Maxus T90EV

Il n’est donc pas étonnant que le T90EV soit uniquement à propulsion arrière, que sa garde au sol ne soit que de 187 mm, contre au moins 220 mm pour ses concurrents diesel, et que ses angles d’attaque et de fuite soient légèrement réduits, à 27 et 24 degrés, ce qui en fait au mieux un tout-terrain compromis.

Le moteur électrique monté sur l’essieu arrière ne manque pas de puissance, avec 201 ch, soit la limite supérieure des performances d’un diesel dans ce secteur. Le freinage régénératif est ferme et peut être activé ou désactivé. Les modes Eco, Normal et Power ne modifient pas les niveaux de puissance, ni la vitesse maximale de 78 mph, ni l’autonomie de 220 miles.

L’abaissement du centre de gravité (dû au montage des batteries dans le plancher) améliore la tenue de route, ce qui devient un cliché pour les véhicules électriques. Sur le papier, c’est de la simple physique. Mais dans la réalité, ce n’est pas toujours vrai, et le T90EV en est un bon exemple.

La T90EV est bien ancrée sur la route, avec une bonne maîtrise de la carrosserie dans les virages, mais elle n’est pas vraiment à la hauteur sur les routes de campagne. Elle a un comportement ferme, tout en se sentant légère à l’avant, et en ayant l’impression d’être en retard à l’arrière. En remplaçant un lourd moteur diesel par des composants électriques beaucoup plus légers à l’avant, le T90 a perdu son mordant aux roues avant, et la répartition plus homogène du poids des batteries sur toute la longueur du châssis n’aide guère à la tenue de route lorsque vous enfoncez la pédale d’accélérateur et qu’un poids plus important est transféré à l’arrière.

A vitesse d’autoroute, l’arrière de la T90EV remue comme la queue d’un épagneul excité, et il faut constamment bouger le volant pour corriger cela, car il n’y a pas de point neutre dans la direction pour se déplacer en ligne droite.

L’ajout de poids est généralement la solution aux problèmes de maniabilité des véhicules utilitaires (très peu passent leur vie à vide, après tout), mais le fait de charger le plateau de 1485 x 1510 mm du T90EV avec de lourds sacs d’aliments pour animaux ou d’agrégats ne fera qu’exacerber le problème. En raison de sa capacité à transporter 1000 kg à l’arrière, le T90EV est au moins un véritable pick-up, sur lequel les entreprises peuvent récupérer la TVA.

L’intérieur est typique de tout pick-up moderne, avec un écran tactile central de 10 pouces (capable de refléter les smartphones grâce à Apple CarPlay et Android Auto) qui domine l’habitacle. Les plastiques sont plus proches des premiers Mitsubishi que des Volkswagen modernes et le volant pourrait être réglable en hauteur plutôt qu’en profondeur.

Néanmoins, c’est une cabine confortable, avec des espaces de rangement respectables, une sellerie en similicuir, la climatisation et un espace généreux pour deux passagers arrière. Elle a juste besoin de quelques ajustements, pas d’une révision majeure.

Les essuie-glaces et les phares automatiques, les jantes en alliage de 17 pouces et la caméra de recul sont de série – ce que l’on peut attendre d’un pick-up dont le prix est similaire à celui du Ford Ranger diesel haut de gamme et du Volkswagen Amarok, à près de 50 000 €.

Être le premier est toujours intimidant, et il est peu probable que nous voyions un pick-up électrique de Ford, le leader du marché, ou d’Isuzu, le rival plus naturel de Maxus, avant au moins deux ans. Mais de nombreux pick-up ne vivent que sur la route, il y a donc clairement un potentiel ici. Et la promesse d’une version 4×4 d’ici la fin de l’année prochaine est une lueur d’espoir bienvenue qui permet d’espérer que le T90EV s’améliorera avec l’âge.

George Barrow