DS 7
Jusqu’à ce que les batteries soient suffisamment perfectionnées pour offrir une endurance et une densité énergétique décentes, il semble que la voie à suivre pour les voitures performantes soit la technologie hybride rechargeable.
La Mercedes-AMG C63 troque son V8 contre un quatre cylindres PHEV, la BMW XM conserve son V8 mais ajoute 29,5 kWh de batteries, la prochaine M5 devrait faire de même, la Porsche Panamera la plus rapide que l’on puisse acheter est la Panamera Turbo S E-Hybrid, et la Ferrari 296, la McLaren Artura et la Lamborghini Revuelto utilisent également des batteries et des moteurs rechargeables pour compléter leurs moteurs à pistons.
Dans une sphère un peu moins rare, Stellantis a à peu près la même idée depuis quelques années. Tout a commencé avec la Peugeot 508 PSE, dont l’association moteur-électricité a permis de concrétiser la perspective d’une Peugeot de 350 ch. L’idée n’est pas seulement de produire beaucoup de puissance, mais aussi de s’assurer que l’on ne paie pas trop de taxes si l’on veut utiliser quelque chose d’un peu intéressant comme voiture de société.
La prochaine étape de cette stratégie concerne la marque de luxe DS Automobiles, qui a conçu la DS 7 E-Tense 4×4 360. La DS 7 a été liftée et a reçu cette nouvelle version performante. Voyons si elle peut résoudre certains des problèmes de la voiture sortante et marier avec succès un certain degré de sportivité avec la promesse de raffinement de DS.
La gamme en un coup d’œil
En même temps que le nom Crossback, la DS 7 a perdu tous ses groupes motopropulseurs non électrifiés, à l’exception d’un seul. Seul le diesel 1,5 litre subsiste, pour les conducteurs à très haut kilométrage. Le reste de la gamme se compose de différentes versions du groupe motopropulseur hybride rechargeable de 1,6 litre bien connu de Stellantis.
Au Royaume-Uni, la structure des niveaux de finition commence avec Performance Line, mais pour obtenir l’une ou l’autre des versions à quatre roues motrices, il faut passer à Performance Line+. Au-dessus, on trouve la Rivoli et, en parallèle, l’Opera et l’Esprit de Voyage. Notre voiture d’essai est l’édition de lancement La Première.
| Version | puissance |
|---|---|
| DS 7 BlueHDI 130 | 129bhp |
| DS 7 E-Tense 225 | 224 ch |
| DS 7 E-Tense 4×4 300 | 296bhp |
| DS 7 E-Tense 4×4 360* | 355bhp |
*Version testée
DS 7
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Land Rover Discovery Sport P300e
Lexus NX450h+
Hyundai Ioniq 5
Land Rover Discovery Sport P300e
Lexus NX450h+
Hyundai Ioniq 5
DESIGN & ; STYLING
Outre les changements esthétiques et mécaniques du lifting, le DS 7 Crossback perd également son épithète. DS élimine le nom « Crossback » pour ses SUV parce qu’il n’y a plus de noms de modèles concurrents depuis la mort de la DS 3 à hayon. Au lieu de cela, DS intensifie ses efforts pour créer la notoriété de la marque en écrivant « DS Automobiles » sur le hayon.
Outre le nouveau badge, vous reconnaîtrez la DS 7 faceliftée à ses nouveaux phares. Les phares qui effectuaient une petite danse au démarrage étaient une caractéristique clé du Crossback, mais ils ont été remplacés par des phares matriciels à LED plus conventionnels. Les nouveaux feux diurnes « DS Light Veil », qui utilisent une surface en polycarbonate gravée au laser et peinte à l’intérieur pour donner l’illusion que la lumière passe à travers la carrosserie, partent des blocs optiques principaux.
Le groupe motopropulseur n’est pas entièrement nouveau non plus, puisqu’il s’agit d’une évolution de celui de la Peugeot 508 PSE. Il s’agit du même quatre cylindres turbo de 1,6 litre de 197 ch que l’on retrouve dans d’innombrables Stellantis hybrides, assisté par un moteur de 107 ch dans la boîte de vitesses et un moteur de 111 ch sur l’essieu arrière. La différence réside dans le fait qu’avec 14,2 kWh (12,9 kWh utilisables), la batterie est plus importante que celle de la Peugeot ou des versions E-Tense (nom donné par DS aux VE et aux hybrides rechargeables) de l’ancien DS 7 Crossback. La combinaison moteur-électricité de 355 ch a également fait surface dans la DS 9 360, mais pour l’instant, elle n’a pas été commercialisée au Royaume-Uni.
En étudiant attentivement la fiche technique, vous remarquerez peut-être quelque chose d’inhabituel : le modèle E-Tense 4×4 300 a les mêmes caractéristiques de moteur, à l’exception d’une puissance plus faible, de 296 ch. La différence se situe au niveau de l’inverseur. L’élément amélioré du modèle 360 permet aux moteurs électriques de délivrer leur puissance maximale plus longtemps, ce qui permet une meilleure synchronisation avec la bande de puissance du moteur à essence et se traduit par une puissance système plus élevée.
Pour marquer davantage la 360 comme la version sportive, elle reçoit une suspension abaissée de 15 mm par rapport aux autres DS 7, des triangles uniques qui donnent une voie plus large (24 mm de plus à l’avant, 10 mm à l’arrière), des freins avant de 380 mm avec des étriers à quatre pistons, et des jantes uniques de 21 pouces avec des pneus Michelin Pilot Sport 4S.
Nous verrons comment ces changements influencent le comportement de la DS 7 sur la route, mais il est clair qu’ils transforment le look de la voiture, la position plus confiante transformant presque ce SUV un peu banal en une grosse voiture à hayon.
Avec ses 4595 mm, la DS 7 est légèrement plus longue que la BMW X1 et l’Audi Q3, mais un peu plus petite que la BMW X3 et l’Audi Q5. Contrairement à la DS 9 construite en Chine, la DS 7 est fabriquée à Mulhouse, en France.
POIDS ET MESURES
INTERIEUR
La DS 7 dispose d’un espace intérieur généreux. L’espace pour les jambes à l’arrière est légèrement supérieur à celui de la BMW X1, qui est elle-même une voiture spacieuse pour la catégorie. La DS dispose également d’un espace de chargement plus long et d’un coffre plus grand de 65 litres que le X1 hybride.
Si la DS 7 offre beaucoup d’espace, son intérieur n’est pas aussi flexible que celui de la BMW, manquant par exemple d’une banquette arrière coulissante (elle s’incline électriquement et peut être rabattue à l’aide de poignées dans le coffre). Le plancher des modèles E-Tense est également assez inégal et laisse une marche lorsque les sièges arrière sont rabattus. Les versions supérieures du DS 7 Crossback étaient équipées de série d’un panneau mobile permettant de créer un plancher plat, mais ce panneau est désormais un accessoire après-vente d’une valeur de 109 €.
DS étant la marque française haut de gamme de l’écurie Stellantis, cette voiture est axée sur le bien-être des occupants avant. L’ambiance à l’intérieur de la DS 7 est très spécifique et plutôt excentrique.
Le Royaume-Uni ne dispose pas de la version de base Bastille, ce qui est dommage car elle est équipée de sièges en tissu marron d’aspect ancien. Ici, la gamme commence avec la Performance Line, qui n’apporte aucune performance réelle mais recouvre les sièges, les portes et le tableau de bord d’Alcantara. C’est plutôt excessif, et un essayeur a eu l’impression de pénétrer dans une succursale de Carpetright.
Les autres versions sont recouvertes de cuir, un cuir souple et de très grande qualité, avec des motifs gaufrés très soignés. Associé à des sièges doux et accueillants et à des détails « métalliques » en forme de diamant, il confère un air de luxe convaincant.
Système multimédia
L’un des principaux changements entre le DS 7 Crossback et le DS 7 est le nouveau système d’infodivertissement. Le système DS Iris occupe le même écran tactile de 12,0 pouces qu’auparavant, mais le logiciel est celui vu précédemment dans la DS 4, qui à son tour est structurellement similaire aux systèmes des récentes Peugeot, Citroën et Vauxhall. Les graphiques spécifiques à DS ne sont pas aussi ornés que dans le DS 7 Crossback, mais cela signifie aussi qu’ils sont plus clairs.
L’écran répond assez rapidement, les menus sont généralement logiques et l’écran d’accueil peut être configuré comme vous le souhaitez. Cependant, il faudrait vraiment trouver une meilleure solution pour les commandes de la climatisation et des sièges chauffants et rafraîchissants, car elles sont soit cachées dans un menu, soit occupent une zone excessivement grande de l’écran d’accueil. La chaîne hi-fi Focal Electra, proposée en option, offre un son correct mais pas extraordinaire, et Apple CarPlay et Android Auto peuvent se connecter sans fil.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
MOTEURS et performances
Lorsqu’il s’agit de véhicules hybrides rechargeables comme la DS 7 360, il est impossible de décrire simplement « les performances », car elles peuvent varier considérablement – tant en quantité qu’en nature – en fonction de la situation, du mode de conduite et de l’état de charge.
Dans le meilleur des cas, avec une charge complète et un moteur et des moteurs qui se rejoignent, la DS 7 360 ressent toute sa puissance de 355 ch, démarrant peut-être un peu à contrecœur, mais prenant de la force et vous poussant ensuite fermement dans votre siège. Elle s’est arrêtée juste avant d’égaler le temps de 0-62mph annoncé de 5,6 secondes, mais 6,0 secondes est encore assez rapide.
Dans la plupart des situations sur la route, cependant, le plaisir d’avoir un moteur puissant dans un SUV de luxe ne vient pas nécessairement du fait de réaliser les meilleurs temps sur le 0-62mph, mais d’avoir de la puissance en réserve pour accélérer rapidement mais sans effort. Et c’est là que les PHEV, et la DS 7 en particulier, peuvent échouer.
Avec un total de 218 ch de puissance électrique, on pourrait penser que c’est ce sur quoi le logiciel s’appuie en premier lieu pour assurer une progression douce et silencieuse. Cependant, lorsque vous exigez autre chose qu’une accélération tranquille, le moteur n’hésite pas à se faire entendre en mode Confort ou Hybride.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, si vous souhaitez une poussée musclée à mi-régime avec un minimum d’effets, vous serez mieux servi par le mode Sport. Cependant, ce dernier s’accompagne d’un réglage de suspension plus ferme, et lorsque vous réveillez le moteur, il s’accroche trop longtemps aux hauts régimes.
On pourrait penser que prendre le contrôle soi-même à l’aide des palettes de changement de vitesse serait un moyen de contourner l’étrange stratégie de changement de vitesse du logiciel. Mais comme il n’est pas possible de verrouiller la boîte de vitesses en mode manuel, la voiture reprend rapidement le contrôle et passe au rapport supérieur ou inférieur lorsque vous ne le souhaitez pas. Cela nous a également empêché d’obtenir nos chiffres habituels d’accélération en prise de vitesse.
Vous pouvez contourner les faiblesses du groupe motopropulseur, mais il ne devrait pas être aussi difficile de trouver une vague de couple satisfaisante sur laquelle surfer. De même, le 1,6 litre turbo n’est pas vraiment excitant à faire tourner, avec une sonorité plutôt discrète mais peu enthousiaste lorsqu’on le pousse.
Nous attendons avec impatience les futurs efforts électriques de DS, car la DS 7 est sans doute la plus relaxante en mode électrique grâce à une progression silencieuse et une réponse linéaire de l’accélérateur. Avec un temps de 0 à 100 mph en mode électrique, elle perd tout semblant de performance.
En plus d’une puissance accrue, la DS 7 360 reçoit de plus gros freins avant dans le cadre de sa transformation en voiture de performance. La distance d’arrêt de 45,0 m à partir de 70mph n’est inférieure que de 1,5 m à celle que nous avons enregistrée dans le DS 7 Crossback Puretech 225 en 2018. Il s’agit néanmoins d’un bon résultat, meilleur que celui de l’Audi SQ5 Sportback. La sensation de la pédale est souvent une faiblesse des voitures Stellantis et, bien que la pédale de la DS 7 soit plus molle que ce qui serait idéal, elle est au moins assez facile à moduler pour permettre des arrêts en douceur.
PERFORMANCES
RIDE & ; HANDLING
DS peut être une marque déroutante. D’un côté, elle parle de confort inégalé, et les modèles récents tels que la DS 9 et la DS 4 ont été suspendus en douceur. D’autre part, DS Performance participe à la Formule E et a modifié la 360, comme en témoignent la position plus basse et plus large et les badges uniques.
L’image de marque DS Performance peut d’abord sembler vide de sens, et la conduite sanguine fait de son mieux pour décourager la fougue, mais lorsque vous mettez la voiture en mode Sport et que vous apprenez les rouages de la boîte de vitesses, vous découvrirez un véritable talent dynamique dans la DS 7 360.
Les pneus Michelins de 245 mm d’épaisseur garantissent une bonne adhérence, tandis que les amortisseurs adaptatifs et la suspension abaissée permettent de contrôler le roulis de la carrosserie. Avec trois tours de volant d’une butée à l’autre, la direction est assez lente par rapport aux normes modernes, et bien qu’elle puisse sembler un peu artificielle dans sa pondération avec les systèmes en mode Sport, elle transmet l’intensité avec laquelle vous poussez la voiture.
L’équilibre est également bon : la DS 7 tourne assez bien et un lever de pied en milieu de virage resserrera votre ligne. Le contrôle de stabilité non commutable empêchera les choses de devenir excitantes, ce qui est légèrement frustrant mais compréhensible.
En fin de compte, vous pouvez sentir la masse dans les changements de direction et la DS 7 donne toujours l’impression d’être un SUV lourd, principalement à traction avant, et n’a pas l’athlétisme plus naturel d’une BMW X3 ou d’une Kia EV6, mais il y a absolument de quoi s’amuser ici.
Confort et isolation
Nous avions critiqué le comportement routier du DS 7 Crossback lors de notre essai sur route d’un modèle non hybride équipé de la suspension Active Scan et de pneus à profil 50. Comme il n’y a pas eu de révision radicale de l’équipement entre-temps, il n’est pas surprenant que le comportement routier de la 360 laisse à désirer, étant donné sa configuration plus sportive avec des suspensions plus basses et des jantes de 21 pouces avec des pneus à profil 35.
Sur toute surface autre qu’une surface parfaite, la conduite est animée et cahoteuse, et nous avons eu plusieurs moments de grimace qui nous ont fait craindre le pire pour ces grosses roues. L’absence de flancs de pneu est absolument un facteur, mais DS a sa suspension Active Scan assistée par caméra depuis plusieurs années maintenant, et l’on pourrait espérer qu’elle ait été affinée pour mieux gérer les mauvais revêtements routiers.
Vous pouvez le sentir fonctionner lorsque vous passez du mode Hybride au mode Confort, car après un court délai pendant lequel le système lit la route, la carrosserie est maintenue sensiblement plus horizontale sur certaines routes cahoteuses. Malgré cela, il n’y a rien de révolutionnaire, et l’expérience est toujours ponctuée par les impacts des ornières et des nids-de-poule.
En revanche, à vitesse d’autoroute, l’habitacle de la DS 7 est très légèrement moins bruyant que celui de la BMW X1 ou de l’Audi SQ5 Sportback. Les sièges sont également confortables, offrant une position de conduite surélevée et un bon maintien des jambes et du bas du dos. Cela dit, compte tenu du potentiel de performance et de l’adhérence latérale de la version 360, ils manquent de soutien latéral.
Notes sur la conduite assistée
La suite complète « DS Drive Assist » n’est proposée de série que sur les modèles Opera et Esprit de Voyage, mais peut être ajoutée en option même sur Performance Line, le niveau de finition le plus bas. Elle comprend un régulateur de vitesse adaptatif avec suivi de voie, une caméra 360° et un système de surveillance du conducteur plus avancé, en plus de l’AEB de série, de la surveillance des angles morts, de la reconnaissance des panneaux de signalisation et de l’alerte d’attention du conducteur.
Hormis l’assistance au maintien de la trajectoire, qui est beaucoup trop intrusive, les fonctions de conduite assistée sont assez bien réglées. Le régulateur de vitesse est généralement souple et perspicace, tandis que l’assistance au maintien de la trajectoire négocie bien les virages de l’autoroute et reçoit le message lorsque vous le poussez manuellement vers la gauche ou la droite. Nous n’avons pas eu de faux positifs de la part du système de prévention des collisions, et la surveillance du conducteur n’est pas non plus inutilement stricte. La surveillance de l’angle mort pourrait bénéficier d’une alerte sonore, et il devrait y avoir une option pour passer au régulateur de vitesse standard.
BRUIT
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
La tarification de DS est un peu déroutante, car les prix officiels sont nettement plus élevés que ceux proposés sur le DS Store en ligne. Par exemple, le modèle haut de gamme DS 7 La Première, comme notre voiture, qui est toujours proposé en version 4×4 360, est affiché à 62 940 € mais descend à un prix plus acceptable de 59 190 € en ligne. Comme le site Internet propose des offres PCP et qu’il n’y a aucune raison de ne pas se rendre chez un concessionnaire pour un essai routier et commander ensuite en ligne, nous utiliserons les prix en ligne.
A 59 190 €, la DS 7 est légèrement plus chère qu’une BMW X1 xDrive30e (57 195 €) mais moins chère qu’un X3 xDrive30e (66 305 €). Il en va de même pour le financement PCP, mais en raison des faibles valeurs résiduelles de la DS et des intérêts élevés, la DS 7 se rapproche davantage du X3 que du X1.
Les choses s’améliorent au fur et à mesure que l’on descend dans la gamme. Une E-Tense 225 de milieu de gamme en finition Rivoli est encore très bien équipée et coûte €45,840, soit un peu moins qu’un X1 xDrive25e, bien qu’elle ne dispose pas des quatre roues motrices de la BMW.
En tant qu’hybride rechargeable, le DS 7 4×4 360 a le potentiel d’une excellente économie de carburant si vous êtes en mesure de le recharger régulièrement. Au cours d’une semaine de conduite en mode électrique et hybride, mais aussi de tests de performance et d’utilisation de la fonction de maintien de la batterie, nous avons obtenu une consommation de 37,6 miles par heure. En effectuant davantage de trajets courts en VE, ce résultat pourrait être nettement meilleur, bien sûr. À une vitesse constante de 70 miles par heure, lorsque la batterie est déchargée, la DS 7 affiche toujours une consommation de 36,6 miles par heure.
Toutes les versions de la DS 7 E-Tense n’atteignent pas les 40 miles d’autonomie électrique requis pour bénéficier de l’abattement fiscal de 8 % sur les voitures de société, ce qui entraîne une taxe de 12 %. Le point positif est qu’il n’y a pas de pénalité à cet égard si l’on choisit la version la plus puissante. La 360 est censée avoir une autonomie de 36 miles, et nous avons réussi à parcourir 29 miles sur un itinéraire mixte. Comme la batterie a une capacité utilisable de 12,9 kWh, cela se traduit par une efficacité d’environ 2,25 miles par kWh.
COÛTS D’UTILISATION
VERDICT
DS 7
Une voiture de performance hybride rechargeable est un concept moins improbable qu’il y a quelques années, mais une voiture de performance de DS n’est toujours pas la solution la plus naturelle. Néanmoins, cette version E-Tense 4×4 360 est la DS 7 la plus convaincante à ce jour.
Et ce, malgré le nouveau groupe motopropulseur, plutôt que grâce à lui. Ne vous réjouissez pas de ce chiffre de 355 ch. Il est capable de fournir des performances lorsqu’on le sollicite, mais à contrecœur et de manière peu coopérative. Ce n’est pas inhabituel pour un hybride rechargeable, mais de meilleurs exemples commencent à émerger.
Ce sont les retouches du lifting et les révisions du châssis de la 360 qui constituent le progrès. Même dans ses années Crossback, la DS 7 n’a jamais été la voiture la plus douce à conduire. Cela n’a pas changé, mais au moins elle a maintenant un peu de panache en termes de tenue de route et une puissance de freinage rassurante. La position plus basse et les grandes roues sont exactement ce dont la DS 7 avait besoin sur le plan visuel.
L’intérieur est toujours spacieux et à son meilleur sur les versions supérieures, et n’est plus entravé par un système multimédia maladroit, bien que le manque de boutons pose encore quelques problèmes d’utilisation.
La DS 7 restera un choix de gauche, mais les récentes mises à jour lui donnent au moins un peu du caractère nécessaire pour ce rôle.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Land Rover Discovery Sport P300e
Lexus NX450h+
Hyundai Ioniq 5
Land Rover Discovery Sport P300e
Lexus NX450h+
Hyundai Ioniq 5
