Ford Puma ST-Line X Vignale 2020 : Essai routier & Avis



Qu’est-ce que c’est ?

Voici la Ford Puma crossover à hayon dans son dernier niveau de finition extravagante et équipée d’une nouvelle boîte automatique à sept vitesses et à double embrayage. Ces deux éléments ajoutent de la variété à une gamme dérivée qui en reste un peu en deçà, du moins jusqu’à l’arrivée de la Puma ST dans quelques semaines.

Auparavant, Ford avait proposé cette voiture avec un moteur à essence 1,0 litre Ecoboost turbo à trois cylindres et en version légèrement hybride de 123 ou 153 chevaux, tous deux avec une boîte manuelle à six vitesses ; ou en version manuelle de 1,0 litre de 123 chevaux et sans l’assistance hybride 48V, mais uniquement sur les voitures de moindre qualité. Mais à partir de maintenant, vous pouvez avoir une Puma 1,0 litre non hybride de 123 ch avec une boîte de vitesses à sept rapports à deux pédales si vous préférez. Et c’est tout le match de tir.

Pourquoi ne pouvez-vous pas combiner un moteur hybride doux avec une boîte de vitesses automatique ? Cela semble étrange. Je pense que c’est pour des raisons mécaniques ennuyeuses, liées à la façon dont le moteur, les boîtes de vitesses et les systèmes hybrides doux de la voiture se marient tous ensemble.

Opter pour une Puma à deux pédales pourrait en fait donner l’impression de commander une voiture à hayon automatique, comme c’était le cas il y a une vingtaine d’années. Vous obtiendrez le dérivé du moteur le plus lent à accélérer, le plus polluant, le moins économique et le plus cher de la liste des prix. C’est tentant, n’est-ce pas ? Il est probable que les conducteurs qui ne veulent pas avoir à se rappeler de changer eux-mêmes les rapports de vitesse ne tiendront pas compte de ce fait, bien sûr, mais il est également peu probable que les Puma à deux pédales soient particulièrement populaires en tant que voitures de flotte, comme le sont devenues certaines BMW, Audi et Volkswagen automatiques.

En attendant, si vous vraiment Si vous voulez connaître les limites de ce que vous pouvez payer pour une Puma, il y a le niveau de finition ST-Line X Vignale de notre voiture d’essai, tout aussi nouveau et haut de gamme. Comme c’est devenu le cas pour ces Ford vitrées, elle n’est pas accompagnée de révisions mécaniques particulières, mais apporte quelques modifications au niveau du pare-chocs, de la calandre et des jantes en alliage, ainsi que des améliorations au niveau de la finition intérieure et des équipements.

A quoi ça ressemble ?

Comme un Puma avec un « jazzle dazzle » de style TOWIE. « Innit laahrrvely », et cetera. La carrosserie, la calandre et les deux pare-chocs sont chromés, ce qui n’est pas le cas sur les « petites » Puma. Mais comme cette Vignale utilise le niveau de finition ST-Line X, le deuxième meilleur de la voiture et assez sportif, elle est également équipée de roues de 18 pouces, de prises d’air élargies et sculptées, de passages de roue et de seuils de roues de la même couleur que la carrosserie, et d’une jupe arrière avec un faux échappement double. À ces yeux, le chrome donne à la voiture un aspect un peu vieillot, mais c’est une chose personnelle. Si elle vous plaît, elle vous plaira.

Le fait qu’il n’y ait pas de badge Vignale légèrement naffé sur la voiture est une sorte de développement. Vous vous souvenez peut-être que Ford a insisté sur le fait qu’elle avait lancé une véritable sous-marque Vignale pseudo-premium il y a quelques années seulement, et que la première génération de modèles Vignale – la Mondeo, la S-Max, l’Edge, la Focus et la Kuga, entre autres – portait ces écussons sur le coffre et l’aile avant. Enfin, pas la Puma. Il est peut-être trop tôt pour suggérer qu’un certain recul s’est produit parce que le Kuga, récemment lifté, porte toujours ses écussons Vignale avec autant de fierté, mais peut-être, juste peut-être, qu’une réflexion stratégique est en cours – et pour ma part, je ne pense pas que ce serait la pire des idées.

La cabine du Puma Vignale est équipée de série de sièges chauffants en cuir, d’un tableau de bord et de panneaux de porte en cuir cousu et de nombreux équipements. Mais il est peu probable que vous trouviez le Puma Vignale chic ou haut de gamme. La qualité de construction apparente est déjà suffisante. Aucun des équipements de notre voiture d’essai n’a semblé vaciller, cliqueter ou fléchir de manière peu flatteuse. La garniture décorative grise du tableau de bord à motifs pourrait presque être en fibre de carbone, mais il faudrait loucher un peu en la regardant. C’est simplement que l’équilibre des moulures de la voiture qui havent et la plupart de ses interrupteurs et commandes sont un peu ordinaires et peu aimables.

C’est ce que quelqu’un qui pourrait tout aussi bien se promener dans une Audi Q2 ou une Mini Countryman assez haut de gamme serait le plus susceptible d’observer en premier au sujet de la Puma, je parie. Ils seraient assez satisfaits de l’espace pour les passagers, qui est au moins acceptable pour la classe des superminis. La zone de rangement sous le plancher du coffre de la Megabox de Ford reste un bon score de praticité pour la voiture, dans laquelle on pourrait tout aussi bien transporter des soudures boueuses ou une usine de Yukka. Les deux, même si vous n’avez pas envie de payer pour la Yukka.

Le Puma est équipé en série d’instruments numériques et d’un smartphone sans fil qui se recharge (bien qu’il ne soit pas nécessaire d’acheter un Vignale pour l’obtenir) et il semble donc assez à jour en matière de technologie de cabine. Pour une raison quelconque, le compteur de vitesse analogique n’indique que les vitesses de 0 et 160 miles par heure. Il y a un tachymètre numérique au milieu, mais on se demande un peu pourquoi ils se sont embêtés avec le cadran. En tout cas, l’écran de l’instrument numérique est lumineux et clair et il est assez configurable pour l’affichage du contenu.

La conduite d’une voiture rappelle parfois ce que l’on ressentait au volant de petites voitures équipées de petits moteurs et de boîtes de vitesses à deux pédales, avant l’apparition des turbocompresseurs et des réglages intelligents des boîtes de vitesses. Le triple turbo de 123 ch fait un travail crédible à des vitesses de croisière à mi-régime, et son couple de 2,5 m (148 lb) semble suffisant pour n’importe quelle boîte de vitesses. Mais en pratique, le double embrayage peut être un amortisseur notable, tant en termes de performances que de conduite.

Laissez la voiture en mode Normal et cette boîte de vitesses est rapide à passer, même en ville, ce qui rend la voiture initialement lente à la vitesse urbaine. Elle est également réticente à rétrograder, ce qui nécessite un gros coup de pédale avant qu’elle ne puisse le faire avec certitude – sans doute en raison de l’impact de ce réglage sur les résultats des tests du laboratoire WLTP de la voiture.

Choisissez plutôt le mode Sport et, bien que la conduite générale et la réactivité de la voiture s’améliorent, elle devient alors un peu trop impatiente de se mettre en route sous des charges plus importantes, à la recherche d’un rapport inférieur alors qu’elle devrait juste passer le milieu de gamme. Le mode « manuel » n’est pas non plus irréprochable. En choisissant de passer les vitesses vous-même, vous rendez le groupe motopropulseur plus prévisible et plus contrôlable jusqu’à un certain point, mais comme Ford n’a pas installé d’interrupteur de rétrogradation au bas de la course de la pédale d’accélérateur, la boîte de vitesses ne conservera pas le rapport choisi à pleine puissance. C’est curieusement agaçant, ça.

Le niveau de performance du Puma est respectable, bien qu’il ne soit pas particulièrement enthousiaste ou enthousiaste. Il est frappant de constater à quel point le moteur Ecoboost semble moins attachant lorsque vous ne décidez pas vous-même du moment où vous devez le faire tourner ou du moment où vous devez passer chaque vitesse manuellement, mais le raffinement est décent et l’économie de carburant réelle également.

Le confort de conduite est un peu un inconvénient. La Puma est plus plate, plus vive et plus agile que la moyenne des crossovers à hayon, et cela ne fait aucun doute. C’est une voiture de bonne tenue de route dans presque toutes les catégories de véhicules à hayon dans lesquelles vous l’avez laissée, et elle est très adhérente et très maniable quand la surface sur laquelle elle roule lui convient.

Mais la suspension sport abaissée et renforcée et les roues en alliage de 18 pouces qui équipent la ST-Line X Vignale nuisent à l’attrait dynamique de la voiture. Elles la rendent moins docile et moins fluide en ville et sur les routes de campagne inégales, et la font bouger et cogner sur les joints de dilatation des autoroutes. Contrairement aux Ford de performance mieux triées, pour lesquelles des taux d’amortissement élevés peuvent être rentabilisés en offrant un meilleur contrôle vertical de la carrosserie à des vitesses plus élevées lorsque vous en avez vraiment besoin, les Puma Vignale font simplement rouler la voiture de façon irritante, résistante et légèrement boisée lorsque le revêtement de la route lui permet de bien se tenir.

Dois-je en acheter un ?

Ce n’est pas ainsi que l’on dépenserait un budget généreux pour une voiture qui, autrement, pourrait régulièrement peindre un sourire plus large sur le visage de son conducteur que ce que l’on imagine pour n’importe quelle berline multisegment.

Le vendeur vous regardera probablement avec cette expression déconcertante habituellement réservée à l’apprenti qui ne cesse de se tromper dans sa commande de thé. Néanmoins, notre expérience suggère que moins c’est plus quand il s’agit des niveaux de garniture des Puma.

Optez pour une voiture en titane (sans les ressorts abaissés et raidis et les jantes de 18 pouces) avec un moteur hybride de 1,0 litre de 153 ch et une boîte de vitesses manuelle ; ajoutez les packs technologiques et d’assistance à la conduite de Ford, disponibles en option, et vous obtiendrez une voiture beaucoup plus raffinée et plus dynamique qui possède également tous les bons sifflets et cloches intérieurs. Elle vous coûtera également moins cher qu’une Vignale – et vous aurez beaucoup plus de plaisir à la conduire.

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