Peugeot e-3008 : essai
A l’instar de ses marques sœurs Stellantis, Peugeot a dû jusqu’à présent accepter les limites de la technologie des plates-formes disponibles lors du lancement de modèles électriques.
L’architecture e-CMP de son organisation mère a été mise à l’échelle jusqu’aux petits crossovers et aux berlines et breaks de la taille de la VW Golf, après avoir commencé sous la supermini e-208 en 2019. Mais alors que ses rivaux se sont lancés avec enthousiasme dans des niches pour des voitures électriques plus grandes, Peugeot a dû attendre son heure et une rampe de lancement plus appropriée.
Avec la Peugeot e-3008 testée ici, le moment est enfin venu pour la marque française. Basée sur une toute nouvelle plateforme appelée STLA Medium, la e-3008 sera la première des nombreuses nouvelles voitures des marques de Stellantis destinées aux acheteurs de voitures familiales électriques plus haut de gamme.
Il s’agit d’un SUV-coupé à cinq portes, légèrement plus petit et plus élancé, que le futur e-5008 à sept places. Le e-3008 vise tous les modèles, du Renault Scenic E-Tech au Hyundai Ioniq 5, en passant par le BMW iX2 et le Volvo EC40.
Le e-3008 représente clairement une nouvelle montée en gamme significative pour Peugeot en termes de technologie numérique, d’ambiance luxueuse de l’habitacle et d’attrait visuel. Elle offre également une plus grande autonomie, de meilleures performances et une recharge rapide que n’importe quel autre petit véhicule électrique de la marque,
Jusqu’à présent, la 3008 a surfé sur une vague de succès avec 130 000 unités vendues sur le continent, la e-3008 représentant près de 25 % de cette part. Pour les acheteurs potentiels qui se sentaient exclus parce qu’ils avaient besoin de quatre roues motrices et de plus de 300 ch, Peugeot a ajouté une version plus puissante à transmission intégrale.
Si l’on considère l’ensemble des gammes 3008 et e-3008, la voiture couvre une part raisonnable du marché, en proposant des modèles hybrides classiques, hybrides rechargeables et entièrement électriques. Ce n’est que lorsque la version supérieure e-3008 Long Range rejoindra la gamme en 2025 que nous connaîtrons la limite supérieure du prix de la voiture.
Sur l’ensemble de la gamme, les acheteurs peuvent choisir entre les modèles Allure de niveau inférieur et les modèles GT de niveau supérieur. La finition GT ajoute généralement des jantes de 20 pouces, un régulateur de vitesse adaptatif, des phares LED et un hayon motorisé.
La variante Dual Motor arrivera en version Launch Edition au cours de l’été, mais le prix de la e-3008 n’a pas encore été confirmé.
Peugeot e-3008
BEV by design » est le slogan utilisé pour décrire la plate-forme sur laquelle est construite la e-3008. En plus d’être adopté par la plus grande e-5008, le STLA Medium est également susceptible de servir sous les prochaines e-408 et e-508. Pour Peugeot, il s’agit donc bien d’une question de taille.
Elle permet d’accueillir des packs de batteries plus importants et des moteurs plus puissants, et peut être étendue sur des empattements plus longs que la plate-forme e-CMP ne l’a jamais pu – et elle supporte des voitures plus grandes et plus lourdes.
Paradoxalement, la e-3008 est relativement petite par rapport à ses futures cousines et aux voitures de sa catégorie. Avec un peu plus de 4,5 m de long, elle se situe entre la Scenic E-Tech et la Ioniq 5 pour ce qui est de l’espace qu’elle occupe en bordure de trottoir, mais elle s’élève à une hauteur légèrement inférieure à 1,9 m, contrairement à de nombreuses voitures électriques concurrentes, qui ont des silhouettes plus basses. L’arrière est incliné, semblable à celui de la Polestar 2, et son style présente des angles et une attitude de coupé, mais ils sont associés à une taille et à une hauteur d’accès plus typiques d’un SUV que d’un crossover.
La e-3008 est équipée d’une batterie nickel-manganèse-cobalt d’une capacité utile de 73 kWh et d’un moteur produisant 211 ch et 254 lb-pi pour les roues avant. Il s’agira de la version de facto à autonomie standard (jusqu’à 327 miles d’autonomie combinée WLTP).
Pour monter en gamme, il y a la variante 325 à double moteur (les carnets de commande seront ouverts cet été) qui reçoit un groupe motopropulseur à transmission intégrale développant 321 ch et pouvant parcourir jusqu’à 303 miles avec une charge. Le modèle Long Range à moteur unique, doté d’un moteur électrique de 227 ch monté à l’avant, peut parcourir jusqu’à 435 miles sur une charge grâce à sa batterie plus importante de 97 kWh.
Le modèle à deux moteurs est presque 100 kg plus lourd que le modèle à un moteur, avec un poids de 2262 kg. Elle pèse également plus de 150 kg de plus que la Hyundai Ioniq 5 à transmission intégrale de 84 kWh.
La suspension est assurée par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs passifs conventionnels et est entièrement indépendante (jambes de force à l’avant, multibras à l’arrière). Cependant, la 3008 Hybrid 136 à moteur thermique, qui utilise la même plate-forme que la e-3008 et un groupe motopropulseur hybride 1,2 litre 48V, est équipée d’une suspension arrière à poutre de torsion.
Alors que ses concurrentes ont maximisé les avantages en termes d’encombrement que leur procurait leur châssis par un empattement long et un plancher d’habitacle plat, créant ainsi une impression d’espace qui devient particulière aux VE, la e-3008 est un peu différente.
Elle vise davantage à créer une ambiance cocooning, matériellement somptueuse, qu’une ambiance ouverte, spacieuse et aérée. La cloison avant est assez haute, ce qui est nécessaire pour faire de la place au concept de commande et d’affichage de la voiture (sur lequel nous reviendrons) et qui se prolonge naturellement par une ligne de fenêtre inférieure assez haute.
Entre les occupants de la rangée avant se trouve une console centrale surélevée à deux niveaux qui enveloppe le conducteur, portant les commandes de mode de conduite et de chauffage sur sa surface supérieure et offrant de nombreux espaces de rangement sur sa surface inférieure. Elle s’intègre parfaitement dans une console à accoudoir fixe située entre les sièges avant.
Dans la rangée arrière à trois places, il y a une petite bulle dans le plancher devant le siège central et de l’espace pour accueillir des adultes de petite taille et des adolescents assez confortablement, mais certainement pas assez pour se démarquer en termes de praticité pour les passagers dans un véhicule de la catégorie des voitures de tourisme.
où il est facile de trouver des voitures spacieuses à cinq places.
Le volume du coffre, d’après notre mètre ruban, est globalement similaire, sous la ligne des vitres, à ce que vous trouverez dans le Scenic E-Tech, bien que loin derrière le Model Y ou la Ioniq 5
et grignoté au-dessus de la ligne des vitres par le hayon arrière incliné.
A l’avant, la révision que cette voiture représente pour l’agencement des commandes de l’i-Cockpit bien établi de Peugeot est significative. Le volant de la e-3008 reste petit et repose naturellement assez bas sur vos genoux, mais les instruments ont été déplacés derrière lui, intégrés sur un large panneau d’affichage incurvé de 21 pouces qui couvre le haut de la console centrale ainsi que la zone d’instrumentation.
Cet écran est autonome et rétroéclairé de manière très attrayante, de sorte qu’il semble flotter devant la planche de bord. Plus important encore, il est placé suffisamment haut sur le tableau de bord pour éviter que le volant ne masque l’instrumentation numérique (qui est elle-même un peu trop graphique et trop stylisée par rapport aux préférences de certains testeurs dans certains modes, mais plus claire et plus simple dans d’autres).
Ainsi configuré, il y a certainement moins à redire sur la philosophie ergonomique particulière de Peugeot en matière de disposition des commandes principales et de l’instrumentation qu’il n’y en a eu ces dernières années. Le niveau de confort des sièges avant de la e-3008 est impressionnant. Ils disposent d’un réglage de l’angle d’inclinaison des coussins, d’un soutien plus large et de nombreuses possibilités de configuration.
De plus, l’ambiance des matériaux de l’habitacle et la qualité générale perçue sont également impressionnantes. Notre voiture d’essai Allure, moins équipée, avait un tableau de bord en textile attrayant et un sens de la qualité tactile apparente à travers les commandes secondaires et les matériaux de garniture plus larges. Cela ressemble à un pas en avant dans l’engagement de Peugeot à s’imposer parmi les marques premium allemandes et suédoises pour l’attrait du haut de gamme – et c’est convaincant.
Système multimédia
L’écran panoramique incurvé de 21 pouces de Peugeot remplace efficacement ce qui aurait pu être des écrans séparés pour l’infodivertissement, l’instrumentation et l’affichage tête haute. Il s’agit d’un élément technologique impressionnant, à l’allure élégante, et intégré de manière attrayante.
Il est également capable de placer la plupart des informations souhaitées à l’endroit voulu grâce à la disposition en mosaïque de la partie centrale de l’écran, bien qu’il soit parfois coupable de sur-styliser l’exécution graphique.
Il n’y a pas de contrôleur physique pour la partie principale de l’écran, ce qui nous manque un peu. Cependant, l’écran secondaire d’accès rapide i-Toggle situé en dessous offre une grande facilité d’utilisation.
La voiture est équipée de série d’un système de recharge sans fil de 15 W pour smartphone, bien qu’à ce niveau de puissance, il soit préférable de brancher votre appareil s’il maintient également une connexion en miroir. Notre voiture d’essai n’était pas équipée du système audio haut de gamme de Peugeot, signé Focal, mais son système standard était assez respectable.
La nouvelle plate-forme de la e-3008 et son moteur d’un peu plus de 200 ch laissent présager des performances plus affirmées que celles des autres Stellantis EV.
En réalité, si vous comparez cette voiture à la Fiat 600e ou à la Jeep Avenger Electric, vous constaterez que, du moins dans sa version plus petite et moins puissante, la e-3008 n’a pas d’avantage particulier en termes de rapport poids/puissance par rapport à ses homologues plus petites, basées sur la plateforme e-CMP. Avec ses 100 ch par tonne, il accuse un retard d’environ 20 % par rapport à certains concurrents de sa catégorie, et plus encore par rapport à d’autres, même en version à moteur unique.
Mais c’est peut-être acceptable, à condition que le positionnement de la voiture ne courtise pas les conducteurs aux goûts plus sportifs – et, dans l’ensemble, il est clair que ce n’est pas le cas de la e-3008. En conditions sèches, il lui a fallu 8,5 secondes pour atteindre 60mph à partir de l’arrêt, selon notre chronomètre, et 8,9 secondes pour atteindre 62mph, donc elle s’est avérée presque exactement aussi rapide et aussi peu intéressée à prendre de l’élan que Peugeot le prétend.
La e-3008 à double moteur et transmission intégrale développe 321 ch et 331 lb-pi grâce à l’ajout d’un moteur électrique de 110 ch monté sur l’essieu arrière, et réduit le 0 à 62 mph à un temps assez impressionnant de 6,0 secondes, mais qui n’est en aucun cas le meilleur de sa catégorie.
Ce résultat est supérieur à celui de la Skoda Enyaq Coupe 85X à transmission intégrale (6,7 secondes), mais reste assez éloigné de celui de la Tesla Model Y à double moteur, qui passe de 0 à 62 mph en seulement 4,6 secondes. En effet, l’ajout du moteur de 110 ch sur l’essieu arrière ne semble pas avoir augmenté les performances de manière spectaculaire.
En mode normal, la e-3008 à deux moteurs est agréable à conduire, mais si l’on appuie sur l’accélérateur, il y a un bref délai avant que la puissance n’entre en jeu. Le passage en mode Sport (qui répartit la puissance entre l’avant et l’arrière dans une proportion de 60:40 et augmente le couple à 375lb ft) anime un peu les choses, et bien qu’il soit vif pour une voiture d’un poids en ordre de marche de 2,2 tonnes, le groupe motopropulseur n’a pas beaucoup de caractère ou d’excitation.
Peugeot a également ajouté un mode 4 roues motrices, qui répartit la puissance à 50/50 entre les essieux avant et arrière pour améliorer la traction. C’est assez vif, mais il y a beaucoup de soulèvement sous charge, et dans certains cas, les roues avant se battent pour la traction afin de trouver l’adhérence.
Avec les deux versions de la e-3008, il est facile de progresser linéairement et sans à-coups, grâce à un couple progressif et à un mode de fonctionnement assez simple.
Bien que Peugeot ne l’ait pas fait avec ses autres véhicules électriques, il a prévu ici une commande par palettes du freinage régénératif et un mode de conduite « B » pour une conduite proche d’une pédale unique. Cela signifie que vous pouvez faire rouler la voiture en roue libre et conserver son énergie cinétique dans le cadre d’une conduite en aller-retour ou régénérer très fortement sur un accélérateur de queue, selon votre propre préférence pour reproduire l’efficacité de fonctionnement.
Notre voiture d’essai à moteur unique était équipée en option du système Advanced Grip Control de Peugeot, qui comprend des pneus toutes saisons Michelin CrossClimate de série en remplacement de la gomme Michelin e-Primacy par défaut de la voiture.
Sur asphalte sec, ils n’ont posé aucun problème de traction lors des tests d’accélération en ligne droite et n’ont provoqué qu’un léger patinage en sortie de virage lors des tests de tenue de route. Ils ont également offert des distances de freinage très respectables par temps sec.
Le caractère du châssis de la e-3008 correspond assez bien à celui de son groupe motopropulseur, c’est-à-dire que même si elle fait des gestes de dynamisme et de maniabilité avec son petit volant, ce n’est pas une voiture particulièrement agile, posée ou absorbante à conduire.
Qu’elle soit monomoteur ou bimoteur, la e-3008 a parfois tendance à faire ressortir son profil haut et son poids en ordre de marche par les mouvements de sa carrosserie à vitesse élevée.
En ville et lors des manœuvres de stationnement, la voiture a une certaine maniabilité, grâce notamment à un rayon de braquage assez court pour une traction avant (10,6 m) et à un empattement raisonnable. Elle se faufile dans les carrefours et les ronds-points avec l’appétit d’une voiture assez compacte et est facile à garer – et elle a toujours assez d’adhérence et de traction pour se sentir assez nerveuse.
La e-3008 à transmission intégrale a les mêmes qualités que la version à moteur unique, et elle est généralement agréable à conduire en milieu urbain.
Les deux modèles supportent assez bien la vitesse jusqu’à la limite nationale et autour de celle-ci, et se montrent toujours assurés et stables dans les virages plus rapides.
Cependant, toutes deux prennent du roulis lorsqu’elles sont pressées de prendre un virage rapide et s’appuient sur leur pneu avant extérieur suffisamment fort pour provoquer des cris de protestation de sa part – et finalement un refus de service. De toute évidence, même une toute nouvelle plate-forme ne peut conjurer le genre d’équilibre de maniabilité d’un châssis à traction avant que, par exemple, une 2 ou une Kia EV6 à moteur arrière – bien qu’il y ait une certaine fluidité dans l’exécution dynamique de la Peugeot qui soutient la comparaison, parfois, avec les actes les plus sophistiqués du segment sur le plan dynamique.
Le petit volant et son impact sur la conduite de la voiture ont divisé nos essayeurs. Certains ont apprécié la facilité qu’il apporte à la conduite de la voiture dans un environnement urbain, mais d’autres ont regretté sa sensation un peu synthétique, trop assistée, anesthésiée à des vitesses plus élevées. En fin de compte, il manque de communication – même dans la voiture à traction intégrale la plus sportive, il y a peu de sensations et le véhicule est trop enclin à s’auto-centrer.
Confort et isolation
On peut s’attendre à ce que la e-3008 obtienne d’excellents résultats dans le domaine de la conduite – et dans l’ensemble, c’est le cas. Même avec des pneus toutes saisons (qui auraient affecté négativement son raffinement de roulement), le monomoteur a enregistré une croisière plus silencieuse à 50mph que plusieurs de ses principaux rivaux (Model Y, Ioniq 5, monomoteur 2). Les sièges avant sont impressionnants de confort et de réglage, et l’ambiance est agréablement enveloppante.
Avec ses jantes en alliage de 19 pouces de série, elle se comporte sur les surfaces les plus difficiles avec une isolation honorable et plus qu’un soupçon de souplesse, ne parvenant pas à amortir les arêtes les plus vives. La tendance de la voiture à prendre un peu de roulis dans les virages ne se traduit pas par un soulèvement vertical particulièrement incontrôlé ou un tangage persistant sur les surfaces montantes et descendantes, de sorte que, dans l’ensemble, il y a de la conformité ici sans aucune sensation de douceur omniprésente.
Si vous vous attendez à une certaine suavité, un certain raffinement et une certaine gentillesse gauloise, vous ne serez probablement pas déçu. En plus de son niveau de confort élevé, elle offre une visibilité sans problème à tous les niveaux et n’empiète pas trop sur l’expérience de conduite avec ses diverses aides à la conduite (voir ‘Notes sur la conduite assistée’, ci-dessus).
Le Dual Motor, quant à lui, est tout aussi confortable, bien qu’avec un peu d’agitation et de remue-ménage plus perceptible à haute vitesse. Tout comme la voiture standard, il se défait sur les nids-de-poule plus importants et les arêtes plus vives, mais dans l’ensemble, il est souple et inoffensif.
A première vue, la e-3008 n’a pas l’air d’une voiture prête à affronter les Scenic E-Tech, Ioniq 5, Skoda Enyaq ou Kia Niro EV, moins chers. Mais lorsqu’on examine ses niveaux d’équipement et ses conditions de financement personnel, elle est un peu plus compétitive.
L’offre de financement de lancement de Peugeot vous permet d’obtenir une voiture de la catégorie Allure pour un peu plus de 400 euros par mois, et même ce modèle de gamme inférieure est équipé d’un système d’infodivertissement à écran large, d’un système de navigation satellite en réseau et d’un chargeur embarqué triphasé de 11kW.
Le prix de la voiture à double moteur n’a pas encore été confirmé, mais Peugeot a laissé entendre qu’elle pourrait être proposée à partir de 54 000 à 57 000 livres sterling. Elle serait donc plus chère que la Tesla Model Y (51 990 €) et la Skoda Enyaq Coupe VRs (53 560 €), qui peuvent toutes deux parcourir une plus grande distance avec une charge et qui sont également plus rapides sur le papier.
L’affirmation de Peugeot sur la transformation des performances de charge rapide par rapport à ses autres VE ne s’est pas concrétisée de manière brillante lors de nos essais. Alors que la e-3008 a commencé à charger rapidement, en tirant plus de 150 kW sur le premier tiers de son état de batterie, elle a ralenti de façon marquée par la suite et a terminé avec un résultat de charge moyen pondéré inférieur à celui de plusieurs de ses principaux rivaux.
Nos tests suggèrent que la e-3008 73kWh devrait avoir une autonomie réelle sur autoroute d’environ 241 miles, ce qui est un résultat moyen – bien qu’avec le modèle à plus grande autonomie à venir, Peugeot pourrait se contenter de cela.
La Dual Motor a une autonomie WLTP de 303 miles, soit environ 20 miles de moins que la voiture standard. Peugeot cite un rendement de 3,6 mi/kWh, mais nous avons constaté un rendement de 3,1 mi/kWh lors d’un long trajet dans le sud de l’Allemagne.
Peugeot e-3008
Les plates-formes de modèles entièrement nouveaux représentent un coût énorme pour les groupes de production comme celui qui est à l’origine de la marque Peugeot, et elles ne sont pas fréquentes. De nombreuses promesses ont été faites quant au potentiel de la plateforme de la e-3008 – « BEV by design », rappelons-le – pour amener cette voiture vers de nouveaux sommets en termes de performances, d’autonomie, d’efficacité et bien plus encore.
Mais STLA Medium n’a pas encore tout à fait livré la marchandise. En entrée de gamme, la e-3008 se distingue par son confort de roulement, son raffinement, sa commodité, sa technologie embarquée et l’attrait des matériaux de l’habitacle. Mais elle n’est que peu compétitive dans sa catégorie en termes d’autonomie, d’efficacité, de capacité de recharge rapide et de rapport qualité-prix, tandis que ses standards en termes de praticité pour les passagers, de performances et d’attrait pour le conducteur sont encore plus discutables.
Quant au Dual Motor, il n’a pas le rythme et l’élégance de ses rivaux Tesla et Skoda. En version bimoteur, les deux ont une autonomie supérieure à celle de la Peugeot et de la Skoda. sont plus rapides à 60 miles par heure. Et si son prix est supérieur à celui de ses concurrentes, il sera d’autant plus facile de les recommander, ainsi que la variante à moteur unique.
Il serait naïf de s’attendre à ce que la e-3008 soit exceptionnelle dans tous les domaines – et, avec son style alternatif de marque premium, sa technologie embarquée, son confort et son attrait pour un luxe discret, elle marque des points dans les domaines où Peugeot avait vraiment l’intention de le faire.
Mais nous avions espéré un plus grand dynamisme de sa part, ainsi qu’une déclaration de prouesse plus puissante de la part d’une puissance industrielle mondiale qui devrait repousser plus loin les limites technologiques.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Hyundai Ioniq 5
Modèle Y de Tesla
Renault Scenic E-Tech
Hyundai Ioniq 5
Modèle Y de Tesla
Renault Scenic E-Tech
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