Ford Focus Active X Vignale 1.0 Ecoboost MHEV 2020 : bilan britannique



Qu’est-ce que c’est ?

Voici donc la Ford Focus à 30 000 €. Non, pas la ST crépitante et à sang chaud, mais la voiture Active X légèrement plus haute, ornée d’un revêtement de carrosserie en plastique ostensiblement protecteur (mais plus réaliste), spécifiée dans la garniture supérieure de la gamme Vignale et – dans ce cas – équipée d’une nouvelle version hybride douce du moteur d’entrée de gamme Ecoboost de 1,0 litre, la seule option essence désormais disponible.

Le système 48V est connu du crossover Puma et a été introduit sur la Focus – en même temps que la Fiesta – comme un moyen de parcourir quelques kilomètres de plus entre les arrêts de carburant et de réduire les émissions. Ford affirme que le rendement du moteur de 1,5 litre a augmenté de 17% par rapport à celui du moteur précédent, le MPG passant de 48,7 à 51,4. Il est disponible en 122 et 153 chevaux, ce dernier ayant été testé ici.

L’option électrifiée arrive au moment où le Focus subit une subtile mise à jour dans le but de le garder frais jusqu’à l’arrivée d’un lifting plus substantiel, très probablement vers la fin de l’année prochaine. Une nouvelle option Zetec d’entrée de gamme rejoint la gamme pour la première fois depuis le lancement de la quatrième génération en 2018, la fonction stop/start a été recalibrée pour couper le moteur en roulant en roue libre, et le compte-tours et l’indicateur de vitesse analogiques ont fait place à un nouveau groupe d’indicateurs numériques de 12,3 pouces sur certaines garnitures (avec des affichages spécifiques aux hybrides, dans ce cas).

Mais l’habitacle de la Focus conserve un équilibre satisfaisant entre les commandes physiques et tactiles, tandis que ses rivales Volkswagen Golf et Mazda 3 se montrent plus optimistes. Les garnitures inférieures, comme celles de la Puma, peuvent créer un environnement légèrement utilitaire et peu inspirant, mais ici, dans cette voiture Vignale, avec sa sellerie Sensico de style cuir et ses garnitures brillantes, c’est un rappel bienvenu de l’accessibilité de la voiture.

A quoi ça ressemble ?

Avec une pénalité de poids minimale grâce à l’adoption de ce système hybride, la Focus conserve également son avantage dynamique sur tous les concurrents de son segment, sa crémaillère de direction réagissant rapidement et bien équilibrée au nom de l’engagement. La suspension aussi, même avec l’avantage de hauteur de 30 mm de l’Active par rapport à la voiture standard, est agréablement souple, sans céder à un excès d’inclinaison ou à un rebondissement lent sur les ondulations. Le bouillon est presque gâché par les alliages de 18 pouces de la Vignale, cependant – nous n’irons pas jusqu’à l’appeler « crashiness », mais la qualité de conduite principale est améliorée par le caoutchouc plus mince, et il y a un grondement omniprésent, bien que non pénible, à la vitesse.

Le pétillant petit moteur Ecoboost n’a pas été émoussé par le début de l’électrification, ni pour le meilleur ni pour le pire. Il est toujours prêt à répondre aux moindres sollicitations de l’accélérateur, et bien qu’il ne soit pas aussi puissant que le triple de 1,5 litre du Fiesta ST, ce moteur de 153 ch a suffisamment de puissance pour tirer le Focus sans trop d’agressivité. L’aide tangible à l’accélération fournie par le système électrique est utile à cet égard, car elle permet de remplacer le turbo à bas régime et de compenser en partie le déficit de puissance du moteur plus petit par rapport au 1,5 litre.

D’un autre côté, le grondement incessant du plus petit moteur de Ford peut très vite se faire entendre – d’autant plus qu’il aime être maintenu « à ébullition » – et la décélération régénératrice est juste assez intrusive dans les situations d’arrêt-départ pour vous faire atteindre l’interrupteur de réglage, frustrant et inexistant. C’est ainsi que l’on sait qu’il fonctionne. Les balançoires et les ronds-points.

En réalité, bien sûr, les avantages économiques sont mieux perçus sur une distance de plusieurs milliers de kilomètres, étant assez subtils pour vous laisser passer sur un trajet individuel. Nous avons vu 48,0 mpg sur un parcours d’essai de 150 miles, comprenant des autoroutes, des routes secondaires et des rues de ville, ce qui n’est pas loin de la moyenne officielle de 51,0 mpg, mais pas si différent de ce que le moteur sortant aurait pu atteindre dans les mêmes circonstances.

Parler d’économies semble cependant presque sans importance à la lumière de la voiture Vignale équipée de façon décadente. Ce n’est pas une Cullinan haut de gamme, c’est sûr, mais les luxes qui font partie de l’ensemble – parmi lesquels un système de son Bang & Olufsen, des protections de bord de porte rabattables et une trappe à skis à ouverture totale – seront convoités par certains mais largement inutiles pour la plupart. En fait, dans certains cas (prenez les roues et l’affichage tête haute obstructif, par exemple), ils sont activement inhibitifs. Si vous avez vraiment besoin de charger autant de matériel sur votre voiture, il peut être utile d’en augmenter le nombre.

Dois-je en acheter un ?

Vous pouvez toujours imaginer une Focus en finition Zetec avec le moteur de 1,0 litre non hybride de 123 ch, mais lorsque l’unité électrifiée, moins chère, sera disponible en finition Titane à partir d’environ 1 000 € de plus, nous ne savons pas pourquoi vous le feriez. Quelques mois d’utilisation intensive pourraient vous permettre de récupérer assez rapidement votre investissement supplémentaire.

L’introduction de la technologie hybride douce, en tant que moyen de protéger l’un de nos moteurs préférés, est en effet la bienvenue, et les économies potentielles en font une évidence. Mais la Focus n’est pas, et n’a jamais été, une voiture de luxe : une voiture en titane ou ST-Line, moins performante et moins exigeante, fera tout aussi bien l’affaire, tout en permettant de réaliser des économies par rapport à l’ancien moteur de 1,5 litre.

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