BMW 3 Série 330e 2019 : révision

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BMW 3 Série 330e 2019

Qu’est-ce que c’est ?

Si l’on prend deux versions identiques d’une même voiture, le modèle à propulsion conventionnelle l’emportera sur l’hybride.

Cela s’applique autant aux supercars qu’aux superminis. Ajoutez une batterie et vous obtenez une voiture plus lourde, avec une plus grande inertie et des réponses à retardement fractionné – plus la nécessité de gérer la masse supplémentaire avec des taux de ressort plus élevés pour la suspension, etc. Les personnes qui aiment vraiment conduire tendent donc vers la version essence pure ou diesel qui offre le meilleur équilibre entre performance, raffinement et économie, selon leurs goûts et leur budget.

Ce qui nous amène à la nouvelle BMW 330e : un hybride plug-in sans reproche dont le constructeur ne peut se permettre de ne pas construire et qui, pourtant, en tant que Série 3, devrait mettre la maniabilité sur un piédestal. Nous y viendrons dans un instant, mais la 330e a l’air impressionnante. À 37 875 £ en version SE (39 075 £ pour la version M Sport), il coûte à peu près le même prix que le 330i quatre cylindres à essence, mais ne perd que 0,2 seconde au sprint à 100 km/h, bien qu’il pèse environ 200 kg de plus grâce à l’équipement hybride.

Avec des émissions de dioxyde de carbone de seulement 39g/km, les conducteurs de voitures de société ne paieront également que la moitié de l’avantage en nature, et BMW a augmenté la capacité de la batterie pour cette deuxième tentative d’une série 3 hybride rechargeable de 7,6 kWh à 12 kWh, de sorte que l’autonomie de conduite électrique passe de 25 à 41 miles – même avec le nouveau régime WLTP plus strict. La nouvelle voiture peut également atteindre une vitesse de 68 miles par heure en mode électrique – une augmentation utile par rapport à la vitesse de 50 miles par heure de la 330e de 2015, bien que cela reste un moyen sûr de vider la batterie en double temps.

En fait, dans le cadre du cahier des charges, il semble que le seul véritable compromis par rapport au 330i dans l’utilisation quotidienne concerne l’espace du coffre, où le 330e sacrifie un peu plus de 100 litres pour faire place au réservoir de carburant repositionné. Avec 375 litres, il y a moins d’espace que dans une série 2.

A quoi ça ressemble ?

À l’autre extrémité de la voiture se trouve le même moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres de 181 ch utilisé dans la 320i, qui, à lui seul, pourrait ne suffire qu’à propulser une berline de 1660 kg à propulsion arrière de cette taille à 62 km/h en 8 secondes environ. Mais elle n’est pas la seule, car la transmission Steptronic à huit vitesses du 330e comprend un moteur électrique qui fournit normalement 67 ch, mais qui peut atteindre 111 ch pour de courtes poussées grâce à un nouveau système XtraBoost activé en mode Sport.

Ouvrez les vannes et vous avez donc 289 ch et 310 lb-pi pour jouer avec – des chiffres qui dépassent confortablement ceux du 330i et font du 330e le plus puissant des non-M 3 Series jusqu’à l’arrivée du six cylindres M340i xDrive.

Au total, le 330e est un outil très utile avant même d’avoir tourné une roue, et il continue à le faire une fois que les roues tournent. Pour commencer, avec les deux sources d’énergie en marche, c’est une voiture prodigieusement rapide. Il se met par défaut en mode électrique lorsque vous l’allumez et, une fois en mouvement, il y a un marqueur utile dans la mémoire de l’instrument numérique qui vous indique la quantité de gaz que vous pouvez utiliser avant que la combustion n’entre en jeu (réponse : plus que vous ne le pensez).

La transition se fait en douceur, et le 330e tire ensuite très fort. Cependant, il ne correspond pas à la délicatesse croustillante du 330i par les changements de direction et n’est pas aussi alerte. Ce n’est guère une révélation, bien qu’avec le poids de la batterie maintenu dans l’empattement et une physique similaire à l’essieu avant, le même équilibre satisfaisant soit au moins présent.

En bref, ce n’est pas un plaisir synaptique, mais ce n’est pas non plus une voiture dont l’attrait se désagrège sur une route difficile, et à partir du milieu de gamme, le remplissage du couple par le moteur électrique signifie que la réponse de l’accélérateur est effectivement équivalente à celle d’un moteur à aspiration naturelle finement réglé.

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