Essai de l’Aion UT : un nouveau venu chinois vise l’élite des petites voitures électriques
Découvrez l’ Aion UT, une nouvelle citadine électrique chinoise dont le prix est fixé pour rivaliser avec les véhicules électriques du segment B tels que la Renault 5 et la Volkswagen ID Polo, mais dont les dimensions lui permettent de concurrencer la MG 4 et la VW ID.3.
Si vous ne connaissez pas Aion, il s’agit d’une marque détenue par le géant automobile GAC, qui fabrique également des voitures pour des marques telles que Toyota et Honda destinées au marché chinois.
L’UT est le deuxième modèle lancé au Royaume-Uni, après un SUV familial électrique baptisé « V » sorti plus tôt cette année.
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Essai de l’Aion UT : un nouveau venu chinois qui vise l’élite des petits véhicules électriques
Reposant sur la même plateforme de type « skateboard » que le modèle V, l’UT mesure 4 270 mm de long, 1 850 mm de large et 1 575 mm de haut, ce qui le rend à la fois plus long et plus haut que l’ID 3.
Son empattement de 2 750 mm est plus long que celui de la MG 4 ou de la BYD Dolphin, apparemment pour répondre à la demande des acheteurs chinois qui souhaitent un habitacle plus spacieux.
L’UT a été conçu à Milan, mais si cette citadine électrique devait défiler sur le podium pendant la Fashion Week, je crains qu’elle ne suscite pas beaucoup d’admiration. Le design est bien sûr subjectif, mais le regard de « grenouille » de l’UT n’est pas à mon goût.
En la regardant de loin, je ne peux m’empêcher de remarquer une ressemblance avec l’ID 3, avec sa silhouette à cabine avancée, ses porte-à-faux avant et arrière courts et sa peinture bicolore qui imite celle de la Volkswagen.
Alimentée par une batterie au lithium-fer-phosphate (LFP) de 60 kWh, l’UT peut parcourir jusqu’à 268 miles avec une seule charge, soit un peu moins que la version Long Range MG 4 (280 miles) ou que l’ID Polo de 52 kWh (281 miles).
L’habitacle est d’apparence assez ordinaire et fade ; les éléments chromés ne parviennent pas à compenser une ambiance alourdie par des plastiques rugueux et des matériaux qui donnent une impression de bas de gamme.
Les sièges en similicuir sont corrects, mais leur qualité perçue n’est pas aussi élevée que celle de l’ID 3 ou même de la MG 4.
Il est facile de trouver une bonne position assise grâce aux sièges confortables et réglables électriquement, même s’il est dommage que le volant ne puisse être réglé qu’en inclinaison.
Le toit panoramique s’arrête juste avant les sièges arrière, ce qui signifie que l’espace pour la tête est assez limité pour les adultes. Le fait que la banquette arrière soit assez surélevée n’arrange pas les choses.
L’espace pour les jambes est meilleur et j’ai pu glisser mes pieds sous le siège avant, mais l’habitacle ne semble pas aussi spacieux que celui de l’ID 3 ou de la MG 4.
En revanche, le coffre de 440 litres surpasse largement celui de l’ID 3 (385 litres) et de la MG 4 (363 litres) et dispose d’un espace de rangement pratique sous le plancher pour les câbles.
L’absence de commandes physiques à l’intérieur rend l’utilisation peu pratique. Toutes les fonctions sont contrôlées via un écran tactile de 14,8 pouces, qui propose toutefois des raccourcis pratiques pour certaines fonctions comme les systèmes d’aide à la conduite (ADAS) et le réglage des rétroviseurs.
Cependant, il s’agit d’un système alambiqué qui utilise beaucoup trop de sous-menus ; les boutons minuscules rendent également son utilisation difficile en conduite.
Le moteur électrique avant de l’UT développe 201 bhp et un couple de 155 lb ft, permettant un temps de 7,3 s pour passer de 0 à 62 mph. Il semble assez vif, avec suffisamment de puissance pour prendre de la vitesse sur l’autoroute.
Cependant, au moment de s’engager dans un carrefour, il faut quelques secondes aux pneus Chaoyang (euh ?) pour trouver de l’adhérence. Même lors d’une accélération de 30 mph à 60 mph, l’UT peine parfois à trouver de la traction.
Le système de freinage régénératif n’est pas particulièrement efficace pour ralentir la voiture en roue libre. Même à son réglage le plus élevé, il ne sensiblement ralentir la voiture, et je n’ai pas apprécié de devoir me plonger dans l’écran tactile pour le régler.
Sur une note plus positive, l’insonorisation contre le bruit du vent et de la route est bonne.
La conduite est souple et globalement confortable. En ville, la voiture absorbe bien les revêtements irréguliers, les bosses et les irrégularités importantes, tout en atténuant l’impact des nids-de-poule.
À une vitesse de 50 à 60 mph, la conduite devient plus agitée, le véhicule réagissant aux légères courbures de la route et aux creux de la chaussée. Bien que l’UT soit plus stable sur autoroute, les ondulations à grande vitesse peuvent révéler un manque de contrôle vertical de la carrosserie. En cas de creux soudain, la carrosserie perd brièvement de sa stabilité et rebondit.
La direction, à la réponse douce, manque certes de retour d’information, mais elle est précise et prévisible. Elle offre un certain poids, mais cela ne donne pas envie de la malmener sur une route de campagne.
Au final, la MG 4 semble être une meilleure voiture à conduire, grâce à sa direction sans à-coups et à sa maniabilité plus agile.
Qu’en est-il des systèmes ADAS de l’UT ? Les systèmes de sécurité sont contrôlés via l’écran tactile central, mais les raccourcis du menu d’accueil permettent de les désactiver facilement.
Cependant, la liste complète des systèmes est enfouie dans un sous-menu – ce que vous aurez tout intérêt à faire, compte tenu du caractère intrusif de certains systèmes ADAS.
Il suffit de détourner le regard de la route pour utiliser l’écran et le système de surveillance du conducteur vous réprimande. L’aide au maintien de voie est tout aussi zélée : elle panique fréquemment sur les routes rurales étroites et émet un signal sonore dès que l’on s’approche du bas-côté, alors que j’en étais loin.
Lors des essais, l’UT a affiché une consommation de 4,0 mpkWh, ce qui correspond à une autonomie réelle d’environ 240 miles.
Les prix commencent à 28 950 €, mais notre modèle d’essai en version « Premium Pack » – qui bénéficie d’options telles qu’un toit panoramique et un hayon électrique – est proposé à 30 150 €.
Avec cette batterie, l’UT est légèrement plus chère que la MG 4 d’entrée de gamme (29 995 €), qui offre une plus grande autonomie, se recharge plus rapidement et est plus agréable à conduire et à utiliser au quotidien. Elle est toutefois plus compétitive face à l’ID 3, puisqu’elle coûte environ 5 000 € de moins que la version 59 kWh.
Face aux superminis électriques, l’UT ne s’en sort pas beaucoup mieux : l’ID Polo de 52 kWh offre une plus grande autonomie (282 miles) et un volume de coffre similaire (441 litres) pour 28 300 €. Vous pouvez également vous procurer une Skoda Epiq d’entrée de gamme, dotée d’une autonomie et d’un coffre plus spacieux, pour environ 27 000 €.
L’Aion UT à l’essai : un nouveau venu chinois qui vise l’élite des petites voitures électriques
L’Aion UT est loin d’être une mauvaise voiture. Elle dispose d’un grand coffre, d’un équipement de série généreux et d’un confort de conduite, le tout pour moins de 30 000 €. Mais dans la catégorie très disputée des petits véhicules électriques, elle ne peut pas vraiment rivaliser avec ses concurrentes.
L’habitacle donne une impression de bas de gamme, l’écran tactile manque de convivialité, la recharge est lente et la conduite n’est pas aussi aboutie que celle de la MG 4 et de la Volkswagen ID 3. Les alternatives du segment B peuvent également rivaliser avec elle en termes d’espace et d’autonomie.
L’UT est une première tentative honorable, mais qui se retrouve mal à l’aise, coincée entre deux segments très concurrentiels.