîne cinématique de 621 ch accrochée à des sous-châssis en aluminium extrudé fixés à une monocoque en fibre de carbone d’environ 100 kg développée par Dallara, le tout entraîné vers l’avant par le seul essieu arrière et amorti de manière adaptative. Les disques de frein en fonte sont montés en série, les disques en carbone-céramique étant en option. C’est d’une simplicité rafraîchissante.
La suspension à triangulation, avec sa « direction semi-virtuelle », est toutefois assez inhabituelle. Aux deux extrémités, il y a deux bras inférieurs mais un seul bras supérieur, une conception qui, selon Maserati, permet de mieux maintenir l’aire de contact. Les concurrents qui utilisent les deux bras de suspension conventionnels ne sont pas d’accord avec cette affirmation.
Le V6 Nettuno à carter sec à 90 degrés est lui aussi entièrement nouveau. Ce moteur modénais est désormais proposé dans la Maserati Grecale et la Maserati Granturismo, mais il a fait ses débuts dans la MC20 et utilise une combustion à préchambre dérivée de la Formule 1. Le mélange air-carburant est introduit dans la préchambre pendant la course de compression du piston. Il est ensuite enflammé et se propage dans la chambre de combustion proprement dite par l’intermédiaire de « trous spéciaux ». L’efficacité s’en trouve améliorée, mais en termes de puissance spécifique, le Nettuno étroit reste derrière le V6 à 120 degrés de la 296 GTB de Ferrari, avec 207 ch par litre contre 218. Le V6 construit par Ricardo dans la McLaren Artura atteint 193 ch par litre.
Maserati affirme que 97% du développement de la MC20 s’est déroulé virtuellement. Avec de plus en plus de constructeurs qui utilisent la simulation en boucle avec le conducteur, ce chiffre n’est peut-être plus surprenant. Il est vrai que des essais physiques effectués plus tôt auraient pu alerter Maserati sur le poids de la voiture. Nous avons pesé cette Cielo (ajoutez 65 kg pour le hard-top rabattable) à 1783 kg contre les 1540 kg annoncés. Elle est plus lourde que ses concurrentes PHEV, ce qui est inexplicable.
L’habitacle de la MC20 est architecturalement austère mais saisissant. Il donne une impression de noblesse et dégage de légères vibrations de sport automobile.
Paradoxalement, il est aussi plus facile d’y entrer et d’en sortir dignement que dans n’importe quelle autre voiture, grâce à la finesse des seuils, à l’assise relativement plate des sièges et à l’ouverture généreuse laissée par les spectaculaires portes papillon.
La visibilité vers l’avant à travers la large ouverture bombée de la baignoire est également bonne. La visibilité arrière est pratiquement inexistante dans le coupé, mais elle est un peu meilleure dans le Cielo, qui dispose d’un capot moteur plat et d’une lunette arrière verticale (abaissable via l’écran tactile central).
Les deux modèles utilisent également un rétroviseur numérique alimenté par une caméra. Cela ne fait que renforcer l’impression de voiture de sport, tout comme les garnitures en carbone coûteuses, l’abondance d’Alcantara et les boutons fonctionnels sur la console centrale et le volant à bord épais.
Le rangement ? Dans la tradition des supercars italiennes, ils sont négligés. Vous disposez d’un porte-gobelet, d’un minuscule compartiment réservé aux portefeuilles et aux clés, et d’un coffre peu profond de 100 litres, pour lequel vous pouvez néanmoins acheter un ensemble de bagages d’Ermenegildo Zegna.
Il y a maintenant une petite complication. Nous faisons de notre mieux pour tester les supercars dans des conditions météorologiques adaptées aux supercars, mais lors de notre essai de la MC20 Cielo, une fenêtre parfaitement sèche n’était pas au rendez-vous.
Alors, quelle est la vitesse d’une supercar de 621 ch, à tubes de carbone, à propulsion arrière, par une journée humide de septembre ?
Plus rapide qu’on ne pourrait le croire, en partie grâce (a) à la suspension habituellement souple de la Maserati, et (b) à la volonté de l’essayeur de garder l’accélérateur aussi serré que possible dans les moments où la frontière entre la marche avant maximale et l’embardée en ligne droite est mince comme du papier à cigarette.
Le système de contrôle de lancement de la voiture maintient le moteur à environ 5000 tr/min avant que le premier embrayage ne s’enclenche lorsque vous relâchez le frein. Les roues patinent mais il n’est pas utile de mettre en drapeau – il suffit de s’installer et de laisser les ordinateurs s’occuper de l’envol. Les deuxième et troisième rapports sont en effet très nerveux, bien qu’au sommet de la troisième, vous soyez à peu près sorti d’affaire et que la MC20 en dessous vienne d’afficher un 0 à 100 mph en 7,8 secondes. Le fait d’être seulement quatre dixièmes plus lent que la Porsche 911 GT3, elle-même testée sur le sec, est une bonne chose à nos yeux.
Il se trouve que nous avons déjà testé les performances d’une MC20 sur le sec, mais en dehors de la formalité d’un essai routier, et sous la forme d’un coupé. Pour votre information, cette voiture a franchi le cap des 100 km/h en 3,1 secondes et celui des 100 km/h en 6,4 secondes. Aucun de ces chiffres n’est à la pointe de l’enveloppe de performance des supercars contemporaines, mais grâce à l’accélération, à la forme et à la puissance de la Maserati, ainsi qu’aux changements de vitesse délicieusement rapides, et à la façon dont la suspension permet un léger accroupissement lors d’une forte accélération, tout cela semble rapide, amusant et oh combien mémorable.
Les 2,3 secondes nécessaires au coupé pour parcourir 30 à 70 milles à l’heure au démarrage sont inférieures à celles de l’Artura (2,1 secondes) et de la 296 GTB (1,9 seconde). De même, ce temps est inférieur d’un dixième à celui de la Lamborghini Aventador SVJ. La MC20 est donc une supercar, malgré l’absence d’assistance hybride. Ou de V12 épique.
En un sens, la météo n’aurait pas pu choisir un meilleur essai routier de supercar pour l’entraver. L’attrait des performances de la MC20 ne réside pas dans les chiffres. Il provient de la rotation du petit sélecteur de mode numérique d’un cran vers la droite, vous faisant passer de la languissante « GT » à la « Sport », et sentir la chaîne cinématique se tendre comme un ressort enroulé.
Elle provient de la façon dont le son du moteur évolue, passant d’une sonorité de basse presque pure à quelque chose de plus résonnant et pétillant lorsque le vilebrequin tourne férocement vers son pic de 8 000 tr/min. Elle provient de l’action de faire monter les rapports en un clin d’œil à l’aide de la grosse palette de la voiture (les rétrogradations sont loin d’être aussi fluides). La MC20 n’a peut-être pas la vitesse pure de ses rivales parfois moins chères, mais la simplicité de son groupe motopropulseur est d’une grande beauté et d’une richesse sensorielle qui fait appel au cœur.
Les freins sont moins attrayants. En raison du passage de roue avant, la pédale elle-même se trouve à gauche de la ligne médiane, ce qui est utile pour l’utilisation du pied gauche (encore une subtile allusion à la course automobile) et n’est pas une mauvaise chose. Mais l’action elle-même ? Elle est trop molle et parfois un peu en bois. Il peut être difficile de moduler le freinage de manière suffisamment nette pour entrer avec précision dans les virages. À cet égard, les rotors en fonte sont préférables aux rotors en céramique.
Il suffit d’un seul virage sur une route à peu près décente pour savoir que la MC20 fait les choses différemment.
Maserati reste discret sur les détails, mais si cette voiture n’a pas le rapport de direction le plus lent et les ressorts les plus souples de la catégorie, nous serions surpris. Et pourtant, une fois que l’on a pris le temps de s’adapter aux mouvements prononcés du corps de la MC20 et à sa barre stable, on découvre que Maserati a construit une excellente voiture de route. Une voiture magnifiquement équilibrée qui récompense l’habileté aux commandes. Une voiture qui absorbe de manière sensationnelle, mais qui est rarement déconcertée par un mauvais creux ou une crête au milieu d’un virage.
Notre configuration préférée a été de mettre la voiture en mode Sport, puis de régler la force d’amortissement de « Mid » à « Soft », et de mettre la boîte de vitesses en mode manuel. Ainsi réglée, la voiture peut être appréciée de deux manières : en augmentant le rapport, en s’appuyant sur le couple et en faisant passer les transitions à ce châssis souple avec une facilité intuitive, ou en poursuivant le régime et en faisant sortir la voiture de sa ligne lorsque l’occasion se présente, tout aussi intuitivement.
Si vous êtes vraiment à fond, votre meilleure option est la Corsa, qui relâche l’ESP et l’antipatinage, autorise une suralimentation maximale du moteur et ouvre les soupapes d’échappement en permanence, plutôt qu’à partir de 3500 tr/min seulement. Même dans ces conditions, la MC20 conserve une souplesse qui convient parfaitement à la conduite sur route.
Il faut cependant laisser du temps à cette voiture. La direction, presque décontractée dans son caractère, n’inspire pas une confiance facile comme le fait la crémaillère d’une Artura, et elle n’a pas la précision d’une 296 GTB. La fluidité et la liberté avec lesquelles le corps se déplace peuvent sembler déstabilisantes si vous n’êtes pas prêt à faire pleinement confiance à l’adhérence et à l’équilibre de la voiture. Si l’on ajoute à cela un accélérateur moins réactif que celui des supercars PHEV, le résultat peut sembler un peu vague au début.
Plus prosaïquement, la MC20 a une conduite simple qui permet même de se promener en ville, si le besoin s’en fait sentir. C’est également une moto de croisière efficace, avec beaucoup de souplesse et des sièges confortables. La carrosserie en carbone est bruyante – 76dBA à 70mph, soit le niveau sonore le plus élevé de la catégorie.
Le coupé est proposé à partir de €227k et le Cielo à partir de €252k, mais les options augmentent. L’habillage extérieur en carbone de cette voiture coûte 36 000 euros, le e-LSD 2150 euros, l’élévateur de nez 3250 euros. Au total, 322 000 euros.
Une 296 GTS coûte encore plus cher en version de base, mais elle est plus évoluée et beaucoup plus rapide. En revanche, l’Artura est une relative bonne affaire, à €221k pour le Spider. Tout cela n’aurait pas d’importance si les taux résiduels étaient excellents, mais la MC20 d’occasion à 150 000 € est déjà une réalité.
Maserati MC20
Le développement d’une supercar carte-blanche, fer de lance de la renaissance d’une marque historique, suscite de nombreuses attentes. Le fait que Maserati ait, à partir de rien, livré non seulement un produit compétitif, mais aussi un produit aussi individuel dans son interprétation de la « supercarité » est un véritable exploit.
Et oui, la MC20 a des défauts. Elle est chère par rapport à ses concurrentes et n’est pas assez légère. Mais elle est aussi joyeusement légère en termes dynamiques, elle a un caractère tonitruant et elle est suffisamment polyvalente pour être utilisée souvent. Pour l’instant, elle reste un choix marginal, mais Maserati devrait faire avancer l’histoire de la MC20.
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