Supersport automobile analogique
Vous pouvez comprendre pourquoi cela arrive. Vous avez mis au point une voiture de sport restomod extra-spéciale, faite à l’ancienne, resplendissante avec un moteur et des composants de suspension suffisamment exotiques pour faire saliver. D’innombrables heures de travail en atelier seront consacrées à la rénovation minutieuse de chaque exemplaire.
Et puis, un jour, vous vous rendez compte du prix que vous allez devoir demander. La valeur est évidente, mais, en dépit des parties huileuses et caoutchouteuses, comment faire pour qu’une voiture de sport vieille de 25 ans, qui peut être acquise à un prix suffisamment bas pour valoir la peine d’être « remodelée », paraisse soudain valoir la peine de dépenser une grosse somme à six chiffres ?
Dans de nombreux cas, la convention consiste à y associer un grand nom de l’industrie, ce qui apporte un intérêt et une crédibilité instantanés. À moins que vous ne soyez Steffen Dobke, propriétaire d’Analogue Automotive dans le West Sussex, ancien spécialiste de l’entretien des voitures de sport Lotus Elise originales « S1 » et récent créateur de l’application de contrôle de la qualité de la voiture de sport Lotus Elise, qui a été mise au point par l’entreprise. Analogue Automotive Supersport.
Jamais entendu parler de Steffen ? C’est peut-être justement le but recherché. Car sa voiture n’est certainement pas le genre de voiture qui a besoin d’un coup de pouce, ou d’être suspendue à la queue d’une plus grande réputation. Si vous vivez dans le sud de l’Angleterre et que vous avez possédé des S1 Elises, il y a de fortes chances que vous connaissiez Analogue. Mais même si ce n’est pas le cas, il ne vous faudra que quelques minutes – une montée en régime, tout au plus – pour vous rendre compte de l’ampleur et de la portée de la transformation d’une icône des voitures de sport des années 1990 que représente la Supersport.
Supersport automobile analogique
La Supersport commence par un châssis tubulaire en aluminium S1 Elise « donneur » qui est mis à nu, débarrassé de toute corrosion, puis entièrement traité pour éviter tout autre problème. Le sous-châssis arrière en acier de la voiture est ensuite renforcé et recouvert d’un revêtement en poudre pour assurer la longévité de la voiture.
A chaque coin, de nouveaux triangles en aluminium sont montés, ce qui élargit les voies de l’essieu « d’usine » de la S1 et lui donne un air particulièrement coquin. De nouvelles jambes de force hélicoïdales Nitron réglables sont montées, ainsi que de nouveaux montants de suspension avant en aluminium et de nouvelles bagues et rosaces plus fermes à l’avant et à l’arrière.
La crémaillère de direction standard non assistée de la voiture est remplacée par une crémaillère légèrement plus rapide, et un différentiel à glissement Quaife n’est qu’un des éléments d’une série d’améliorations apportées à la chaîne cinématique. De nouveaux disques de frein en aluminium léger sont montés, ainsi que des plaquettes de performance Pagid. Les jantes en alliage à cinq branches en quinconce noir brillant de la voiture sont chaussées de pneus de piste Yokohama Advan Neova.
En version standard, la voiture pèse 699 kg, selon Analogue, mais avec les bonnes options, elle peut être ramenée à moins de 680 kg. Et compte tenu des modifications apportées au moteur Rover de 1,8 litre de la série K (nouvelles pièces internes forgées, bloc et culasse redessinés, nouvelles cames « chaudes » de sport automobile et poussoirs hydrauliques, corps de papillon indépendants, injection de carburant et systèmes de refroidissement améliorés), le fait d’obtenir une voiture plus légère que même la plus simple des voitures d’usine est déjà un exploit en soi.
Vous pouvez avoir votre Supersport avec un ou deux sièges baquets en carbone, en fonction de l’utilisation que vous en ferez et du poids que vous souhaitez économiser.
De série, elle conserve l’essentiel de l’intérieur d’origine de la S1 et son instrumentation, mais des options de garniture intérieure en fibre de carbone et un nouveau système d’instrumentation numérique peuvent être ajoutés si vous le souhaitez. Il est également possible d’ajouter de l’alcantara ou du cuir aux sièges pour une touche matérielle plus riche.
Le toit amovible en tissu de la voiture a été conservé, et reste un peu délicat à monter et à démonter, et plus facile à faire à deux qu’à un seul. L’accès au siège conducteur est beaucoup plus facile lorsque le toit est enlevé, surtout pour les conducteurs de grande taille. De plus, les sièges en carbone qu’Analogue a choisis pour la voiture, aussi confortables et soutenants qu’ils soient, sont fixes – donc si vous envisagez de partager votre voiture avec des amis aux jambes plus courtes lors des journées sur circuit, vous aurez besoin de vos clés.
Une fois à bord, l’environnement de conduite de l’Elise s’enrichit d’un joli volant Sparco léger, garni d’alcantara, se débarrasse de certains de ses interrupteurs les moins attrayants, mais reste un environnement singulièrement simple, dédié à la conduite. Il est plus spacieux et mieux abrité, marginalement, que les voitures de type Caterham Seven, et accueille les conducteurs de grande taille un peu plus confortablement – mais toujours pas vraiment avec de l’espace à revendre.
Grâce notamment aux ITB, le moteur 1,8 litre de la Supersport émet le plus merveilleux des grondements de combustion non filtrés, même à bas régime, transformant en un instant le caractère d’une Elise S1 de quelque chose de délicat et de ludique mais d’assez léger en quelque chose d’un peu menaçant. L’action de la boîte de vitesses manuelle à cinq rapports modifiée est plus lourde que celle de la boîte standard, bien qu’elle soit toujours fluide et maintenant beaucoup mieux définie. L’accélérateur et la direction sont également plus lourds que prévu, la pédale de droite nécessitant cette sensation de connexion et cette pression déterminée que seuls les corps de papillon ont tendance à donner.
En gardant à l’esprit les particularités du moteur de la série K, vous le faites chauffer consciencieusement (bien qu’après les modifications apportées par Analogue, les problèmes de fiabilité n’ont manifestement plus lieu d’être), et vous attendez votre heure avant d’invoquer les 210 ch. Lorsque vous le faites, la façon dont le grognement du moteur se durcit et devient un cri de guerre furieux à haut régime est quelque chose de tout à fait différent. Quelque chose que vous ressentirez probablement en serrant les dents la première fois, mais dont vous vous délecterez une fois que vous serez habitué à sa sauvagerie bourdonnante – surtout après que ces cames chaudes se soient réveillées au-delà de 5 000 tr/min.
Analogue aurait clairement pu greffer un moteur plus puissant ici, mais a préféré conserver l’authenticité du concept mécanique de la S1 originale. Bien que la voiture qui en résulte n’époustouflera pas un conducteur de voiture de performance moderne par sa puissance d’accélération, elle a beaucoup de drame et d’âme en colère, et beaucoup de rythme si vous êtes prêt à travailler pour l’obtenir.
Et ce niveau d’engagement du conducteur est un élément clé. La vitesse de la Supersport n’est pas censée être facile à obtenir. Il s’agit d’un moteur à conduire à fond, dans la confiance créée par l’attention portée par Analogue aux détails sous le capot – et pour obtenir plus de plaisir en faisant plus d’efforts.
La refonte du châssis de cette voiture par Analogue est si complète et efficace que la Supersport pourrait facilement supporter le double de la puissance que la Série K peut produire. Mais tirer chaque goutte de puissance de ce moteur – s’émerveiller de l’appétit de vitesse du châssis, avec son virage serré mais tactile et digne de confiance, son nouveau train avant adhérent, sa tenue de route et son contrôle de la carrosserie sans effort, ses freins puissants et son niveau d’adhérence mécanique qui, sur piste sèche au moins et une fois que les pneus sont chauds, ne demande qu’un engagement héroïque pour être dépassé – est la clé de voûte autour de laquelle s’est construit l’attrait dynamique de cette voiture.
C’est un attrait assez différent de celui de la S1 standard – beaucoup plus axé sur le plaisir à hauts régimes, vitesses et niveaux d’effort, et un peu moins sur la fluidité sur route et la délicatesse du charme moteur à des vitesses plus ordinaires. La Supersport n’est en aucun cas trop ferme pour la route, et n’est pas exigeante à conduire – à part, peut-être, la nécessité de le faire avec des bouchons d’oreille. Mais elle est tellement dynamique et déterminée, et tellement prête à prendre des virages à grande vitesse, qu’elle ne demande qu’à être appréciée sur un circuit attaqué avec beaucoup d’engagement.
A vitesse normale, lorsque les niveaux d’adhérence ne sont pas aussi évidents, le retour d’information de la direction de la voiture est probablement son meilleur atout. Elle se conduit avec une certaine souplesse, cependant, et avec une sensation frappante d’intégrité de l’ensemble à la place des cliquetis et des grincements que l’on attend d’une vieille voiture de sport.
Supersport automobile analogique
Je soupçonne que tous les propriétaires d’Elise ne souhaitent pas transformer leur voiture en une voiture aussi dévouée aux sensations fortes et à l’adrénaline que l’Analogue Automotive Supersport. Mais pour ceux qui le souhaitent, je ne peux pas croire qu’il existe une meilleure façon de faire.
Cette voiture a un sens de la route sans compromis qui lui permet à la fois d’éblouir lorsqu’elle est conduite très rapidement sur circuit, mais qui en fait aussi une voiture de route parfois un peu menaçante et moins polyvalente qu’une Elise S1 standard. Elle donne l’impression d’être impatiente et non sollicitée à des vitesses de route normales et à des régimes de croisière ; bien qu’elle soit suffisamment souple sur une route de campagne intéressante, elle manque un peu d’engagement et d’utilisation, à moins que vous n’alliez assez vite pour attirer une attention non désirée.
L’attrait de la voiture atteint toutefois des sommets étonnants lorsque vous laissez son moteur de série K tourner à plus de 6 000 tr/min, lorsque vous chauffez et chargez respectivement ses pneus et sa suspension, et lorsque vous apprenez à quel point elle est prête à s’attaquer à la conduite sur circuit, et à quel point elle vous excitera et vous rendra la pareille dans la foulée.
La Lotus Elise a toujours été une voiture de sport multidisciplinaire fascinante, et devrait toujours le rester – mais l’Analogue Automotive Supersport montre ce qu’elle aurait pu être, et faire, avec un budget plus important et un objectif de performance plus inébranlable. L’époustouflant couvre à peu près tout.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Alfaholics GTA-R 290
Nyobolt EV
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