Ford F-150 Éclairage
Ford mise sur des décisions audacieuses pour réaliser les progrès indispensables en matière d’électrification.
C’est le genre d’audace qui a donné naissance à la Ford Mustang Mach-E électrique de 2019 et qui, plus récemment, a donné lieu à la réimagination zéro émission du pick-up le plus vendu au monde, sans doute le plus grand atout commercial de Ford.
La série F – dont la version la plus populaire et la plus connue est le F-150 – a une histoire qui remonte aux années 1940. Plus de 40 millions ont été fabriqués à ce jour, presque tous pour des acheteurs américains et canadiens, mais aucun n’a encore été officiellement proposé à la vente au Royaume-Uni ou en Europe continentale, ni n’a fait l’objet d’un essai routier d’Autocar.
Jusqu’à présent. En annonçant son intention d’électrifier le F-150, Ford a fait dresser les oreilles du monde entier. Le projet a été connu neuf mois avant que Tesla ne présente son Cybertruck en 2019, l’histoire se poursuivant jusqu’au moment, en avril 2022, où la production commencera à l’usine Ford de Dearborn, dans le Michigan. Et elle a récemment pris un tournant surprenant lorsque Ford Europe a annoncé que la voiture serait disponible en Norvège plus tard cette année, ce qui nous invite à nous demander où elle pourrait finir par être vendue.
La gamme en un coup d’œil
Il reste à voir quelle part de la gamme américaine du Lightning Ford proposera aux clients européens, ou exactement où les commandes s’ouvriront en termes de prix. Aux États-Unis, le Lightning est proposé avec deux tailles de batterie, mais toutes les versions sont à deux moteurs et quatre roues motrices.
La version inférieure Pro utilise une batterie plus petite, dispose d’une puissance de 2,4 kW sur la prise secteur et d’un niveau d’équipement plus fonctionnel. Les XLT sont toujours équipés comme des voitures de travail, mais les modèles Lariat et Platinum sont beaucoup plus luxueux.
| Version | Puissance |
|---|---|
| Ford F-150 Lightning Gamme Standard | 452bhp |
| Ford F-150 Lightning à autonomie étendue* | 581bhp |
*Version testée
TRANSMISSION
Réducteur à 1 vitesse
Ford F-150 Eclairage
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
DESIGN & ; STYLE
Moins de deux ans séparent le début de la production de la version à moteur thermique de l’actuelle F-150 de 14e génération (elle-même presque entièrement nouvelle) de l’introduction de la F-150 Lightning en avril de l’année dernière. Et il ne s’agit pas simplement d’une F-150 ordinaire dotée d’un moteur électrique à la place d’un gros V8, bien qu’elle ne soit pas si différente.
Le camion classique est passé de l’acier à l’aluminium pour ses panneaux de carrosserie, afin de gagner du poids, avec le modèle F-150 de 13e génération en 2015. Le Lightning conserve une carrosserie en aluminium, mais aussi un châssis séparé en acier à haute résistance, pour les avantages qu’il offre en matière de transport de charges.
À l’intérieur de ce châssis, le F-150 Lightning transporte deux moteurs d’entraînement et ses batteries lithium-ion. Ces dernières sont logées dans un boîtier étanche protégé des dommages causés par la mise à la terre par des panneaux de protection sous le plancher, et sont particulièrement faciles d’accès en cas de réparation ou de remplacement, dans un pack qui offre soit 98kWh, soit 131kWh de stockage d’énergie utilisable. Les versions haut de gamme, comme notre véhicule d’essai Lightning Platinum spécialement importé, reçoivent le plus gros pack, qui offre une autonomie estimée par l’Agence américaine de protection de l’environnement à un impressionnant 300 miles (320 miles pour les versions Lariat et XLT).
Les moteurs sont des unités synchrones à aimant permanent logées directement sur chaque essieu, qui entraînent les roues par l’intermédiaire de transmissions planétaires indépendantes à un seul rapport pour une puissance combinée de 563 ch et 775 lb-pi (Ford a annoncé une modeste augmentation de la puissance à 581 ch pour les Lightnings F-150 Extended Range de l’année-modèle 2023).
Passons maintenant à la partie attraction de foire. Ford estime que les départs arrêtés de 0 à 100 mph (comme c’est le cas aux États-Unis) sont possibles en 4,0 secondes environ. Plus important encore, le constructeur revendique pour le Lightning des qualités utilitaires typiques d’un camion, avec peu de compromis. Alors que les F-150 à moteur à combustion interne les plus robustes ont une charge utile de près de 1,5 tonne et peuvent remorquer jusqu’à six tonnes, le Lightning peut transporter un peu plus de 800 kg de charge et peut remorquer jusqu’à 4 500 kg.
Le poids des batteries du véhicule est, bien entendu, le principal facteur limitant sa capacité de travail. Le F-150 Lightning est exclusivement disponible avec une cabine cinq places « supercrew » et un plateau de chargement de 5,5 pieds. Notre véhicule pesait un peu plus de 3,1 tonnes, soit un peu plus d’une tonne de plus qu’un V8 équivalent.
Mais ces batteries confèrent également au Lightning des capacités particulières en tant que véhicule utilitaire – en servant de banque d’énergie mobile à haut rendement, ce que nous explorerons prochainement – que les autres F-150 ne peuvent égaler.
Pour la suspension, des essieux indépendants apparaissent à l’avant et à l’arrière, l’EV abandonnant l’essieu arrière du F-150, et des ressorts hélicoïdaux sont présents partout, avec des amortisseurs passifs conventionnels à pression de gaz (monotube à l’avant, bitube à l’arrière) et des barres antiroulis.
POIDS ET MESURES
INTERIEUR
Quel que soit votre point de vue, il est impossible d’échapper à l’immensité de la F-150.
Même les conducteurs de grande taille se hisseront sur le siège conducteur en passant par le marchepied pour s’installer dans un siège large, moelleux et réglable, séparé de son équivalent côté passager par une console centrale suffisamment large pour se transformer en une table de pique-nique efficace et en un bureau si nécessaire.
La verrière qui vous entoure semble vaste mais offre une grande visibilité. Les rétroviseurs extérieurs ont une portée de 2440 mm (Rolls-Royce Cullinan, 2180 mm). L’espace pour les extrémités au premier rang est bien plus que généreux, et à l’arrière, vous trouverez seulement 10 mm de moins pour les genoux que ce que nous avons mesuré dans la BMW i7. A cela s’ajoute un pédalier réglable pour augmenter l’espace pour les jambes du conducteur, comme seul un power forward de la NBA en aurait besoin, et suffisamment de rangements dans l’habitacle pour que même le plus intelligent des monospaces paraisse sous-équipé.
En termes d’espace de chargement au moins, le Lightning est bien plus pratique que les autres véhicules de sa catégorie. Ainsi, en plus du plateau arrière de 1,7 m de long et de 1,5 m de large (dont le hayon motorisé sert également de marchepied), il y a un espace de rangement pleine largeur sous les coussins rabattables de la banquette arrière, assez grand pour contenir des sacs d’épicerie et d’autres choses du même genre.
Le summum est le « coffre » motorisé de la Lightning, qui s’ouvre électriquement pour révéler un espace de rangement de 408 litres à l’endroit même où se trouverait le V8 rugissant. Il peut contenir des valises de taille normale, il est étanche et doté de trous de drainage, de sorte que vous pouvez utiliser son renfoncement inférieur pour garder les boissons au frais lorsque vous êtes garé. Et, comme la cabine et le plateau, il est équipé d’un nombre particulièrement généreux de prises de courant.
Neuf prises de 120 V sont réparties dans le F-150 Lightning, ainsi qu’une prise de 240 V dans le plateau. À elles toutes, le véhicule peut fournir jusqu’à 9,6 kW de puissance lorsqu’il est garé sur un site de travail ou de camping, ce qui est suffisant pour permettre à un certain nombre d’outils électriques de puiser dans la batterie de 131 kWh.
De retour dans la cabine, le Lightning prend de l’ampleur avec son écran tactile d’infodivertissement Sync 4A de 15,5 pouces et ses instruments numériques. Les matériaux de l’habitacle paraissent et donnent l’impression d’être un peu sobres par endroits, mais ils n’empêchent pas de se convaincre que l’on voyage dans un véhicule de luxe moderne, confortable et très bien équipé.
Système multimédia
Les versions supérieures du F-150 Lightning sont équipées de série du système d’infodivertissement Sync 4A à écran tactile de 15,5 pouces orienté vers le portrait, que l’on retrouve également sur la Ford Mustang Mach-E, ainsi que sur le dernier Ford Ranger Raptor.
Lorsque nous l’avons testé sur ces modèles, il a été salué pour sa facilité d’utilisation, bien qu’il intègre certaines commandes sur l’écran pour lesquelles nous préférerions des interrupteurs physiques. Dans le cas du F-150 que nous avons testé, cependant, le système avait encore ses réglages nord-américains pour la radio satellite et la navigation, de sorte que nous n’avons pas pu l’explorer complètement (d’où l’absence d’une note en étoiles).
Le système offre une fonction miroir sans fil pour les téléphones Apple et Android, ainsi qu’une fonction de recharge sans fil. Il a fallu quelques tentatives pour se connecter à un iPhone, et a souffert d’une connexion légèrement défaillante par la suite, mais a fonctionné correctement pour l’essentiel.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
MOTEURS et performances
Ce pick-up de 3,1 tonnes et de 5,9 mètres de long bascule dans le domaine de l’absurde lorsqu’il décolle à pleine puissance. Telle une gazelle de Thomson éléphantesque et mécanisée, il semble d’abord s’accroupir sur ses ressorts arrière avant de se mettre en mouvement, donnant à l’antipatinage étonnamment peu de travail, mais permettant tout de même d’atteindre le 0 à 100 mph en seulement 4,5 secondes.
Et la Lightning n’est pas prête à s’arrêter en si bon chemin. Le quart de mille est réalisé en 13,3 secondes. Vous pouvez acheter une Hennessey Velociraptor F-150 à moteur V8 suralimenté qui est légèrement plus rapide, mais une Porsche Taycan à moteur unique est plus lente, croyez-le ou non, tout comme la célèbre BMW E46 M3.
Lorsque le Lightning atteint son limiteur de vitesse à 104 mph, il accélère encore fortement – même si, pour des raisons que nous évoquerons plus loin, l’empêcher d’atteindre des vitesses nettement supérieures semble être une décision judicieuse. Car, même lorsqu’il accélère aussi fort, le F-150 Lightning est ce qu’il est. Il se comporte comme un véhicule très grand et très lourd, adapté à un cahier des charges de luxe axé sur la fonctionnalité, comme il se doit.
Elle offre une bonne traction, une réponse progressive de la pédale et, au moins sur sol sec, une puissance de freinage suffisamment raisonnable pour apaiser les inquiétudes les plus évidentes concernant sa masse. Mais elle est équipée de moteurs et de commandes qui lui permettent de contrôler avec précision son élan et d’éviter que les mouvements de son corps ne deviennent incontrôlables, ce qui peut se produire et se produira si l’on ne tient pas compte de sa taille, voire de son poids à vide.
Il est cependant agréable, sur une route suffisamment large, de rouler à la vitesse de tous les jours, et il est très simple à conduire. Ford propose les modes de conduite Offroad et Towing en plus des réglages Normal et Sport, ainsi qu’un étalonnage de la régénération de la batterie sélectionnable à l’aide d’une pédale – mais pas de contrôle plus fin de la régénération de l’énergie que cela.
Tout comme le mode One-Pedal, le « bruit de propulsion » synthétisé de la voiture est également commutable. Il est assez subtil lorsqu’il est activé, et rassurant si vous êtes un tant soit peu troublé par l’idée qu’un véhicule de ce poids et de ce rythme se rapproche des usagers de la route jusqu’à remplir leurs rétroviseurs comme rien d’autre ne pourrait le faire.
PERFORMANCES
RIDE & ; HANDLING
S’il est une statistique qui donne un bon aperçu de la gestion, du guidage et de la manœuvre de ce véhicule sur les routes britanniques, c’est bien le rayon de braquage. Le F-150 Lightning a besoin de 15,6 mètres pour faire demi-tour entre les trottoirs et, contrairement à leurs équivalents américains, les routes britanniques à chaussée unique ont généralement une largeur comprise entre 9 et 10,5 mètres.
Alors que les berlines de luxe et les SUV de taille comparable peuvent disposer de quatre roues directrices pour atténuer ce problème, le F-150 n’a pas d’atout dans sa manche. Et, oui, on s’en rend particulièrement compte lorsqu’on le sort d’un carrefour en T serré, qu’on le taquine sur un parking et qu’on le gare à peu près n’importe où.
Partout sauf sur l’autoroute – et parfois même là – le F-150 Lightning donne l’impression d’être très grand. Et comme il s’agit d’une conduite à gauche, le positionner dans une voie demande beaucoup de concentration (quelques testeurs ont été plus que reconnaissants pour le système de centrage de la voiture dans la voie).
La voiture est dotée d’une grande direction à engrenage assez lent, avec beaucoup de poids, une bonne stabilité de conduite, un contrôle du roulis latéral assez raisonnable et un niveau d’adhérence sur le macadam sec qui est assez assuré, mais qui ne donne que le type de réponse au châssis et ne crée que le type de tenue de route que l’on peut attendre d’une voiture aussi gigantesque.
Si vous essayez de rouler plus vite d’un point à l’autre, c’est la détérioration du contrôle vertical de la carrosserie qui mettra fin à votre enthousiasme, à condition que vous trouviez une route suffisamment large pour convenir à la taille du F-150. La cabine commence à osciller sur ses ressorts, de manière sous-amortie, lorsque les essieux doivent faire face à des changements rapides de charge dans les virages, ce qu’ils font avec une quantité croissante d’agitation au fur et à mesure que vous avancez.
Ainsi, bien que la conduite du F-150 Lightning soit agréablement sophistiquée à des vitesses plus douces, il n’y a pas de grande révélation dynamique à attendre du simple remplacement des ressorts et de l’essieu arrière de ce camion. Ce qui est grand est grand, ce qui est lourd est lourd – et, sur les routes britanniques en particulier, il n’y a pas moyen de contourner l’un ou l’autre.
Confort et isolation
Certains pick-up du marché européen peuvent encore surprendre par leur manque de dynamisme, la plupart d’entre eux ne s’approchant pas d’un confort de conduite que l’on associerait de près ou de loin à un voyage luxueux. Le F-150 Lightning, cependant, n’est pas aussi encombré.
Avec une capacité de charge d’environ 800 kg, des ressorts hélicoïdaux et une suspension arrière indépendante, le Lightning ne pourrait pas être immatriculé comme véhicule commercial au Royaume-Uni dans sa forme actuelle, mais cela ne l’empêcherait pas d’être une voiture de tourisme agréable et douce.
Même à vide, il donne une impression de douceur et de stabilité sur la route, et en conduite normale, il se comporte avec peu de bousculades et d’agitation comme les pick-ups plus ordinaires. La voiture est souple sur les bosses et à basse et moyenne vitesse, et elle est très bien isolée des bruits de la route.
Les sollicitations plus importantes et plus tranchantes, ainsi que celles effectuées à plus grande vitesse, vous rappellent que vous conduisez un véhicule doté d’un châssis séparé en produisant un léger bruit ou un léger tremblement, et peuvent également provoquer un léger soulèvement vertical de la carrosserie.
Notes sur le tout-terrain
Le montage de pneus Continental « boue et sable » de série sur notre voiture d’essai montre à quel point le F-150 Lightning a été conçu pour une utilisation tout-terrain adaptée.
Comme la plupart des camions, il est conçu pour les surfaces mixtes, les chemins de terre et les traversées de champs, et pour le remorquage si nécessaire, mais pas pour une utilisation plus extrême dans la boue et les rochers. Pour s’en convaincre, il suffit de regarder les angles de franchissement du véhicule, qui sont à peu près équivalents à ceux d’un SUV de taille moyenne.
La taille et le poids du Lightning l’empêchent de travailler en tout-terrain comme n’importe quel autre véhicule. Sa largeur est un facteur important qui vous dissuade d’emprunter les pistes étroites et les voies vertes, et son poids est une préoccupation constante sur les pentes plus raides et les surfaces meubles.
Mais la traction a été généreuse lorsque nous avons testé la voiture sur du gravier et de la boue sèche, les moteurs électriques et l’électronique permettant de doser la puissance avec précision.
BRUIT
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
Pour l’instant, la seule solution pour les propriétaires britanniques est une importation « grise » – en provenance de Norvège ou d’Amérique du Nord.
L’utilisation de notre voiture d’essai pendant quelques jours a confirmé certains des écueils liés à l’introduction d’une voiture sur un marché pour lequel elle n’est pas configurée. Elle était équipée d’un port de charge rapide CCS1 incompatible avec les câbles du marché européen, tandis que son logiciel de charge rapide CC refusait de se connecter et de charger à partir d’une prise CCS2, même à l’aide d’un adaptateur (lui-même conçu pour une puissance maximale de 95 kW).
Il s’agit là de problèmes que Ford traiterait sans aucun doute avant de lancer une offre officielle sur le marché britannique, bien sûr – si jamais il décidait de le faire. Si c’est le cas, nous nous attendons à ce que ce modèle soit proposé à un prix très élevé. Si l’on compare les prix de la Mustang Mach-E en Amérique du Nord et au Royaume-Uni, la Lightning Platinum devrait dépasser les 120 000 €, et même les dérivés plus bas de gamme (si Ford décidait de les proposer) ne devraient pas descendre en dessous de six chiffres.
Notre Lightning à autonomie étendue a consommé en moyenne 2,2 mmpkWh lors de l’essai, pour atteindre 2,4 mmpkWh en roulant à 70 mph – ce qui prouve la validité de l’autonomie de 300 miles annoncée par l’EPA en fonctionnement à vide. En revanche, lorsque le véhicule est chargé de passagers et de matériel de vacances, ou qu’il tracte, ce chiffre devrait baisser de manière significative. Le logiciel d’estimation de l’autonomie de Ford prétend tenir compte avec précision de l’influence de la charge, mais nous n’avons pas eu l’occasion de tester cet élément particulier de son étalonnage.
COÛTS D’EXPLOITATION
VERDICT
Ford F-150 Eclairage
Il est rare qu’un constructeur automobile ait autorisé un essai routier complet d’Autocar sur un modèle qu’il n’a pas encore décidé d’importer officiellement sur les routes britanniques.
Le Ford F-150 Lightning aurait mérité notre attention, bien sûr, même si Ford of Britain avait catégoriquement rejeté l’idée qu’il soit un jour commercialisé au Royaume-Uni. En effet, s’il est manifestement trop grand pour être utilisé habituellement sur les routes britanniques, il n’est pas impossible de trouver des itinéraires, des emplois et des espaces sur lesquels et dans lesquels il peut fonctionner.
Lorsque vous les trouvez, pour toutes les autres fois où vous roulez des yeux devant la taille colossale et la lourdeur du Lightning, vous ne pouvez que vous émerveiller de tout ce qu’il peut transporter, propulser, tracter et permettre de manière générale. Il est peut-être énorme, mais le F-150 Lightning a un potentiel tout aussi énorme en tant que véhicule familial de loisir. Nombreux sont ceux qui, au vu de ses nombreuses utilisations, pourraient probablement justifier une place dans leur vie. Cependant, nous craignons qu’ils soient moins nombreux à le faire une fois qu’ils auront pris en compte un prix à six chiffres qui freine l’enthousiasme.
Néanmoins, nous pensons que ceux qui en achèteront un en tireront un usage surprenant, même sur les routes britanniques. Et, à l’exception d’un moment occasionnel, ils prendront certainement plaisir à la conduire.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
