Mercedes-AMG GT
D’une certaine manière, la simple existence de la Mk2 Mercedes-AMG GT est en soi une bonne raison de se réjouir.
La catégorie des voitures de sport haut de gamme a toujours été difficile à gérer. Cela s’explique en partie par le fait qu’un membre de la bande, la Porsche 911, est presque trop populaire. Il y a d’autres raisons, plus vastes, qui expliquent pourquoi il y a moins de coupés performants aujourd’hui que par le passé, mais tout cela revient au même : moins de choix.
Récemment, la F-Type de Jaguar a été abandonnée, tout comme la R8 d’Audi. La Lexus LC à moteur V8 a également été retirée du marché. Aucune n’a de remplaçante à l’horizon.
La décision d’AMG de reprendre son vaisseau amiral au grand cœur devrait donc être accueillie à bras ouverts, même si le prix a considérablement augmenté et que la recette originale de l’AMG GT a été quelque peu diluée dans la poursuite d’une largeur qui rivalise avec celle de la 911.
Nous entrerons dans les détails dans un instant, mais le nouveau modèle se distingue par la présence de sièges arrière et d’un arbre de transmission avant, ce que ne possédait pas la GT Mk1, pour le meilleur et pour le pire.
Ce que nous voulons vraiment savoir, c’est si AMG a réussi à conserver l’énergie et la vivacité de l’ancienne voiture tout en domptant ses impulsions les plus saugrenues et en dotant la nouvelle voiture d’un attrait plus grand tourisme et longue distance. Il s’agit là d’un exercice d’équilibre délicat qui, s’il est mené à bien, donnera naissance à un produit exceptionnel.
La gamme en un coup d’œil
| Modles | Puissance | De |
|---|---|---|
| 63 4Matic+ | 577 ch | €162,105 |
| 63 S E 4Matic+ Performance | 805 ch | €177,715 |
| 63 Pro 4Matic+ | 603 ch | tbc |
Au lancement, la 63 4Matic+ de 577 ch dont nous parlons principalement dans cet article était le point d’entrée dans la gamme GT. Depuis, AMG a également ajouté la GT 55, qui utilise le même moteur dans un état de réglage inférieur, et la GT 43 à quatre cylindres et propulsion arrière.
Vous pouvez, bien sûr, avoir beaucoup plus de puissance, dans le cas de l’hybride 63 S E 4Matic+, ou plus d’intention, si vous optez pour la nouvelle 63 Pro 4Matic+, qui apporte un peu plus de puissance et de couple, ainsi qu’un refroidissement amélioré, des ajustements aérodynamiques et une légère réduction de poids. Elle est présentée comme la GT de piste, mais à nos yeux, elle est encore loin de la 911 GT3 de Porsche, par exemple, en termes d’attrait sur le papier.
Mercedes-AMG GT
Mercedes a décidé de marier le développement de cette voiture avec celui du roadster Mercedes-AMG SL de la génération R232. Bien que les modèles partagent l’architecture et l’équipement de l’habitacle, les moteurs et un châssis à ossature en aluminium, on pourrait imaginer que la société aurait conçu et défini les voitures de manière très différente, afin de couvrir le plus grand territoire possible du marché des voitures de sport.
Ce n’est pas le cas. Le SL a été doté d’une paire de sièges arrière occasionnels et de la transmission intégrale à temps partiel 4Matic+ afin de le rendre plus utilisable qu’auparavant, ainsi que d’une suspension AMG plus ferme afin de lui donner une allure plus sportive.
Et le GT ? La situation est à peu près la même. L’ancien concept de voiture à deux places et à propulsion arrière a été abandonné ; la transmission intégrale 4Matic+ a été ajoutée à tous les modèles ; et la majeure partie d’un pied a été ajoutée à la longueur totale – ainsi qu’environ 250 kg de poids en ordre de marche, sans compter les gadgets d’électrification de la nouvelle version de 805 ch. GT 63 S E Performance version hybride rechargeable, sur laquelle nous reviendrons dans un instant.
Malgré la poussée de croissance, le style extérieur de la nouvelle voiture est clairement familier avec l’ancienne. Elle lui confère une identité instantanée, même si chaque panneau de carrosserie et chaque détail ont été modifiés.
Avec ses 4728 mm de long, 1984 mm de large et 1354 mm de haut, la GT a grandi dans toutes les directions afin d’offrir plus d’espace intérieur et d’accueillir les sièges arrière.
Les moteurs sont les mêmes que ceux de la SL, la GT étant exclusivement équipée du V8 biturbo de 4,0 litres d’AMG en deux versions : 469 ch et 516 pi de couple pour la GT 55, et 577 ch et 590 pi de couple pour la GT 63 (schéma ci-dessous).
La version Pro, axée sur le circuit, offre 27 ch et 37 lb-pi de couple supplémentaires, soit 603 ch et 627 lb-pi. Pour répondre aux exigences accrues de la conduite sur circuit, le V8 retravaillé bénéficie d’un système de refroidissement amélioré avec deux radiateurs supplémentaires à l’avant. Les pompes à eau de chaque différentiel de la voiture sont désormais électriques.
La GT 43 utilise un quatre cylindres de 2,0 litres. Oui, vraiment. Le moteur M139 est une évolution de celui de l’A45. Avec une puissance de 416 ch, il n’est pas en reste puisqu’il est boosté de deux manières par un système mild-hybrid de 48 V. Il y a un démarreur/générateur intégré qui permet d’augmenter la puissance du moteur. Il y a un démarreur/générateur intégré qui peut apporter 13 ch mais, plus intéressant, un moteur électrique dans le turbocompresseur peut le faire tourner même lorsque le flux de gaz d’échappement est encore faible, améliorant ainsi la réponse à l’accélérateur. Contrairement aux autres GT, elle n’entraîne que les roues arrière.
La boîte de vitesses à double embrayage de l’ancienne voiture, montée à l’arrière, a disparu au profit d’une boîte automatique à neuf rapports Speedshift MCT à embrayage humide, boulonnée directement au moteur, plus traditionnelle chez Mercedes. La plupart des modèles ne bénéficient pas de mesures d’électrification contemporaines – du moins, pas encore. Mais cela ne veut pas dire qu’AMG n’a pas cherché à améliorer le moteur : elle a repositionné le refroidisseur intermédiaire, revu les orifices d’entrée et de sortie, redessiné le carter d’huile et mis en place des mesures de ventilation supplémentaires pour le carter de vilebrequin.
Le tout est soutenu par des suspensions avant et arrière à cinq bras en aluminium. Comme la SL, la GT est équipée de ressorts traditionnels en acier combinés à de nouveaux amortisseurs adaptatifs à double valve, qui offrent des taux de compression et de rebond individuels.
Les GT 55 et GT 63 sont toutes deux équipées du système Active Ride Control d’AMG, inauguré par l’ancienne Mercedes-AMG GT Black Series et également présent sur le SL 63. Ce système supprime complètement les barres antiroulis au profit d’actionneurs individuels à base d’huile sur chaque roue pour contrôler l’inclinaison. La GT est également équipée de série de quatre roues directrices. Ce système permet de donner jusqu’à 2,5 degrés d’angle de braquage aux roues arrière jusqu’à une vitesse de 62 miles par heure. De plus, l’essieu arrière est équipé d’un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement et d’un système de vectorisation du couple actionné par le frein.
La version GT 63 Pro dispose du même équipement, mais pour faciliter le refroidissement et améliorer la stabilité, AMG a apporté des modifications subtiles au flux d’air sous la carrosserie de la GT de deuxième génération, avec de nouvelles ailettes et de nouveaux flics. Le pare-chocs avant a également été redessiné avec des conduits d’air modifiés et un aileron arrière fixe en fibre de carbone, plutôt qu’un aileron escamotable.
La décision d’AMG de supprimer la boîte-pont arrière et de monter la boîte de vitesses sur le moteur a également considérablement modifié la répartition du poids entre l’avant et l’arrière de la voiture. Alors qu’elle était auparavant de 47:53 pour l’arrière, elle est désormais de 54:46 pour l’avant.
AMG se lance à corps perdu dans les hybrides rechargeables et a ajouté une version rechargeable à la gamme GT : la GT 63 S E Performance. Avec un temps officiel de 0-62mph de 2,8 secondes, elle est censée dépasser l’hypercar AMG One à moteur de Formule 1 – de 0,1 seconde seulement, mais tout de même. Et ce, malgré son poids en ordre de marche de 2125 kg.
Contrairement à la Mercedes-AMG C63, elle conserve un V8 et les mêmes 603 ch et 627 lb-pi que la GT 63, le moteur électrique apportant 201 ch et 236 lb-pi supplémentaires. La puissance combinée du système grimpe à 805 ch et 1047 lb-pi de couple. Le moteur électrique se trouve dans une unité d’entraînement avec la batterie de 400 V, 6,1 kWh et la boîte de vitesses à deux rapports sur l’essieu arrière, mais il peut entraîner les quatre roues par le biais du système de traction intégrale à quatre roues motrices entièrement variable.
Peu de choses distinguent la GT 63 S E Performance. Outre les petits badges E Performance sur les flancs avant et les badges GT 63 à fond rouge sur le hayon, on trouve un port de charge intégré sur le côté droit du pare-chocs arrière, ainsi que des garnitures de tuyaux d’échappement rainurées plus bas. Comme pour sa sœur non hybride, les acheteurs peuvent opter pour un pack aérodynamique comprenant un aileron arrière fixe à la place de l’aileron électronique de série.
À l’intérieur, on a perdu un peu de la théâtralité et du sens de l’occasion de la GT d’origine. Le tunnel de transmission large, surélevé et orné de boutons de l’ancienne voiture avait certainement ses bizarreries ergonomiques, mais il conférait à la GT un caractère tout à fait particulier. Il a été remplacé par une console centrale plus basse et plus pratique. La sélection de la conduite a été déplacée vers un levier de vitesses monté sur la colonne, tandis que tous les boutons séduisants de la console se sont transformés en icônes sur le grand écran tactile d’infodivertissement de la voiture, de style portrait.
La position de conduite est bonne, la technologie elle-même est familière et suffisamment utilisable, le chrome satiné et le carbone laqué brillent joliment, et les nouveaux sièges arrière, bien que très verticaux, sont probablement à peu près habitables pour des voyageurs de petite taille sur de courtes distances. Mais l’ambiance est un peu ordinaire – Merc typique plutôt qu’extra-spéciale.
L’augmentation modérée de la hauteur du toit a permis de dégager un peu plus d’espace pour la tête. Le coffre est généreux pour une voiture de sport, passant de 321 à 675 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. Sur la E Performance hybride, le volume des bagages est réduit en raison de l’installation de l’unité de propulsion électrique à l’arrière.
Système multimédia
Si vous avez l’intention d’utiliser votre GT régulièrement, la plus grande amélioration apportée à la voiture concerne sans doute son système multimédia. La GT Mk1 disposait d’un système de plus en plus vieillissant, commandé par une molette.
La nouvelle GT se passe de la molette et utilise le tout dernier système MBUX de Mercedes, avec son écran de 11,9 pouces orienté vers le portrait, dont l’angle d’inclinaison peut être ajusté (selon notre expérience, c’est utile si le soleil l’attrape sous le mauvais angle).
Le système demande un peu d’apprentissage, mais il offre peu de latence, une grande clarté et toutes les fonctionnalités souhaitées. Bien que les commandes de climatisation ne soient pas physiquement façonnées, les icônes de l’écran qui contrôlent la température et la ventilation sont grandes et placées en permanence, de sorte que vous n’avez pas à chercher. Il y a également un curseur de volume physique et les commandes au volant.
La GT n’est pas particulièrement silencieuse en mouvement, mais le système audio Burmester est à la hauteur du rugissement de la route. Apple CarPlay et Android Auto sont également bien intégrés et utilisent une grande partie de l’écran.
Ce V8 suralimenté est le pilier d’AMG depuis une décennie, apparaissant de manière variable dans tous les véhicules, du tout-terrain de luxe Classe G au break Classe C de base.
Toutefois, c’est peut-être lorsqu’il est niché dans le nez d’un coupé bas à la silhouette de cabine arrière aux accents steam-punk qu’il est le plus évocateur.
Nous reviendrons bientôt sur les chiffres, mais ils sont presque sans intérêt. Il faut comprendre qu’à tout moment, le conducteur peut lancer sa GT sur la route aussi vite qu’il l’ose. En fait, c’est le caractère et la manière du V8 qui comptent vraiment.
D’une part, il reste plus réactif et satisfaisant que ce à quoi on pourrait s’attendre, compte tenu de la note d’échappement profonde et paresseuse et de l’induction forcée généreuse. Il est également d’une ampleur phénoménale, faisant tourner sa manivelle forgée à partir d’un régime incroyablement bas et prenant ensuite de l’élan en douceur.
Vous commencez à ressentir les effets des 590 lb-pi à partir d’environ 2 500 tr/min, moment où ce moteur commence à faire un travail très léger sur ce qui est devenu une voiture assez lourde. A partir de là, le V8 fait preuve d’une linéarité impressionnante, sa sonorité d’échappement se durcit puis culmine à la ligne rouge des 7000 tr/min avec une montée en régime vive et percutante de la boîte de vitesses à double embrayage.
La férocité du changement de vitesse, ainsi que l’acuité de la pédale d’accélérateur, la rudesse de la note d’échappement et la présence de cliquetis théâtraux sur les dépassements peuvent, comme toujours, être modifiés via les modes de conduite, qui vont d’Eco à Race.
C’est un plaisir non filtré, avec beaucoup de charme sonore de la vieille école de la combustion interne. Les chiffres ne sont pas mal non plus (voir ci-dessus). La fonction de contrôle de lancement de notre GT 63 lui a permis de franchir le cap des 100 km/h en 3,1 secondes, soit une demi-seconde de moins que la GT R extra-spéciale de la génération Mk1 à propulsion arrière.
En mouvement, les performances sont abondantes. Le passage de 40 à 60 miles par heure en troisième vitesse ne prend que 1,5 seconde, et de 30 à 70 miles par heure, seulement 2,7 secondes.
L’AMG n’est pas la voiture la plus rapide de la catégorie – on ne l’est jamais quand cette catégorie comprend aussi la Porsche 911 Turbo S – mais il s’agit d’une vitesse de haut niveau. La Porsche la plus rapide, d’ailleurs, franchit le cap des 100 km/h en 2,5 secondes. En quatrième, il faut 1,4 seconde pour atteindre les 100 km/h, soit un peu plus vite que la Merc. Mais en seconde ? À peine 1,0 seconde.
Le système de freinage de l’AMG mérite également une mention spéciale. La pédale est linéaire et ferme, et l’intervention de l’ABS presque indiscernable par moments. A noter également que les distances de freinage ont été prises après une averse.
Bien que l’augmentation de la puissance et du couple sur la Pro soit relativement limitée (27 ch et 37 lb-pi), vous pouvez certainement ressentir le gain de puissance : elle est sensiblement plus rapide, plus réactive et généralement plus vive lors de l’accélération que la GT 63 normale. Avec une authentique sonorité d’échappement baryton sous charge et des crépitements excitants de carburant brûlé à l’accélération, elle est également à la hauteur de sa réputation.
La GT 63 E Performance hybride dispose quant à elle d’un éventail ahurissant de modes de conduite : Electric, Battery Hold, Comfort, Slippery, Sport, Sport+ et Individual.
Le mode par défaut est Confort, dans lequel le nouveau modèle AMG démarre silencieusement et est d’abord propulsé par le moteur électrique lorsque les réserves d’énergie de la batterie sont suffisantes. En outre, il existe quatre niveaux de récupération d’énergie, commandés par un bouton situé sur la branche droite du volant.
Alors qu’elle démarre en mode électrique en mode Confort, il suffit d’un petit coup d’accélérateur pour que la GT 63 S E Performance passe automatiquement en mode hybride à quatre roues motrices avec l’introduction du moteur à essence.
Il y a également une quantité significative de bruits électriques, avec des gémissements provenant du moteur électrique et de l’électronique associée. Le mode regen le plus élevé permet d’effacer la vitesse de manière intelligente, en convertissant l’énergie cinétique en électricité.
En choisissant le modèle Sport ou Sport+, on remarque un durcissement du caractère : le moteur à essence monte en régime avec plus d’intention et la sonorité de l’échappement est sensiblement plus profonde et plus séduisante.
Les réserves combinées et la capacité du système à quatre roues motrices à les placer proprement sur la route permettent d’alléger le poids du nouveau coupé, ce qui confère à la GT 63 S E Performance des propriétés d’accélération vraiment intenses. La souplesse est énorme et la poussée féroce, de 2000 tr/min à plus de 6000 tr/min.
Vous pouvez vous hisser jusqu’à 190 miles par heure, voire plus, sur une autoroute sans restriction, en toute confiance. La capacité de la batterie à conserver sa charge et à maintenir le moteur électrique en marche pour améliorer les performances, même sur de longues distances à des vitesses élevées soutenues, est très impressionnante.
La nouvelle boîte de vitesses est également spectaculairement bonne, même dans l’application hybride complexe. En mode manuel, ses changements de vitesse sont aussi rapides et déterminés que ceux de l’ancienne boîte à double embrayage, avec une pointe de brutalité dans les montées en régime.
En mode automatique, le fonctionnement est encore plus doux et plus précis que celui de l’ancienne boîte de vitesses. Les deux rapports supplémentaires améliorent un peu les capacités de croisière de la GT : à 80mph en neuvième vitesse, le moteur tourne à seulement 1800rpm.
Les freins de l’hybride manquent de sensation en haut de la pédale, en partie à cause de la fonction de régénération. En revanche, si l’on appuie davantage sur la pédale, les freins à six pistons de 420 mm délivrent un freinage vraiment puissant.
En termes de maniabilité, la GT Mk1 était de la Marmite. La réponse frénétiquement rapide de la direction et un essieu arrière assez, ahem, mobile signifiaient que le conducteur n’avait que peu de chance de se détendre. Certains adoraient cette approche de flingueur, tandis que d’autres la trouvaient épuisante, et souvent un peu effrayante si le temps était humide.
La Mk2 conserve quelques traces de la sauvagerie de son aïeule, notamment grâce à son rapport de direction initial de 14,1:1 et à son carrossage avant agressif, sans oublier une énorme surface de contact avant très adhérente, ce qui signifie que la voiture s’inscrit dans les virages avec une alacrité parfois choquante.
Il faut être décisif avec l’AMG GT, car bien qu’extrêmement réactif et superficiellement précis, ce n’est pas toujours la bête la plus docile. Comme l’a fait remarquer un essayeur, en entrée de virage, l’essieu avant semble vouloir tourner tout seul un peu plus, mais la direction rechigne ensuite à revenir au centre en sortie. L’avant prend également les bosses et les ondulations en milieu de virage avec plus de sensibilité que ce à quoi on s’attendrait.
Bien sûr, le réglage de la suspension en mode Confort peut adoucir les choses, mais cette AMG conserve une certaine agressivité intrinsèque. Cela la rend passionnante, mais parfois peu intuitive.
Le revers de la médaille, c’est qu’avec le 4Matic+, le châssis a moins de possibilités de réglage naturel et impétueux. Et avec elle, plus de sécurité par tous les temps sous les roues, ce qui était l’intention.
La GT pose bien les bases : elle entre dans les virages avec une facilité déconcertante et un excellent contrôle de la carrosserie, mais même avec l’autobloquant au maximum et l’ESP relâché, elle ne veut pas spécialement jouer. Il est possible de mettre la voiture en mode RWD, mais ce n’est pas quelque chose que vous voudrez faire en rentrant du magasin, n’est-ce pas ?
Nous n’avons eu l’occasion de conduire la GT 63 Pro que sur circuit, nous ne pouvons donc pas encore nous prononcer sur son comportement routier. Mais dans cet environnement, elle nous semble familière : rapide, engageante et prévisible, avec un excellent mélange de réactivité et d’assurance de la part du châssis.
Confort et isolation
L’ancienne AMG GT était une brute fantastique et sans complexe – essentiellement un V8 hot rod agrémenté d’un intérieur luxueux et d’une tenue de route étonnamment soignée (surtout dans les versions ultérieures). Elle n’accordait aucune attention particulière à ce que nous appelons le « comportement routier ».
Comme nous l’avons déjà découvert, la nouvelle GT est une proposition différente. Elle se veut plus conviviale et un peu moins grandiloquente, reprenant à son compte une partie reconnaissable mais plus ténue de la brutalité de son prédécesseur.
AMG a certainement réussi à faire de la Mk2 une voiture plus émolliente. La visibilité est améliorée, il y a moins de bruits de la route et l’habitacle est plus relaxant. Cependant, nous nous attendions à plus de silence, et à moins de vivacité dans la suspension lorsque vous voulez seulement aller d’un point A à un point B. Ce que la GT a perdu en excitation cardiaque, elle ne l’a pas encore gagné en sérénité.
Même avec les amortisseurs en position Confort, il y a toujours une réactivité inutile avec la surface de la route. En ce qui concerne le bruit, nous avons enregistré 74dBA à 70mph. Le même chiffre a été obtenu par la 911 Turbo S de Porsche, une voiture réputée pour son bruit d’habitacle sur l’autoroute.
Avec un tout nouveau châssis et une nouvelle mission, cette GT devrait être plus facile à vivre.
La décision de Mercedes UE de ne proposer que des dérivés plus haut de gamme de la GT risque de rendre cette génération plus rare, car elle a pour effet d’augmenter considérablement le prix d’entrée de gamme de la voiture.
Les modèles bas de gamme de l’ancienne GT, d’une valeur d’environ 100 000 €, ont disparu. Une nouvelle GT 63 devient une perspective à €162,000 avant toute option, et si vous voulez une GT 63 S E Performance PHEV de haut de gamme, dans la bonne couleur et avec les bons équipements en option, il est peu probable que vous obteniez beaucoup de changement à partir de €200,000.
En ce qui concerne la consommation de croisière, notre GT 63 était capable de consommer 28mpg sur des trajets autoroutiers plus modérés, mais si vous exploitez souvent le niveau de performance, ne vous attendez pas à mieux que 22mpg ou 23mpg. Et avec un système hybride conçu pour améliorer les performances plutôt que l’efficacité, ne vous attendez pas à ce que la GT 63 S E Performance fasse beaucoup mieux, étant donné que son autonomie électrique annoncée n’est que de huit miles.
Mercedes-AMG GT
Lorsqu’il s’agit de rendre un verdict Autocar, celui-ci se situe à l’extrémité la plus difficile de l’échelle.
D’une part, la seconde génération de Mercedes-AMG GT est un coupé élégant doté d’un V8 tonitruant de la vieille école, avec une sécurité sous le volant qui permet d’apprécier ses performances jour après jour, tout au long de l’année, et dont l’intérieur confortable et spacieux comprend un coffre aux dimensions généreuses et un système d’infodivertissement qui semble tout à fait à la page.
En apparence, c’est exactement le genre de héros GT plein d’âme, adaptable et au grand cœur que nous aimons voir.
Pourtant, à certains égards, cette voiture, qui partage sa plate-forme avec le SL, est marquée par le compromis. AMG a cherché à rendre la GT Mk2 plus facile à vivre que sa sauvage devancière, mais la nouvelle voiture peut souvent être très agitée en mouvement et est manifestement bruyante à vitesse de croisière. Elle semble également avoir conservé certaines des bizarreries dynamiques de l’ancienne voiture tout en abandonnant sa capacité à vous faire rire aux éclats en changeant de cap avec l’accélérateur.
La puissante AMG est, en somme, un peu confuse dans ce qu’elle veut être, et cela se traduit rarement par une sublime voiture de sport.