Mercedes-AMG GT63 S E Performance 2023 UE : essai routier
A l’heure où j’écris ces lignes, je viens de passer quelques heures dans le centre de Londres, au cours desquelles mon cher compteur de Mercedes s’est mis à tourner : Classe G sept, Coupé AMG GT 4 portes zéro.
Ce n’est qu’une anecdote, je le sais. Mais il n’y a jamais que quelques GT 4 portes d’occasion dans les petites annonces, et dites-moi, lecteur, en avez-vous déjà vu une ?
Je n’arrive pas à me défaire du sentiment que le coupé-saloon sur mesure d’AMG (techniquement un hatchback à cinq portes), introduit en 2018, est un sillon très rare, une option de niche. Mais si vous préférez rouler dans une Classe G, alors je pense que vous passez à côté de quelque chose.
Jusqu’à présent, nous avons eu droit à la variante 63 S au Royaume-Uni, ainsi qu’à la moins puissante, la 63, désormais abandonnée mais qui continue d’exister à l’étranger. Les acheteurs britanniques aiment les voitures haut de gamme, c’est pourquoi nous avons opté pour celle qui développe 630 ch grâce à son V8 de 4,0 litres et qui est proposée à 153 755 €.
Elle est maintenant rejointe par cette variante à 177 715 €, la 63 S E Performance, qui conserve le même V8 et gagne 201 ch supplémentaires grâce à un moteur électrique monté sur l’essieu arrière, pour une puissance combinée de 831 ch. Cela en fait la deuxième AMG la plus puissante derrière l’hypercar One.
Je dirais que 831 ch dans un gros coupé/hatchback devrait être suffisant. Les modèles Audi RS, BMW M et Porsche comparables les plus puissants ne sont pas aussi puissants.
La 63 S E Performance est une hybride rechargeable. Le moteur est surmonté d’une batterie de 6,1 kWh. A ce sujet, cette voiture peut faire 0-62mph en 2.9sec (0.3sec plus rapide que la 63 S) et aller jusqu’à 196mph (le même), tandis que le test d’économie combinée, souvent ultra-généreux pour les PHEV, l’évalue à seulement 35.8mpg.
D’un point de vue pratique (je sais que cela vous préoccupe), l’équipement électrique à l’arrière, y compris une boîte de vitesses à deux rapports pour le moteur électrique, grignote le plancher du coffre, réduisant la capacité de chargement de 461 à 335 litres. C’est peut-être pour cela que tout le monde achète une Classe G à la place. Mais probablement pas.
Le poids à vide passe logiquement de 2205 kg à 2494 kg, et la PHEV reçoit des freins carbone-céramique alors que la 63 S n’en a pas.
A l’intérieur, comme il s’agit d’une variante d’une voiture arrivée au cours de la décennie précédente, vous ne trouverez pas le tout dernier système d’info-divertissement de Mercedes, ce qui signifie qu’il conserve un trackpad sur la console centrale et un tunnel de transmission truffé de boutons pour les fonctions de conduite. Cela dit, le volant a été remplacé par le dernier modèle à branches séparées, avec des sélecteurs rotatifs de mode de conduite. L’inclusion d’un mode « électrique » lorsque vous les faites défiler est une rare indication évidente qu’il s’agit d’une voiture PHEV plutôt que d’une voiture purement électrique.
Ce fait est plus évident en mouvement, comme on peut l’espérer. Mon essai d’une heure a commencé avec une batterie presque à plat, et je ne peux donc pas vous dire grand-chose sur la conduite en mode électrique, si ce n’est qu’elle est douce. Mais même lorsque la batterie est épuisée, la 63 S E Performance gagne encore de la charge au freinage, qu’elle utilise ensuite pour améliorer la réponse de l’accélérateur.
Pour l’enregistrement du couple, c’est plutôt agréable. Il n’est pas nécessaire d’agiter les palettes de changement de vitesse ou d’attendre que les turbocompresseurs se mettent en route. Avec 158 ch par litre, le V8 n’est pas trop sollicité par rapport aux normes modernes, mais il prend toujours un moment pour se réveiller. Ici, l’urgence est immédiate, mais elle s’accompagne d’un grondement et d’un crépitement du V8, que le moteur traîne d’abord, puis accompagne, avant de se laisser distancer.
Le meilleur des mondes, alors ? Je n’en suis pas si sûr. Il est certain que la conduite et la maniabilité conservent un mélange et un équilibre avec lesquels il est facile de se frotter. Il y a une certaine fermeté de conduite dans les modèles AMG sur mesure que l’on ne retrouve pas dans les variantes CLS ou Classe E chauffées, ce qui est à la fois compréhensible et souhaitable. Mais même si cela fait un moment que je n’ai pas conduit une GT 4 portes standard, je n’arrive pas à me débarrasser du sentiment que ce PHEV, comme le veut son surpoids de 289 kg, a moins d’agilité et de fluidité qui ont permis à la variante pure-V8 d’obtenir cinq étoiles pour la conduite et la maniabilité lors de notre essai routier (elle a obtenu 4,5 étoiles sur l’ensemble).
D’ailleurs, ce n’est pas comme si la 63 S, dont on dit qu’elle approchera le sommet de son potentiel de performance en 2019, était en retard. Il y a une réponse naturelle et prévisible, même si elle n’a pas l’élan électrifié instantané de la 63 S E Performance.
Mais c’est toujours une voiture sensationnellement sympathique, et si vous faites de courts trajets urbains que vous aimeriez effectuer en mode électrique, remplissez vos bottes. Sinon, je pense que la 63 S les remplira tout autant.
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