BMW 1 Série 128ti 2021 : Test & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

Il y a deux ans, BMW a supprimé son produit le plus distinctif. Ce produit était la deuxième génération de la Série 1 : la seule voiture familiale à hayon que l’on puisse qualifier de véritable propulsion et, comme si cela ne suffisait pas, la seule disponible avec une puissance de six cylindres. Son existence signifiait que si vous choisissiez l’un des modèles haut de gamme de la Série 1, vous en aviez indéniablement pour votre argent.

La décision ultérieure de BMW de faire passer la Série 1 sur la plateforme FAAR à traction avant qui équipe déjà le SUV X1 a été prise et la décision de Porsche de ne pas proposer de boîte de vitesses manuelle à la 911 GT3 en 2013 a été annulée. Dans les deux cas, l’analyse de rentabilité était là, mais l’approbation des enthousiastes n’était certainement pas au rendez-vous.

Pourtant, contrairement à la GT3, dont le constructeur a fait marche arrière et propose à nouveau sa meilleure machine de conduite à trois pédales, la Série 1 à six cylindres ne revient pas. Quatre cylindres assis transversalement, et envoyant leurs efforts sur l’essieu avant, c’est ainsi que cela va se passer.

Mais avant d’être trop nostalgiques, nous devons être francs avec nous-mêmes : les anciennes M135i et M140i avec leurs six cylindres de 3,0 litres n’étaient pas parfaites. Le poids important du nez les rendait beaucoup moins agiles que beaucoup de leurs rivales sérieuses à hayon et un essieu arrière sous-amorcé signifiait que les surfaces de contact pouvaient sembler inquiétantes sur des routes plus difficiles. En réalité, ce n’était pas du tout des hot hatchs. C’étaient des voitures de grand tourisme à hayon : uniques et, dans de bonnes circonstances, brillantes mais coûteuses à conduire et non les pétards à pied rapide nécessaires pour défier les critères établis des hot hatchs.

Ce qui, curieusement, est exactement ce que le nouveau 128ti est conçu pour faire. Jusqu’à très récemment, l’idée que le principal fournisseur de berlines à propulsion arrière puisse défier directement la Volkswagen Golf GTI dans sa propre cour aurait semblé absurde. Mais c’est ce que permet la nouvelle architecture de la Série 1, et BMW semble avoir fait beaucoup d’efforts pour que cette voiture atterrisse en beauté.

Elle a même repris son deuxième nom le plus séduisant – ti, pour Turismo Internazionale – pour la première fois depuis les années 1990. La décision de célébrer ce renouveau avec des accents extérieurs rouges est moins bienvenue, mais si ces accents s’avèrent être les seules taches sur le cahier des charges du 128ti, c’est parti.

Derrière le pare-chocs redessiné se trouve une version désaccordée du même moteur quatre cylindres turbo à double volutes que celui du M135i xDrive. Il développe ici 261 ch et 295 lb-pi au lieu de 302 ch et 332 lb-pi. L’entraînement est ensuite transmis aux roues avant par le biais du même différentiel mécanique Torsen à glissement limité que celui du M135i, bien que le rapport de blocage ait été légèrement réduit.

Sans la stabilité offerte par l’essieu arrière moteur de la voiture plus puissante, BMW affirme que la 128ti risquait de se montrer trop combative si le rapport de démultiplication restait inchangé. Et cela aurait été contraire à ce que BMW vise ici : quelque chose de cohérent, d’habile et d’amusant, mais pas nécessairement de sauvage.

Les changements de détails sont donc beaucoup plus profonds que le serrage des arbres de transmission arrière et le réglage du différentiel. Par rapport au M135i, des renforts de soubassement ont été retirés à l’avant et ajoutés à l’arrière, dans le but de déplacer la répartition de la rigidité vers l’arrière et de rendre le sous-virage avant moins facile et l’arrière plus mobile. Pour la même raison, ainsi que pour améliorer la réponse aux virages, la géométrie de la suspension a été modifiée, notamment avec la réduction du pincement des quatre coins.

Afin de maintenir cette harmonie dynamique si importante, la vitesse de la direction électromécanique a été légèrement ralentie par rapport à ce que vous connaissez sur la M135i. Là encore, l’objectif était d’obtenir une maniabilité très précise, mais sans mauvaises surprises.

Le fait que le 128ti pèse 80 kg de moins que le M135i contribue à sa cause. En termes de puissance-poids, il ne traîne donc que de 17 ch par tonne par rapport à son homologue. Elle bat aussi confortablement la Golf GTI de 242 ch, bien qu’aucune des deux ne soit en tête du peloton.

Les 181 ch par tonne de la BMW sont montrés par les 229 ch par tonne de la Honda Civic Type R de 65 kg et 316 ch. Si vous voulez faire entrer en jeu des rivales à quatre roues motrices, la Mercedes-AMG A35 de 302 ch est ce qui se rapproche le plus de la 128ti en termes d’esprit et de profil de la clientèle, et elle ne fait pas beaucoup plus, avec 194 ch par tonne.

Ce sont des chiffres assez secs, certes, mais révélateurs pour des trappes à chaud, et la nouvelle BMW se débrouille assez bien.

A quoi ça ressemble ?

Voici maintenant des nouvelles moins encourageantes. Glissez-vous à bord de la 128ti et, comme il se doit, vous serez agréablement surpris par l’intérieur. Les sièges peuvent sembler vaguement inspirés des années 1980, mais ils sont parmi les meilleurs de la classe pour le confort par rapport au maintien. En termes d’ergonomie et de qualité perçue, il s’agit également de l’un des meilleurs cockpits à hayon de la catégorie.

L’iDrive de BMW conserve de nombreuses commandes physiques au toucher solide, et des éléments tels que le couvercle de l’airbag en cuir, les finitions plastiques contemporaines et les coutures rouges laissent plusieurs rivaux notables dans un état d’ennui. Même la Golf GTI se situe un ou deux crans en dessous de la marque fixée par la 128ti, et – alléluia – BMW a même fourni quelques cadrans d’instruments numériques délicieusement simples pour remplacer les flancs peu clairs que l’on trouve sur toutes les autres séries 1. Prions pour que cela fasse son effet.

Cependant, vous remarquerez également qu’il n’y a pas de levier de vitesse traditionnel, et ce parce que la 128ti est proposée uniquement avec une boîte automatique Aisin à huit vitesses à convertisseur de couple. BMW affirme que le changement de vitesse de toute boîte manuelle aurait dû être trop long pour les tests d’émissions et que les études de marché montrent que l’utilisation serait minime. Il y a probablement du vrai dans ces affirmations, mais le fait est que la 128ti se présente comme une « vraie » voiture à hayon, mais qu’on ne peut pas l’avoir avec trois pédales. Et à la lumière de cela, vous pourriez vous demander à quel point elle peut être « correcte ».

Eh bien, à certains égards, c’est tout à fait approprié ; et à d’autres, c’est un peu décevant. Tout d’abord, BMW a fait preuve de courage avec cette voiture, en clouant ses couleurs au mât sous la forme des amortisseurs passifs. Si le châssis est trop mou sur les routes secondaires, il n’y a pas de service de secours à bouton-poussoir pour augmenter le niveau de contrôle. De même, si la configuration de BMW donne l’impression de faire du skateboard sur les pavés lorsque vous êtes sur l’autoroute, c’est votre problème.

Heureusement, un équilibre inhabituellement fin a été trouvé. Et bien que la bousculade à basse vitesse ne soit parfois que le bon côté de la punition (tenez-vous en aux alliages 18 pouces), une fois que vous avez accéléré et commencé à faire fonctionner les amortisseurs, la 128ti coule avec ce que l’on pourrait appeler un « équilibre indulgent ».

C’est presque exactement le mélange de confort et de contrôle que je veux dans une voiture à hayon : assez sérieuse pour que la voiture se sente immédiatement mince et dentée et assez capable de faire face aux fréquents hauts et bas de la Grande-Bretagne sans faire battre le cœur, mais aussi assez docile pour vivre au quotidien.

On y superpose la direction révisée, dont on mesure l’engrenage sans jamais se sentir pesant. On est loin de la frénésie de la Renault Mégane RS, bien qu’elle soit toujours aussi vive au moment de l’arrêt et, par la suite, plus convaincante que celle de la Golf GTI. (Il est préférable de la laisser en mode Confort ; le mode Sport est trop lourd artificiellement).

Son effet global est de donner à la 128ti une agréable sensation de précision dimensionnelle, qui est reçue avec gratitude à l’époque des berlines à hayon presque aussi larges qu’une Lamborghini Countach des débuts.

Quant au moteur, il est plus efficace que l’engagement. Le B48 2,0 litres est maintenant bien connu, sa conception carrée lui donne un punch uniformément puissant, bien que légèrement lent, qui vous pousse à partir de 2000 tr/min, mais qui ne tire pas trop sur vos cordes sensibles. Il est bien assorti à la boîte de vitesses, dont les changements sont précis et, en mode Sport, d’une force théâtrale.

Donc, direction, conduite et moteur : tout est bon ou assez bon. Il ne reste plus qu’à faire briller cette maniabilité unique tant vantée. Ce qui est le cas, en partie, mais pas de manière aveuglante. Les taches humides sur les routes en assèchement n’aident peut-être pas, mais la capacité de réglage promise ne s’est pas concrétisée facilement.

Il y a des indices que cette chose peut jouer. A mi-chemin, son nez réagit vivement à la fermeture des gaz, et il est suffisamment équilibré pour se laisser entraîner dans des changements de direction difficiles à des vitesses vraiment excitantes. Mais il se peut que vous ayez du mal à trouver l’engagement nécessaire pour vraiment faire avancer le châssis, ce qui n’est pas le cas, par exemple, de la toujours exubérante Ford Focus ST. Les 128ti majors sur la neutralité. Elle n’est jamais particulièrement enthousiaste à l’idée d’adopter un mouvement de lacet en entrée de virage, et si le différentiel est prévisible, il n’est pas aussi efficace qu’on pourrait le penser en sortie de virage.

Oui, il y a une bonne dose de couple de direction si vous êtes en tête, bien que, plus fondamentalement, l’adhérence pure et simple semble souvent limitée. En fonction de vos attentes, cela signifie que, lorsqu’elle est conduite à fond, la 128ti peut frustrer autant qu’elle peut impressionner.

(PS – Vous pourriez obtenir plus du LSD, à la fois en termes de traction et de précision, avec un pneu plus sérieux. BMW a choisi d’utiliser le très performant Pilot Sport 4 de Michelin, mais le superbe 4S élèverait le niveau).

Dois-je en acheter un ?

Il est clair qu’il y a plus à découvrir ici. Des circonstances mieux à même d’aider le 128ti à générer une prise d’essieu avant pourraient déverrouiller le diable à l’intérieur.

Je l’espère bien, car la première tentative de BMW de créer un authentique « sweet-spot » à hayon est surtout impressionnante et volera à juste titre les ventes de la Golf GTI, notamment grâce à son intérieur. Le caractère dynamique de la 128ti a aussi quelque chose d’agréable, de granuleux et de généreux, quand on la conduit sur le bon bout de route.

Cependant, je soupçonne que quelles que soient les conditions, certains auront toujours le sentiment que ce chauffeur autoproclamé aurait dû se montrer encore plus original au volant et offrir une expérience encore plus attrayante, plus souvent. En commençant, peut-être, par une pédale supplémentaire.

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