Aston DBS 770 Ultimate

En résumé, la DBS 770 Ultimate est ce que vous obtiendriez si vous donniez des stéroïdes anabolisants au GR86 de Toyota et que vous l’envoyiez ensuite dans la même école que la BMW M5 CS. Tout cela pour dire qu’elle est incroyablement bonne.

La façon dont Aston a procédé pour livrer la 770 Ultimate est intéressante, en particulier pour tous ceux qui s’attendaient à ce que cette dernière DBS se résume à quelques jantes de luxe (et elles sont vraiment délicieuses, inspirées de celles de la Victor unique) et à plus de puissance pour le V12 biturbo de 5,2 litres. Bien entendu, la puissance fait partie intégrante de l’équation. Avec 759 ch, la 770 Ultimate développe 44 ch de plus que la DBS classique et constitue l’Aston de série la plus puissante jamais produite.

Le couple est le même, car la transmission automatique à huit rapports de ZF ne peut pas en accepter davantage avant de menacer de s’ingérer elle-même, mais ce total de 664lb ft est toujours suffisant pour envoyer la 770 Ultimate de 1770kg à 62mph en 3,2sec. (Il est intéressant de noter que si les poids homologués sont les mêmes, la 770 Ultimate est un peu plus légère que la DBS normale). Quant aux performances en prise de vitesse, elles vous feront facilement rire aux éclats et prier les passagers. La vitesse de pointe reste limitée à 211 mph.

Pourtant, la 770 Ultimate n’est pas vraiment une affaire de feux d’artifice à 12 pots, ni de capot artistiquement sculpté, ni de sièges en fibre de carbone à l’allure extraterrestre, tous deux inspirés de la V12 mega-Vantage de l’année dernière. C’est une question de châssis. Car si, d’une part, cette voiture est une pièce de collection, un modèle spécial séduisant pour la merveilleuse DBS, d’autre part, elle est un manifeste dynamique pour la future remplaçante de la DB11, la « DB12 ». Un indicateur, si l’on veut, et suffisamment encourageant pour que l’on se demande si la DB12 pourrait non seulement concurrencer la Ferrari Roma, mais aussi la surpasser.

Aucune des modifications n’est majeure, mais il y en a une multitude de plus petites. Les ressorts ont été repris de la DBS normale, mais l’amortissement a été modifié pour un meilleur contrôle. Jusqu’ici, c’est évident, mais l’éclat de la 770 Ultimate réside dans sa souplesse améliorée dans le contexte de ses mouvements verticaux de carrosserie sensiblement plus serrés. Toute fragilité semble avoir été chassée du châssis. C’est appréciable non seulement dans la façon dont la voiture glisse en douceur sur les routes secondaires juteuses en maîtrisant totalement sa masse considérable, mais aussi dans la façon dont elle amortit les nids-de-poule soudains à basse vitesse.

Une telle ampleur est impressionnante, mais aussi un peu déroutante. L’origine de tout cela est la rigidité accrue de la voiture. Un nouveau croisillon et une traverse plus épaisse sous le moteur ont augmenté la rigidité de l’avant d’un quart, tandis qu’une « ingénierie accrue » d’un panneau de glissement a amélioré les choses à l’arrière. L’avantage est que les performances des amortisseurs s’améliorent immédiatement, avant même d’affiner et de perfectionner les taux.

En dehors de la conduite, la rigidité accrue de la 770 Ultimate est plus évidente dans les virages. Avec la DBS normale, il y a un léger effet d’appel et de réponse lorsque vous guidez le volant, puis, après un certain temps, le nez commence à se balancer. Ce n’est qu’un murmure d’hésitation, mais il est là – et ce n’est pas le cas dans cette voiture. Aston a supprimé l’amortisseur en caoutchouc de la colonne de direction. Là encore, paradoxalement, la sensation et la précision de la direction se sont améliorées, mais il semble que l’habitude occasionnelle de la DBS d’envoyer les chocs de la route sur la crémaillère se soit aussi améliorée. Simon Newton, responsable de l’ingénierie automobile chez Aston, estime que cela est davantage dû à la révision de l’amortissement, mais quelle qu’en soit la raison, cela contribue à l’aspect tactile et alerte de la 770 Ultimate, tout en étant doux et cohérent.

Là où les choses deviennent intelligentes – et où Aston a fait preuve d’un niveau de conscience étonnant – c’est comment ce contrôle et cette souplesse accrus du châssis se fondent dans ce que fait le tout-puissant groupe motopropulseur de la voiture. Aucune modification n’a été apportée au différentiel mécanique à glissement limité à l’arrière, et il se comporte de manière toujours aussi fiable, mais la cartographie de l’accélérateur et, comme le dit Newton, la « mise en forme du couple » du moteur ont été soigneusement reconsidérées. Sur les rapports 1 à 4, et uniquement en dessous de 4 000 tr/min, la DBS déploie désormais son couple colossal de manière à éviter les éclaboussures de patinage lorsque vous ne le souhaitez pas. Cela peut sembler artificiel et même un peu frustrant, mais la réalité est une super-GT de 759 ch et 664 lb-pi que vous pouvez plus facilement malmener et enfoncer, et qui adopte encore des pointes de survirage avec une facilité suprême.

Ce que vous n’obtiendrez pas, si la route est irrégulière ou si vous demandez plus de couple que ce que les Pirelli arrière de 305 sections peuvent supporter, c’est un rendez-vous immédiat avec le système d’antipatinage – ou, si tous les systèmes sont désactivés, une poignée inattendue de blocages opposés. Au lieu de cela, vous pouvez exploiter correctement le V12 tout en profitant du meilleur compromis de conduite et de maniabilité depuis l’excellente DB11 V8 de 2018 (la première Aston Martin supervisée par Matt Becker, fils de la légende de Lotus, Roger, et maintenant ingénieur en chef chez JLR). Là où la comparaison avec le GR86 prend tout son sens, c’est que la 770 Ultimate est ajustable et indulgente. Comme beaucoup de grandes voitures, elle fait du conducteur un héros.

D’autres éléments de réglage ont été intégrés à la recette de la DBS au cours des 18 mois de gestation de la 770 Ultimate. L’interruption du couple lors des changements de vitesse est plus courte, mais le « double choc » de la transmission a également été éradiqué, de sorte que la voiture change de vitesse plus rapidement, mais sort maintenant des carrefours en T avec une facilité déconcertante et sans l’effet de shunt que l’on obtient parfois avec la voiture normale. Les habitués de la DBS ne manqueront pas de remarquer la facilité de conduite qui en découle, tout comme ils apprécieront davantage la direction plus concentrée et plus précise de la 770 Ultimate, ainsi que sa démarche de fer dans un gant de velours, qui est tout aussi appréciable à 20 miles par heure qu’à 120 miles par heure.

La 770 Ultimate est peut-être un peu plus bruyante que la DBS normale en vitesse de croisière, mais elle fait encore honte à la 812 Superfast en termes de, vous savez, capacité réelle de tourisme. En vérité, la Ferrari ressemble à une Aston rivale, mais c’est en réalité une supercar hardcore qui place son moteur à l’avant.