Volvo C40 Recharge 2023 : premier essai

L’électrification bouleverse de nombreuses traditions dans l’industrie automobile, comme en témoigne cette Volvo C40 Recharge actualisée. Il s’agit de ce que l’on aurait pu appeler un lifting de mi-vie, mais le style est entièrement inchangé.

Ne vous y trompez pas : le visage est l’un des rares éléments que Volvo n’a pas modifié. La révision (ou la mise à jour du cycle de vie, comme le dit Volvo) du groupe motopropulseur de la C40 est si complète que le moteur de cette version Single a été transféré de l’essieu avant à l’essieu arrière, ce qui fait d’elle et de la XC40 Recharge (voir à droite) les premières Volvo à propulsion arrière depuis l’arrêt de la production de la berline 940, il y a 25 ans.

C’est le reflet des progrès incessants de la technologie des VE et de la concurrence toujours plus forte dans cette catégorie. Basés sur une architecture à groupes motopropulseurs multiples, les C40 et XC40 étaient à la traîne par rapport à d’autres crossovers haut de gamme dans des domaines clés tels que l’autonomie, l’efficacité et la vitesse de chargement. Volvo a donc cherché à remédier à ce problème en s’appuyant sur les enseignements tirés des véhicules électriques sur mesure qu’elle développe actuellement, comme l’EX90.

Par exemple, l’unité d’entraînement qui équipe actuellement l’essieu arrière de la C40 est celle qui équipe l’essieu avant de l’EX90. Combinant un moteur, une transmission et une « boîte noire », il a été entièrement développé en interne, alors que le précédent comportait des éléments disponibles sur étagère. Cette intégration plus poussée a permis à Volvo d’améliorer son efficacité.

Le passage à la propulsion arrière apporte un léger gain d’efficacité aux versions Single des C40 et XC40, mais c’est surtout au profit des versions Twin à deux moteurs et quatre roues motrices (voir ci-contre).

Ailleurs, les voitures conservent la même chimie de batterie, bien que des systèmes de refroidissement retravaillés aident à maintenir le pack à sa température la plus efficace, et permettent des taux de charge plus rapides – bien que les versions Single ne puissent accepter qu’un pic de 130 kW (contre 250 kW pour la Tesla Model Y ou 350 kW pour la Genesis GV60, par exemple).

Volvo a développé deux versions du groupe motopropulseur Single, mais une seule – avec un moteur de 235 ch et une batterie de 69 kWh (67 kWh utilisables) – sera proposée au Royaume-Uni. Le modèle de fin de préproduction testé ici est équipé de l’autre groupe motopropulseur, avec un moteur de 248 ch et une batterie de 82 kWh (79 kWh utilisables). Volvo affirme qu’il est « représentatif » de la version la moins puissante, mais il est clair que nous devrons essayer une voiture de série britannique sur nos routes pour pouvoir donner un verdict définitif.

A moins d’être très au fait des options de peinture Volvo, il n’y a rien en termes de style extérieur ou intérieur qui puisse révéler l’importante transformation du groupe motopropulseur de ce modèle. Il n’y a pas de honte à cela, car la C40 conserve tout son attrait scandinave.

La palette de couleurs sourdes n’est pas le seul aspect très familier : le changement de groupe motopropulseur ne transforme pas exactement l’expérience de conduite. En fait, si vous ne saviez pas que la poussée vient désormais des roues arrière, vous seriez bien en peine de vous en rendre compte. La direction est légèrement plus précise,

l’équilibre dans les virages est légèrement amélioré et le train avant est un peu plus libre. Mais ne vous attendez pas à une tenue de route palpitante : l’impression de conduite dominante reste celle de la Volvoness. C’est-à-dire qu’elle est agréable, relaxante et douce, et qu’elle vous emmènera là où vous voulez aller confortablement et discrètement.