Ford Focus ST Track Pack 2023 UE : premier essai routier
Ford a relancé la version – pardon – plus ciblée de la Focus ST en introduisant le Track Pack. Il s’agit d’un ensemble de modifications plus excitantes pour la Focus Mk4 que celles connues de l’édition ST d’avant le lifting.
Comme l’a fait remarquer Matt Saunders lorsqu’il a conduit cette voiture en 2021, Ford aurait pu choisir un nom différent pour un ensemble de modifications qui méritaient plus d’attention que ne le suggérait le terme « Edition ». En effet, le magazine automobile le plus influent du monde parle, et nous voici maintenant avec le Track Pack ST.
Plus sérieusement, il s’agit d’un nom plus approprié pour un ensemble de modifications apportées aux éléments dynamiques mobiles de la Focus ST. En effet, si elle n’a pas la puissance et l’aérodynamisme ridicule de la Honda Civic Type R, elle a cette charmante façon Ford de vivre, de rouler avec calme mais absorption, de répondre rapidement aux sollicitations de la direction et d’être prête à braquer une roue arrière pour s’inscrire dans un virage.
Le Pack Track comprend des pneus Pirelli P Zero Corsa spécialement développés, des jantes en alliage de 19 pouces profilées qui sont 10 % plus légères que les jantes habituelles et des disques de frein avant qui sont 10 % plus grands que les disques standard, soit 363 mm. Et puis, il y a ce qui vaut la peine d’être crié haut et fort : la suspension hélicoïdale réglable du spécialiste KW. Elle utilise ce que KW appelle ses coilovers Variant 3 qui, dans cette configuration, abaissent la hauteur de caisse de 10 mm (15 mm supplémentaires sont possibles) et offrent un réglage à 12 niveaux pour l’amortissement en compression et à 16 niveaux pour l’amortissement en détente.
Pour effectuer ces changements, il n’est pas nécessaire d’appuyer sur un bouton dans l’habitacle, ni d’ouvrir le capot ou le coffre – à l’exception de ce dernier pour sortir les outils KW. Il faut ensuite mettre la voiture sur un cric ou une rampe et retirer les roues pour régler la hauteur des ressorts et l’amortissement en compression, tandis qu’il faut retirer des pièces du coffre ou sous le capot pour modifier les réglages de détente.
Si je possédais cette voiture, je suis sûr que je le ferais assez souvent pour voir la différence. Cependant, dans un garage du Pays de Galles, j’ai laissé tous les réglages par défaut, recommandés par Ford.
Sur le plan mécanique, tout le reste est inchangé, ce qui n’est pas une mauvaise chose. Le moteur est un quatre cylindres turbo essence de 2,3 litres développant 276 ch, qui entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports.
Il existe une Focus ST break et une option automatique, mais heureusement, le Track Pack n’est disponible qu’en version manuelle à hayon. Il coûte €3000 sur les €36,950 de base de la ST et comprend quelques modifications visuelles obligatoires. Le becquet de toit, le diffuseur arrière, les inserts du pare-chocs avant, la calandre, le toit et les coques de rétroviseurs extérieurs sont en noir brillant. Les jantes sont noires brillantes et les étriers de frein Brembo sont rouges. Les badges ST sont entourés de noir plutôt que de chrome, un détail qui me plaît beaucoup.
Cela fait une minute que je n’ai pas conduit de Focus ST et je n’ai jamais eu l’occasion d’essayer l’Edition, mais le « Track Pack » m’a suggéré quelque chose de beaucoup plus ferme que la voiture de route finement contrôlée mais acceptablement souple qui est arrivée ici. Il n’y a pas de dureté.
Les ingénieurs parlent des mérites d’un amortissement coûteux, et sur le marché de l’après-vente, ces coilovers KW coûtent environ 2300 livres sterling. Mais il faut une voiture comme celle-ci pour comprendre ce qu’ils veulent dire, en créant un mélange qui semble n’avoir aucun excès de crash tout en conservant un niveau de contrôle sophistiqué qui signifie que les crêtes et les bosses sont simplement ignorées. C’est vraiment formidable, et les réglages standard de Ford tiennent également la route sur circuit.
Elle est exceptionnellement agile, plus que la Civic Type R, résiste à l’écartement et est constamment en mesure d’ajuster l’accélérateur. Elle plonge volontiers dans les virages, avec une direction élastique et peut-être trop réactive. Les Ford rapides n’avaient pas l’habitude d’être aussi hyperactives, et la Type R est probablement supérieure à la Focus ST aujourd’hui. Elles frôlent la caricature, même si c’est davantage le cas de la Fiesta ST et de la Puma ST ; ici, cela masque de profondes réserves de capacités, d’adaptabilité et de plaisir pur et simple.
La chaîne cinématique n’a ni besoin ni besoin d’être modifiée. Certes, la Focus ST est moins puissante que la Type R de 325 ch, mais une voiture à traction avant peut accélérer aussi rapidement sur route, et elles ont toutes deux un couple de 310 lb-pi, ce qui n’est pas très important. En revanche, la Ford a une sonorité énergique et son passage de vitesses est fluide.
La traction est également excellente. De série, la Focus ST est équipée d’un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement – pas un de ces faux différentiels qui freinent la roue intérieure, mais un vrai dispositif BorgWarner. Cela entraîne un léger effet de couple, mais je n’y vois pas d’inconvénient, car cela nous rappelle qu’il s’agit d’une voiture puissante, amusante et performante à traction avant. Avec un nom pour le prouver.
PRIX & SPECS
- Honda Civic Type R
- Volkwagen Golf GTI
Honda Civic Type R
Volkwagen Golf GTI
Honda Civic Type R
Volkwagen Golf GTI
