Suzuki Vitara
Les constructeurs automobiles se plaignent souvent de la complexité et de la difficulté du marché britannique, mais en ce qui concerne le goût pour les quatre roues motrices, il est peut-être compréhensible qu’il soit délicat. Les marques disposant d’un peu d’expérience en matière de 4×4, comme Suzuki, peuvent cependant toujours offrir ce type de véhicule. Dans le cas du Suzuki Vitara il est possible d’obtenir des versions à transmission intégrale « Allgrip » pour les deux motorisations.
Nous avons le genre de temps qui, huit mois par an, ferait paraître une petite voiture à quatre roues motrices totalement surdimensionnée ; mais, pendant les quatre autres mois, la même voiture pourrait sembler parfaitement adaptée à son environnement, même si elle ne quittait que rarement un environnement urbain.
C’est peut-être la raison pour laquelle, lorsqu’il s’agit des SUV les plus petits, basés sur des supermini, la transmission à quatre roues motrices n’a qu’une chance sur deux d’être disponible, autant de constructeurs estimant que les acheteurs préfèrent une voiture à traction avant, plus légère, plus simple et plus efficace, à une voiture à transmission intégrale dont les capacités marginales ne sont que rarement nécessaires.
Le Vitara provient d’un constructeur qui a près d’un demi-siècle d’expérience dans la fabrication de petits 4×4 ; et pourtant, ce n’est qu’avec cette voiture, lancée en 2015, que Suzuki a vraiment commencé à s’attaquer aux Skoda Kamiq, Dacia Duster, Ford Puma et Vauxhall Mokka.
La voiture est apparentée par la plateforme au crossover Suzuki S-Cross lancé en 2013. Les deux voitures sœurs se différencient cependant de manière très intelligente. Alors que la robustesse du S-Cross est comparable à celle d’une paire de chaussures de course Gore-Tex, celle du Vitara est plus proche de celle d’une chaussure de randonnée. Droit, à angle droit et avec beaucoup d’air à l’intérieur de ses passages de roues, le Vitara s’attaque aux offres les plus hautes et les plus polyvalentes de la nouvelle race de SUV basés sur des superminiatures.
L’expertise spécifique de Suzuki dans la fabrication de petites voitures d’une part, et de SUV d’autre part, devrait donner à cette voiture un avantage décisif. Mais, à près de dix ans d’âge, est-elle encore à la hauteur ?
Suzuki Vitara
Les références stylistiques du Vitara à l’original de 1988 sont nombreuses et rapides lorsque l’on parcourt le véhicule du nez à la queue. Les plus évidentes sont la forme des phares et les lignes caractéristiques ascendantes sur les flancs.
En y regardant de plus près, vous remarquerez que le capot en forme de coquille et les prises d’air de l’aile avant sont également un hommage visuel. Ce qui importe le plus, c’est que Suzuki a conçu un design distinctif, robuste et plein de caractère, avec une identité visuelle plus aimable et plus directe que celle de beaucoup de ses rivales.
Cette génération de Vitara, connue sous le nom de code « LY », a été proposée avec des moteurs essence et diesel conventionnels au cours de sa longue existence, mais elle est désormais disponible avec un choix de motorisations essence mild-hybrid ou full-hybrid, et des versions à transmission intégrale « Allgrip » pour les deux motorisations.
Il existe donc une version « 4×4 » manuelle à trois pédales, 1,4 litre turbo, mild hybrid, ainsi qu’une version « 4×4 » à deux pédales, 1,5 litre, full hybrid. Toutes deux utilisent un viscocoupleur à commande électronique pour acheminer le couple vers l’essieu arrière « à la demande », et l’une ou l’autre peut être équipée d’une simple traction avant, si vous le préférez.
La version full hybrid a une puissance de pointe de 114 ch et un temps de parcours de 0 à 62 km/h en un peu moins de 13 secondes ; la version mild hybrid a une puissance de 127 ch et un temps de parcours de 0 à 62 km/h en un peu plus de 10 secondes.
Sur le plan stylistique, la mise à jour de Suzuki pour l’année-modèle 2025 apporte une nouvelle calandre et un nouveau pare-chocs avant un peu plus discret que celui qu’il remplace, ainsi qu’un becquet de toit allongé à l’arrière avec des extensions latérales pour un coefficient de traînée plus faible. Plusieurs combinaisons de couleurs bicolores sont proposées, avec la carrosserie et le toit en peinture contrastée.
Le nouveau spoiler, quant à lui, contribue à l’amélioration de l’efficacité de la conduite, estimée par le test de laboratoire WLTP à une valeur comprise entre 6 et 9 %. Ce n’est pas suffisant pour placer le Vitara parmi les options les plus sobres du segment B-SUV, mais si vous êtes satisfait des deux roues motrices, l’hybride intégral devrait être le choix le plus frugal. Il est intéressant de noter que si vous achetez un modèle « Allgrip », c’est la version manuelle mild-hybrid (que nous avons testée) qui est considérée comme la plus efficace des deux (pendant une semaine, elle a atteint une moyenne d’un peu moins de 50 miles par heure dans le monde réel).
La carrosserie en blanc et la suspension de la voiture ont été adaptées à la S-Cross. L’acier à très haute résistance de la structure de la carrosserie ajoute de la rigidité sans poids supplémentaire. Des bras inférieurs, des sous-châssis et des jambes de force révisés renforcent l’essieu avant, tandis qu’une suspension à poutre de torsion en forme de U est utilisée à l’arrière.
Les technologies d’infodivertissement et de sécurité active du Vitara sont celles qui ont le plus changé.
La voiture est désormais équipée d’un système multimédia à écran tactile de 9 pouces avec miroir sans fil pour smartphone de série, et quelques fonctionnalités en réseau. Il n’a pas l’air d’être le système le plus sophistiqué sur le plan technologique ; il ne réagit pas non plus comme tel, ayant tendance à cacher les fonctions à plusieurs niveaux sur des écrans de menu qu’il faut faire défiler vers le haut et vers le bas. Il y a cependant quelques raccourcis de navigation en haut de l’écran ; juste assez, probablement, compte tenu du fait que vous utiliserez certainement par défaut le logiciel miroir de votre téléphone.
Ailleurs sur la planche de bord, le Vitara propose de nombreux interrupteurs permanents et des commandes de chauffage physiques, ce qui lui confère une ambiance désuète, bien qu’agréablement fonctionnelle.
Cependant, Suzuki a jugé nécessaire d’habiller le Vitara avec des matériaux intérieurs moins brillants et moins solides, ce qui lui donne l’impression de ne pas être la proposition de milieu de gamme à laquelle son prix l’assimile.
Il est vrai que peu de futurs propriétaires se rendront chez un concessionnaire Suzuki avec une finition haut de gamme à l’esprit, mais de la même manière, même le plus paresseux des lèche-vitrines saura que beaucoup, sinon la plupart, des rivaux offrent une ambiance d’habitacle plus sophistiquée et plus colorée que celle-là.
Pour les acheteurs ayant des enfants de taille adulte, le Vitara n’offre pas non plus les meilleurs niveaux d’habitabilité de sa catégorie. Les passagers plus minces s’adaptent Les passagers plus légers s’installent assez confortablement à l’arrière, mais ceux qui approchent le mètre quatre-vingt-dix doivent se replier pour passer sous le ciel de pavillon. Il se peut très bien, comme nous l’avons vu chez plusieurs concurrents, qu’il s’agisse d’un symptôme du toit panoramique, qui fait partie de l’équipement de série du modèle supérieur Ultra. Quoi qu’il en soit, tout le monde n’a pas été satisfait de l’espace offert par le Vitara, et c’est un problème lorsque l’on considère les proportions de la voiture, par ailleurs typiques de la catégorie.
Néanmoins, les jeunes familles ne verront peut-être pas la différence et, avec 375 litres, le coffre – sans doute en tenant compte du faux plancher – se situe entre celui d’un Nissan Juke et d’un Skoda Kamiq pour ce qui est de la capacité.
Suzuki a ajouté au Vitara certains systèmes d’aide à la conduite désormais obligatoires : un système de surveillance du conducteur, ainsi que des systèmes d’alerte de franchissement de ligne et de maintien de la trajectoire, et un avertisseur sonore de dépassement de vitesse « intelligent speed control ». Le système de freinage d’urgence autonome de la voiture fonctionne désormais grâce à une combinaison de caméras et de radars, de sorte qu’il peut détecter les piétons, les cyclistes et les motocyclistes ainsi que les autres voitures.
Nous avons conduit la voiture par un temps hivernal assez rigoureux, au cours duquel les systèmes AEB et de croisière adaptative n’ont pas pu fonctionner. Mais c’est l’avertisseur sonore du « contrôle de vitesse » de la voiture qui a causé le plus de consternation, parce qu’il est très difficile à désactiver (une obscure « pression longue » sur l’une des aiguilles de l’ordinateur de bord est l’astuce ; bien qu’il m’ait fallu plusieurs jours et la lecture du manuel pour le savoir).
Pour le reste, le Vitara dispose d’un moteur turbocompressé plein de bonne volonté et de couple utile. Il donne l’impression d’avoir beaucoup d’énergie, même à des vitesses d’autoroute et dans les rapports supérieurs, et il a moins l’impression d’être un moteur de performance que ce que l’on pourrait attendre de lui. Cela est dû notamment à un système hybride de 48 volts qui produit 39 lb-pi de couple à lui tout seul, et à un moteur à essence turbocompressé qui produit 173 lb-pi de ce même couple. Le résultat n’est pas une voiture rapide, mais elle est certainement un peu plus assurée que certaines options électrifiées modernes.
La qualité des changements de vitesse de la boîte manuelle à six rapports est légère mais précise, et la progression de la pédale de frein est respectable.
Nous trouvons régulièrement des raisons de louer la qualité des réglages du châssis de Suzuki et, heureusement, le Vitara nous offre une nouvelle occasion de le faire.
A l’instar du Suzuki S-Cross, tout ce que fait la voiture dégage un niveau de compétence mécanique de base qui fait honte à beaucoup de ses rivaux « B-SUV » plus lourds et plus « sophistiqués ». Les propriétaires d’un véhicule portant l’ancien nom de « Vitara » seront agréablement surpris. Le manque de dynamisme d’un châssis à échelle est à mille lieues de l’empressement de ce dernier modèle à plaire.
Il s’agit avant tout d’une question de facilité d’utilisation. En un laps de temps relativement court, les gens en sont venus à attendre de leur crossover qu’il se comporte avec la même civilité qu’une voiture à hayon – et, pour l’essentiel, c’est ce que le Vitara s’efforce de faire.
Le compromis entre la maniabilité et le confort, en particulier, est bien évalué. Le roulis de la carrosserie est bien régulé. Le balancement des flancs est adapté à la vitesse à laquelle vous roulez, et vous pouvez vous attendre à ce que toutes les bosses que vous rencontrerez sur votre route soient traitées avec compétence.
Il n’est pas non plus difficile de diriger le Vitara, bien que la direction présente une petite lacune en termes d’assistance. La tentative de Suzuki de fournir au conducteur un peu de mordant initial sur une crémaillère par ailleurs légère se traduit par un frottement étrange et gênant pour le poignet à basse vitesse. Il s’agit d’une gêne minime, mais perceptible compte tenu de l’enthousiasme du modèle pour les virages.
En vitesse de croisière, l’enchaînement des virages est manifestement facile – une facilité offerte par le faible poids en ordre de marche et la surprenante surabondance d’adhérence – et certainement pas désagréable, non plus.
En résumé, cette voiture présente une certaine souplesse et une fluidité sur un terrain d’essai qui en dit long sur elle, mais qui ne nuit pas à la précision de sa tenue de route ou à son sang-froid, et qui ne l’amène pas à développer des problèmes de contrôle de la carrosserie.
Les bruits et les vibrations de la boîte de conserve sont un peu gênants, mais la voiture reste assez confortable et se comporte bien pour une voiture de cette taille et de cette catégorie.
Le Vitara a peut-être abandonné ses moteurs à combustion interne il y a quelque temps – et c’est certainement l’une des voitures les plus légères du segment – mais aucun de ces faits n’a fait de lui la voiture la plus efficace de son créneau.
Un modèle hybride complet s’avérerait probablement un opérateur frugal en conduite exclusivement urbaine ; mais notre voiture d’essai 1,4 litre turbo a manqué de peu les 50mpg en essais mixtes, ce qui n’est probablement qu’une marque moyenne pour une voiture de ce type.
Suzuki propose de nombreux équipements de série, à un certain prix. Ainsi, alors que de nombreuses voitures de cette catégorie peuvent être obtenues à partir de moins de 25 000 € – et une ou deux à partir de moins de 20 000 € – le point de départ de Suzuki pour un Vitara est de près de 27 000 €, s’élevant à un peu plus de 30 000 € pour un modèle haut de gamme.
L’entreprise propose un financement personnel à zéro pour cent pour adoucir la pilule, mais cela reste une dépense assez importante pour ce qui est, par essence, une voiture vieille de près de dix ans.
Suzuki Vitara
Une Suzuki en 2025 a un côté direct et honnête. Ce que vous voyez tend à être ce que vous obtenez, comme cela a toujours été le cas.
Ainsi, ce qui plaît dans le Vitara, ce sont les éléments que les ingénieurs ont pris le temps de mettre au point. Pour un crossover robuste, le Vitara se comporte bien. Il offre une transmission mécanique à quatre roues motrices si vous le souhaitez, associée à trois pédales et à un levier de vitesses manuel, si vous le désirez. Et il est parfaitement agréable, facile – et même un peu joyeux – à conduire.
Cette voiture ne faisait pas partie des SUV superminiatures les mieux équipés lorsqu’elle était toute neuve en 2015, et ce n’est certainement pas le cas aujourd’hui. Son intérieur manque de qualité apparente ou d’éclat des matériaux, et ses fonctions d’infodivertissement numériques semblent dépassées, même lorsqu’elles sont nouvelles sur la voiture.
Il y a certainement un ou deux soupçons de bon marché dans les différents aspects du caractère de cette voiture, et maintenant une légère rancœur dans d’autres, ce qui pourrait vous amener à remettre en question la valeur qu’elle offre par rapport à des rivales plus récentes.
Mais si vous préférez que vos petits 4×4 soient exécutés dans le style classique trois pédales, quatre roues motrices, il n’y en a pas beaucoup qui lui ressemblent.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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