Examen de Lucid Air 2022


La douleur physique réelle n’est jamais plus loin qu’une boucle d’orteil avec la race moderne des super-salons électriques, et la Lucid Air Dream Edition 1111bhp ne fait pas exception.

Avec un couple de 1025lb ft délivré par deux moteurs électriques, vos tendons, ligaments, muscles et articulations n’ont aucune chance de résister au raz-de-marée de force qui propulse la Air de 0 à 100 km/h en 2,4 secondes.

Bien que de nombreuses preuves sur YouTube montrent que l’Air peut dériver jusqu’à ce que les vaches viennent à la maison, loin des pistes de course ouvertes, la Lucid électrique à batterie est une bête totalement différente. Rapide comme l’éclair ? Oui. Ludique ? Pas du tout.

Bien sûr, tout ce tortillement est nécessaire lorsqu’il s’agit de faire bonne impression face à une concurrence telle que la Tesla Model S Plaid, qui trône sur la Bugatti. Et le Lucid Air fait impression, car en plus de produire une puissance comparable à celle de la Plaid, le nouveau venu peut parcourir jusqu’à 520 miles en une seule charge, soit plus de 100 miles de plus que sa rivale sur le même cycle d’essai de l’EPA américain.

En ce qui concerne l’Europe, Lucid devrait bientôt annoncer une production avec conduite à droite, ce qui signifie que l’Air pourrait être disponible à la commande au Royaume-Uni avant la fin de 2022. Elle ne sera pas bon marché : notre version haut de gamme Dream Edition Performance, testée en Californie, coûte l’équivalent de 131 000 €. Mais pour son niveau d’ingénierie considérable, sa beauté surprenante et sa meilleure autonomie de sa catégorie, ceux qui sont à la recherche d’une alternative électrique à la Mercedes-Benz Classe S pourraient bien trouver le prix à payer.

Les photos ne rendent pas vraiment justice à l’Air, si ce n’est qu’elles suggèrent qu’il s’agit d’une voiture bien plus grande qu’elle ne l’est en réalité. Conçue par le même homme qui a dessiné l’actuelle Mazda MX-5, ainsi que les concepts originaux de la Scirocco et du Microbus de Volkswagen, les proportions basses sont spectaculaires et laissent entrevoir une version moderne de la Citroën DS. Nous pardonnerons même la peinture bicolore. Ce qu’il faut retenir, c’est que si le Mercedes-Benz EQS a l’air d’un autre monde, l’Air a l’air exotique.

En termes de taille, la berline américaine est européenne dans ses dimensions. Avec ses 4976 mm de long, 1936 mm de large et 1407 mm de haut, elle ressemble plus à une Classe E qu’à une Classe S. Mais grâce à sa motorisation ultra-compacte, la Air est un véhicule de luxe. Mais grâce à son groupe motopropulseur ultra-compact et à son architecture en forme de planche à roulettes, son empattement gigantesque de 2 960 mm lui confère un niveau d’espace intérieur digne de la Classe S – et de luxe, si l’on en croit l’homme qui a dirigé son développement, Peter Rawlinson.

Rawlinson possède l’un des CV les plus enviables du monde de l’automobile : après avoir été ingénieur en chef chez Lotus et Jaguar, ce Gallois a ensuite créé la Tesla Model S.

Cela a donné à Lucid le point de départ parfait. Ajoutez-y un aérodynamicien de l’équipe de Formule 1 Red Bull Racing, qui a utilisé des mesures de réduction de la traînée pour réduire le coefficient de traînée à seulement 0,21Cd afin de maximiser l’autonomie et, sur le papier du moins, vous obtenez une combinaison impressionnante.

Dans l’habitacle, il est clair que la Air a été développée par des personnes parfaitement conscientes des défauts de la Tesla.

Tout d’abord, l’espace est remarquable. Il y a beaucoup d’espace pour la tête et les genoux aux places arrière, malgré un toit panoramique. Le coffre s’ouvre largement et peut contenir jusqu’à 465 litres, auxquels s’ajoute un très utile « coffre » de 202 litres, résultat d’un emballage très astucieux du radiateur avant (même si ce n’est pas encore parfait).

Si vous optez pour les versions dotées de la plus grosse batterie de 118 kWh, vous obtenez un plancher surélevé qui offre un angle de genou fâcheusement élevé. Les versions avec une batterie plus petite sont censées être meilleures et offrir des espaces plus profonds pour les pieds, mais en attendant, pour les propriétaires qui voyagent sur la banquette arrière, Lucid développe une paire de bancs de style avion qui s’inclinent pour améliorer le confort.

A l’avant, il y a d’autres bonnes nouvelles. Il y a un véritable tableau de bord entièrement numérique devant le conducteur, flanqué d’un grand écran d’infodivertissement. En dessous, un écran tactile plus grand et plus bas interagit avec l’écran supérieur et permet aux conducteurs de glisser vers le bas pour obtenir une tablette plus grande afin de saisir une adresse de navigation par satellite. Ajoutez des points supplémentaires pour le raccourci physique permettant d’augmenter ou de baisser la température sans avoir à se plonger dans les sous-menus.

En ce qui concerne l’habitacle, l’Air est à des kilomètres de la Model S en termes de finition et de qualité. Cependant, à ce prix, la Classe S l’emporte toujours.

Notre voiture présentait également des écarts inégaux entre les panneaux autour du pilier B et, à l’intérieur de l’habitacle, l’ajustement des garnitures autour des piliers A était médiocre.

Les pare-soleil collés sur l’énorme écran avant, quant à eux, ressemblent à une réflexion après coup et gâchent l’effet du verre qui s’étend au-dessus de la tête du conducteur et du passager. Vauxhall a fait mieux avec l’Astra Panoramic 2006.

Parmi les autres désagréments, citons les surpiqûres en cuir blanc du tableau de bord qui se reflètent sur l’écran et un système d’info-divertissement qui traîne en longueur.

A son crédit, pour une voiture de construction précoce, notre Air était silencieuse et complètement exempte de bruit – quelque chose que Tesla ne peut toujours pas réaliser sur la Model S une décennie plus tard.

Derrière le volant circulaire, la Air impressionne le plus souvent, déroute parfois mais étonne toujours par ses performances.

Alors que les ingénieurs de Mercedes ont supprimé le bruit du moteur électrique sur l’EQS et ont créé un paysage sonore complet pour leur limousine à batterie, Lucid a décidé de rester authentique et de laisser le groupe motopropulseur chanter pour son souper. Le résultat est loin d’être musical, il s’agit plutôt d’un gémissement qui devient intrusif à environ 35 mph et à nouveau à 70 mph. Lucid affirme que les propriétaires l’apprécient et qu’il les aide à se connecter avec le groupe motopropulseur. Nous n’en sommes pas si sûrs.

Parmi les autres désagréments, citons le freinage par récupération à la limite de l’excès, qui ne peut être désactivé. C’est un autre problème pour ceux qui n’adhèrent pas à la conduite à une seule pédale, mais la plus grande confusion vient peut-être de la façon dont l’Air a été positionnée sur le marché.

Elle n’est ni assez confortable et douillette sur un bout de route accidenté pour être une vraie rivale de la Classe S, ni assez sportive pour contrarier des berlines plus ouvertement sportives comme la BMW M5 ou même la Model S Plaid.

Sur les routes de campagne difficiles et accidentées qui ressemblent aux nôtres, l’Air a du mal à effectuer des changements de direction rapides et se frotte fréquemment le menton sur les bosses, même avec le réglage le plus ferme des amortisseurs.

Heureusement, la direction est vive et précise et l’amortissement est généralement impressionnant. Lucid a également une solution à ce problème, en développant actuellement de nouveaux ressorts pneumatiques pour remplacer ses ressorts en acier qui devraient aider l’Air à combler l’écart qui la sépare de la Classe S.

Trois modes de conduite sont proposés sur l’Air : Smooth, Swift et Sprint, le dernier débloquant la totalité des 1096 chevaux. Le mode Smooth est suffisant pour tout le monde, sauf pour les fous, car il limite la puissance à 754 ch et offre le poids le plus agréable sur la direction. Il n’y a pas de mode individuel pour sélectionner la direction légère dans les modes plus fruités.

Étant donné que Tesla vend sa technologie de croisière semi-autonome, il est également intéressant de noter que Lucid ne prétend pas à une conduite « sans conducteur » et ne donne aucune information sur le déploiement éventuel de ses fonctions d’autonomie de niveau 3, qui correspondent à celles de la Classe S.

Sur l’autoroute, l’Air n’a pas la précision de ses rivaux, s’éloignant des voies clairement marquées, tandis que les caméras d’angle mort étaient presque toujours trop lentes à se déclencher et à projeter la vue derrière lors d’un changement de voie.

Alors, est-ce que la Air est une déception dans l’ensemble ?

Non, elle ne l’est pas. Certes, le véhicule électrique construit en Arizona a encore du retard à rattraper, mais Lucid affirme que la plupart des problèmes seront résolus dans les mois à venir, grâce à des mises à jour logicielles automatiques qui pourraient également accroître l’autonomie et les performances.

En parlant d’autonomie, Lucid propose actuellement six modèles, et même le moins cher est doté d’une impressionnante capacité à couvrir 406 miles entre deux recharges. Même dans le modèle Air Dream Edition Performance à haute puissance que nous testons ici, Lucid affirme que vous pouvez couvrir jusqu’à 451 miles avec les plus grandes jantes (21in). Le chiffre magique de 520 miles est atteint sur une Dream Edition Range qui repose sur des jantes de 19 pouces et dont la puissance est réduite à 920bhp.

Ce chiffre permet enfin à la plupart des gens de ne plus s’inquiéter de l’autonomie, mais si vous avez besoin d’un complément gratuit (Lucid paie votre facture de recharge pendant les trois premières années), trouvez un chargeur de 300 kW et vous pourrez ajouter jusqu’à 300 miles d’autonomie en 20 minutes seulement.

On dit que le temps est le plus grand des luxes, ce qui signifie que de nombreux acheteurs de ce segment seront toujours mieux lotis dans une Classe S. Mais pour ceux qui sont prêts et prêts à s’engager dans cette voie, la Classe S est un bon choix. Mais pour ceux qui sont prêts à faire quelques sacrifices ici et là, le groupe motopropulseur de l’Air, sa poussée d’accélération addictive et son style époustouflant font plus que récompenser.

John Mahoney