Citroën C5 Aircross 2022 : essai routier


Qu’est-ce que c’est ?

C’est le nouveau Citroën C5 Aircross. Enfin, en quelque sorte. En effet, si le SUV français à vocation familiale a bénéficié d’un rafraîchissement à mi-parcours, l’approche est plus cosmétique et plus légère que radicale.

Pourtant, à bien des égards, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi Citroën a joué la sécurité avec son offre du segment C, qui s’est avérée être un peu un succès commercial pour la marque. Non seulement ce coin du marché continue de croître, mais la demande pour l’ancien modèle est restée forte jusqu’à la fin, malgré les pressions de la pandémie et la crise continue de la chaîne d’approvisionnement.

Au total, 325 000 exemplaires ont trouvé un foyer dans le monde, dont 245 000 en Europe. Comme le dit le vieil adage, si ce n’est pas cassé, il ne faut pas le réparer.

Alors, quelles sont les nouveautés ? Eh bien, les changements les plus évidents sont à l’extérieur, où il y a une nouvelle calandre et de nouveaux phares, ainsi que des pare-chocs reprofilés et des plaques de protection rugueuses. Il y a également des groupes de lumières LED à effet 3D à l’arrière, quelques couleurs supplémentaires et un nouveau design des jantes en alliage.

Le résultat est une machine à l’allure plus vive qu’auparavant, les LED en particulier ajoutant un attrait supplémentaire pour le trottoir. Ce qui est encore plus impressionnant, c’est que cette mise à jour soignée a été réalisée sans modifier la moindre tôle.

Il en va de même à l’intérieur, où l’on trouve désormais un écran tactile d’infodivertissement de 10 pouces monté en haut du tableau de bord, ainsi qu’une console centrale subtilement modifiée avec un nouveau sélecteur de vitesse à bascule. Des matériaux plus intelligents ont également été parsemés dans le but d’augmenter l’attrait du haut de gamme. Oh, et les sièges, déjà bien rembourrés, reçoivent un nouvel insert en mousse à mémoire de forme pour un soutien encore plus efficace.

Enfin, la gamme a été légèrement remaniée. Le modèle Shine de milieu de gamme reste, bien que mieux équipé, mais la version d’entrée de gamme est maintenant le Sense Plus, tandis que le haut de gamme est la C-Series Edition, qui reçoit toutes les cloches et les sifflets.

Comment c’est ?

Si vous avez conduit l’ancien C5 Aircross, il y a beaucoup de choses qui vous seront familières ici, car il s’agit essentiellement de la même voiture. Si l’extérieur et l’intérieur ont été revus, la mécanique est restée presque entièrement intacte. Cela signifie que vous bénéficiez du même engagement en matière de confort qui a fait de l’original un choix plus facile à vivre qu’excitant – et, étant donné sa vocation professionnelle, cela conviendra parfaitement à la plupart des gens, la plupart du temps.

Comme auparavant, la direction est légère et sans vie. Lorsque vous vous pressez vraiment, il y a un peu de flottement et de soulèvement dans les virages bosselés et les changements de direction rapides, ainsi qu’un sous-virage à la limite. Cela dit, les niveaux d’adhérence globaux sont en fait assez élevés, tandis que le roulis de caisse lui-même est étonnamment bien contrôlé.

En revanche, si on le relâche, le C5 Aircross à suspension souple a une allure agréablement langoureuse qui en fait un véhicule sans stress pour les tâches quotidiennes. Il flottait sur les routes bien pavées mais cahoteuses de notre parcours d’essai français d’une manière qui était autrefois une carte de visite à double chevron.

Cela dit, les imperfections brutales font toujours frémir la structure, ce que les pare-chocs à coussin hydraulique progressif, la marque de fabrique de Citroën, ne peuvent pas faire, ce qui rend certaines routes urbaines particulièrement mal revêtues particulièrement éprouvantes.

Nous avons conduit la version essence 1,2 litre 128 ch et la version hybride rechargeable 222 ch (il existe également une version diesel 128 ch). La première s’est avérée assez raffinée, mais un peu dépassée par l’avoirdupois de la voiture, tandis que la seconde a plus de punch et permet de parcourir 38 miles en mode électrique uniquement, mais convient mieux aux utilisateurs professionnels qui cherchent à réduire leur facture de taxe BIK (Citroën affirme que les prochaines mises à jour porteront l’autonomie à 40 miles, ce qui réduira la taxe de 12% à 8%).

Le PHEV passe aussi assez facilement du carburant fossile à l’énergie lithium-ion, tandis que dans ce dernier mode, il offre une progression raisonnablement rapide et presque silencieuse jusqu’à 84 mph.

Une boîte de vitesses manuelle à six rapports est disponible avec l’essence et le diesel, mais les deux voitures que nous avons essayées étaient équipées de la même boîte automatique à huit rapports, douce mais lente.

Comme l’expérience de conduite, le reste du C5 Aircross est très familier, ce qui signifie que c’est l’une des machines les plus spacieuses et polyvalentes de sa catégorie. Il y a beaucoup de place à l’arrière, avec un plancher assez plat, et les trois sièges arrière individuels coulissent et s’inclinent pour offrir flexibilité et confort – bien que seuls les deux sièges extérieurs disposent de points de fixation Isofix.

Il y a également de nombreux rangements pratiques, tandis que le coffre offre un volume très utile de 580 litres (réduit à 460 litres sur la PHEV, car elle perd le plancher de coffre à hauteur variable, mais conserve suffisamment de rangement en dessous pour loger quelques câbles de recharge).

Comme auparavant, l’intérieur est joliment dessiné et, en dépit de quelques plastiques rugueux en bas de l’habitacle, il offre une sensation assez haut de gamme. Les sièges révisés compensent en confort sur les longs trajets ce qui leur manque en soutien latéral, tandis que le nouveau système d’infodivertissement est beau et réactif, mais il faut toujours entrer dans un sous-menu pour régler la climatisation, ce qui est aussi frustrant qu’une distraction inutile de la route.

Devrais-je en acheter une ?

Comme pour l’ancien C5 Aircross, il n’y a pas grand-chose qui puisse faire frémir d’impatience le conducteur passionné, mais conduire cette Citroën comme si elle avait été volée, c’est passer à côté de l’essentiel. En tant que SUV au style distinctif, pratique et d’un bon rapport qualité-prix (les prix commencent à 26 175 €), plus confortable et plus relaxant que la plupart des autres, il mérite d’être considéré.

Oui, le Kia Sportage et le Skoda Karoq sont des options plus intéressantes, et le C5 Aircross a encore un ou deux défauts (le confort de conduite est encore irrégulier et les groupes motopropulseurs sont au mieux moyens). Mais en tant que véhicule familial banal qui aide à réduire le niveau de stress, il n’est pas sans charme.