Morgan Super 3

Le nouveau trike a du flair à revendre. Il est également intelligent. C’est une véritable monocoque, autant de composants que possible ont reçu plus d’une fonction, il n’y a pas de cadre en frêne sous les panneaux de carrosserie en aluminium et il comporte même le premier élément breveté par Morgan en 112 ans d’histoire (un clip de montage astucieux).

Pour mes yeux d’ingénieur, il s’agit d’une magnifique pièce de conception de produit, née non pas de la question de savoir comment fabriquer un trois roues traditionnel, mais comment fabriquer un grand trike d’aventure. Sur une machine rétro, vous ne trouverez pas, par exemple, de grandes pièces moulées en aluminium à chaque coin avant, comme ici. Ces grandes pièces sculptées sont à la fois les supports du moteur, les points de fixation de la suspension à tirants, les supports des phares et du capot avant et, en finition argentée ou noire, des surfaces de carrosserie de grande classe. Elles sont délicates mais solides comme si elles provenaient d’une locomotive, froides au toucher, visuellement attrayantes et, enfin, aérodynamiquement sculptées pour diriger l’air vers les radiateurs.

Ce n’est pas tout. Les panneaux latéraux adjacents dévient l’air vers les radiateurs et servent de points de fixation pour la vaste gamme de bagages que vous pouvez désormais spécifier (car Morgan sait que les accessoires peuvent aussi être rentables). Ils sont plats car s’ils étaient formés, les roues avant ne pourraient pas tourner aussi loin. L’ancien 3 Wheeler avait un rayon de braquage terrible.

Les roues à rayons n’ont pas aidé sa cause. Elles ont un super look classique, mais leurs moyeux sont si larges qu’ils poussent les montants de la suspension vers l’intérieur, ce qui augmente le rayon de braquage et compromet le réglage dynamique.Les concepteurs de Morgan aiment le look des roues de turbofan (qui ne l’aime pas ?) et en ont donc conçu de nouvelles. Elles ont l’avantage d’être légèrement convexes sans en avoir l’air. Ainsi, le montant de la roue est maintenant plus proche du centre de la roue et la roue dépasse du pneu spécial (mais le dissimule bien).

Ensuite, il y a le moteur. La nécessité a imposé la mort du bicylindre en V de 2 litres refroidi par air de la firme S&S, qui n’apprécie guère les réglementations modernes sur les émissions. Il est remplacé par un moteur Ford de 1,5 litre à trois cylindres à aspiration naturelle. Contrairement à un moteur que l’on verrait sur une Harley-Davidson, il n’est pas très joli, il passe donc derrière et sous un capot moteur. Il est toujours associé à une boîte de vitesses manuelle Mazda MX-5 et entraîne la roue arrière par l’intermédiaire d’une courroie, comme le faisait le bicylindre en V, mais il n’y a plus besoin d’un amortisseur de couple entre le moteur et la boîte de vitesses, car le couple délivré est moins irrégulier.

En se déplaçant vers l’arrière, les surfaces de la carrosserie sont également sollicitées, pour faire de cette Morgan la première véritable monocoque. Et encore une fois, si un composant peut avoir deux ou plusieurs fonctions, il l’a fait. Tout à l’arrière, un autre moulage en aluminium d’une solidité réjouissante permet de monter la structure arrière de la carrosserie. Il s’agit de la charnière du (petit) coffre, d’un feu arrière et d’un logo Morgan moulé.

La Super 3 est un peu plus grande que la 3 Wheeler. Elle ne mesure que 3,58 mètres de long mais 1,85 mètre de large (bien qu’elle soit beaucoup plus étroite au niveau de la carrosserie). À l’intérieur, tout est conforme aux niveaux d’étanchéité IP64. Vous abandonnerez avant qu’il ne le fasse. Le tissu du siège de notre trike d’essai est en vinyle de qualité moto, mais d’autres tissus sont disponibles en option. Vous pouvez poser vos pieds sur des supports en aluminium pliés, ce qui vous évite de marcher sur le siège et de vous salir en le descendant.Le siège ne se règle pas, mais tirez un câble sous le tableau de bord et le pédalier coulisse d’avant en arrière. Le volant se déplace à la fois pour la portée et l’inclinaison et si vous n’aimez pas ce volant, six autres sont disponibles.Il y a des cadrans numériques – clairs et simples – et des écrans aérodynamiques. S’ils étaient plus grands, ce serait des pare-brise et il faudrait donc des essuie-glaces, mais ce n’est pas le cas. J’aime ces écrans et leur aspect légèrement rétro-futuriste à la Jetsons. Ils réfractent la lumière sur le corps comme des images sur un étang. Vous pouvez les obtenir en jaune, ce qui me plaît encore plus. Je sais que Autocar s’insurge souvent contre les voitures monochromes dans différentes nuances de gris ou d’argent, mais pour moi, cela va vraiment bien à la Super 3 – plus que les couleurs plates démodées.

Et pour conduire ? La Super 3 est un vrai bonheur. Notre voiture d’essai porte un échappement sport en option, si bien que lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage, le trois cylindres crépite en creux comme une Porsche 911 junior. Le poids des pédales est parfait et la direction non assistée est directe, linéaire et d’une vitesse correcte, avec 2,5 tours entre les verrous. La conduite à basse vitesse est bonne et la stabilité directionnelle est très forte.

Le moteur a une réponse agréable et prévisible. Il est puissant dès les bas régimes, et avec ses 635 kg, il y a peu d’inertie à surmonter. Et bien qu’il puisse monter à 7000 tr/min, il n’est pas nécessaire de s’approcher de la ligne rouge.La boîte de vitesses à cinq rapports a une course longue mais douce, la pédale de frein est ferme et il y a des entreprises avec beaucoup, beaucoup d’ingénieurs qui ne parviennent pas à contrôler les poids aussi bien. Sur les routes et chemins du Worcestershire, c’est une explosion de régimes, de changements de vitesse, de rétrogradations rapides et de sorties de virage à pleine puissance.

Elle développe 118 ch et peut faire du 0 à 62 mph en 7 secondes, mais il n’est pas rare que vous jetiez un coup d’œil au compteur entre les virages et que le chiffre commence par un quatre ou un cinq : Les pneus Avon Speedmasters 130/90 R20 n’offrent pas le niveau d’adhérence des Michelin Pilot Sport Cup 2, après tout. Au lieu de cela, elles lâchent prise à l’entrée d’un virage et la roue arrière (dont la réponse est instantanée, évidemment, mais tout de même curieusement, du fait qu’elle n’a pas besoin d’un différentiel pour commencer à se bloquer), va patiner en sortie de virage. C’est prévisible, novateur, modestement capable et très amusant. Mais plus que tout cela, elle est aussi parfaitement bien conçue.