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Caterham Seven Championship UE Racecar 2021 UE revue


Qu’est-ce que c’est ?

Noir ? Bien sûr qu’elle est noire. Le simple fait d’observer la nouvelle Caterham Seven la plus menaçante du marché au moment où elle est dégorgée de sa remorque est une expérience empreinte d’excitation et de trépidation. Toute autre couleur ne serait pas appropriée.

La petite guerrière émerge à l’arrière, révélant d’abord son derrière carré, puis les montants les plus arrière de son très grand et très brillant arceau de sécurité, suivis de l’éclat huileux du flanc gras d’un slick Avon. Vient ensuite le silencieux d’échappement à goupille roulante, puis le pare-brise – ou l’absence de pare-brise – avant que le conduit d’échappement ne se divise en quatre et ne plonge dans le long, long nez de la carrosserie en aluminium, juste devant le grand numéro sept mais derrière les ailes toujours aussi mignonnes. Quelques secondes plus tard, la voici : la Caterham Seven, voiture de course du championnat britannique, exposée dans toute sa gloire inoubliable et déséquilibrée.

Cette Seven monoplace n’est pas la Seven la plus puissante que Caterham vend actuellement. Cet honneur revient à la 620, dont les 310 ch suralimentés lui permettent de rivaliser avec n’importe quelle supercar. La Championship est une proposition différente.

Elle n’est pas suralimentée et ne développe que 175 ch, même si cela lui donne à peu près le même rapport poids/puissance que la dernière Porsche 911 GT3. Dans tous les cas, la Championship gagne du terrain ailleurs. En tant que pure voiture de course conçue pour l’échelon supérieur de la série de championnat à quatre niveaux de Caterham, elle n’est pas liée aux règles de la route, comme l’est la 620. D’où l’absence de pare-brise et, nouveauté pour la saison 2021, les pneus entièrement slick.

La boîte de vitesses sort également de l’ordinaire par rapport aux normes des voitures de route, puisqu’il s’agit d’une unité séquentielle à six vitesses signée Sadev. Il est vrai qu’elle a déjà été utilisée sur des Caterhams homologuées par le passé, mais c’est une chose rare, et avec des passages à plat et une action mécanique délicieuse, elle élève l’acte de changement de vitesse à un niveau supérieur à la satisfaction offerte par les automatiques à double embrayage les plus exquises. Il se situe entre le moteur Ford Duratec 2,0 litres de Caterham, ici à aspiration naturelle, et un différentiel à glissement limité Titan niché dans l’essieu arrière De Dion.

Avec l’arrivée des slicks et les forces plus importantes qu’ils génèrent, ce tube a été renforcé et le cadre en A a été rendu plus rigide pour éviter les fissures. Les ressorts sont de marque Eibach, les amortisseurs de marque Bilstein et, toujours pour 2021, il y a un réglage supplémentaire du carrossage, grâce à de nouveaux bras de suspension.

C’est comment ?

Après avoir été introduit directement par le haut de la cage, le « siège » moulé – qui n’est en fait qu’un rembourrage pour vous empêcher de rouler – vous place bien plus incliné que dans n’importe quelle Seven de route. Vous êtes à l’étroit, votre ligne de regard frôle le haut du volant Momo à blocage rapide, et il vous suffit de faire crisser votre os rigolo une fois sur le métal non rembourré du grand tunnel de transmission pour savoir que rebondir sur les bandes rugueuses est un événement auquel vous devez vous préparer.

Enfoncez l’embrayage et la 420R se faufile rapidement sur la voie des stands à Llandow, avec un échappement qui hurle, une direction en béton, un différentiel qui claque horriblement et un accélérateur si sensible qu’on jurerait qu’on a mis de l’essence de kangourou dans le réservoir, qui n’a pas de jauge mais qui est censé en contenir assez pour 45 minutes à fond. Nous sommes loin des confins relativement confortables de la 420R de route, mais en vérité, toute autre chose serait une déception écrasante.

Sur la piste, la priorité est de faire chauffer les pneus. Ce n’est pas une mince affaire. Je pousse pendant plusieurs tours sur des pneus froids comme la pierre, puis je rentre. John Byrne – un homme d’assistance affable et très bien informé qui se trouve être un multiple champion de la série Caterham – m’informe que vous ne pouvez même pas vous réchauffer les doigts sur cette gomme. Fantastique.

Il faut ensuite quelques tours supplémentaires – et la prise de conscience qu’il s’agit vraiment d’une voiture de course avec seulement quelques restes d’ADN routier, plutôt qu’une voiture de route gonflée au maximum – pour commencer à débloquer la chose. C’est une révélation importante, car à partir de ce moment-là, vous commencez à traiter la voiture plus durement, ce qu’elle veut. On freine de plus en plus fort et de plus en plus tard, en s’émerveillant de l’instinct de la boîte de vitesses qui permet d’adapter la vitesse du moteur à celle de la route. Vous appuyez ensuite de plus en plus tôt sur l’accélérateur ultra réactif : un mètre, deux mètres, trois mètres avant le point où, quatre tours auparavant, vous aviez juré qu’un tel acte ferait déraper la voiture.

Maintenant, cette « hardcore Seven » commence vraiment à cliquer. C’est chaud, c’est bruyant, c’est clairsemé et c’est raide, mais c’est aussi phénoménalement vivifiant. Les changements de vitesse à plat, pour lesquels vous tirez le levier court vers l’arrière, sont effectués à la ligne rouge du moteur, car sans synchronisation, c’est là que l’actionnement est le plus doux.

Cette voiture a des feux de changement de vitesse, mais il n’y a pas besoin de quitter la piste des yeux. Il s’agit d’une immersion totale dans l’acte de conduire, et la 420R, équilibrée et cohérente, veut que l’on tire le maximum de son rythme avec des commandes précises et affirmées dans la direction légère mais non assistée (la crémaillère est également plus rapide que sur n’importe quelle Seven de route) et des commandes similaires pour les pédales.

Les Avons sont également une révélation. Même lorsqu’ils sont à moitié cuits, ils génèrent une adhérence qui n’est pas facilement calculable si vous avez l’habitude de tester des voitures de route. À une température de fonctionnement proche de la normale, associée à une voiture aussi légère, leur capacité à tirer les joues est profonde. Vous auriez besoin d’une force descendante pour en faire plus. Pourtant, elles sont beaucoup plus progressives que ce à quoi on pourrait s’attendre. En fait, pour vivre pleinement l’expérience du championnat, vous devez apprécier cette sensation de châssis flottant un peu librement au-dessus de la surface de la piste car, comme sur les vieilles monoplaces, les arrières de 200 sections ont besoin d’un certain angle de glissement pour donner le meilleur d’eux-mêmes, et la voiture n’est que trop heureuse de le faire. Utiliser la puissance comme substitut au blocage de la direction est la façon la plus rapide d’avancer, mais aussi la plus amusante.

Là où cette Seven se distingue vraiment des voitures de route, c’est la manière dont on peut la malmener sans jamais avoir l’impression qu’elle va se retourner contre elle-même, ou vous punir de manière dangereuse. C’est une machine expressive, avec beaucoup d’écorce et beaucoup de mordant, mais aussi beaucoup de léchage de visage enthousiaste.

En fait, cette Caterham inspire tellement confiance que je finis par vouloir plus de survirage dans la balance, même après relativement peu de temps avec la voiture. On pourrait y parvenir soit en ajoutant une barre anti-roulis à l’arrière (à ma grande surprise, cet exemplaire n’est équipé ni d’une barre anti-roulis avant ni d’une barre anti-roulis arrière), soit en augmentant l’inclinaison de la voiture par le biais des supports de ressort. Cependant, faire ces deux choses ensemble rendrait probablement la conduite trop nerveuse.

Devrais-je en acheter un ?

Naturellement, la brillance sur circuit du Championnat se paie au prix de la polyvalence. Une vieille Porsche Cayman R coûte à peu près le même prix, se comporte toujours sans effort sur la piste, mais a beaucoup plus d’envergure en dehors. Il n’y a pas non plus de pénurie d’alternatives routières d’occasion ; une Lotus Exige Cup S3 en est une. La suspension arrière indépendante de type CSR, propre à Caterham, permettrait également à la Championship d’effectuer des tours plus élégants et un couple supplémentaire à mi-régime serait appréciable.

Ce n’est donc pas parfait, mais la Champ a toujours l’impression d’être l’expérience définitive d’une journée sur circuit à partir de la voiture définitive du pilote. Et cela, ainsi que le potentiel d’expérimentation infini des réglages, la rend non seulement unique mais aussi irrésistible.