Hyundai i20 N 2021 : essai en France

Hyundai a le vent en poupe en ce moment. Une voiture électrique qui a reçu des critiques élogieuses et qui est équipée du type de technologie de volt normalement réservé aux voitures de sport ; la plus haute récompense d’Autocar, le très convoité trophée Issigonis, pour le président Euisun Chung ; et maintenant ceci – la i20 N, le deuxième produit de performance N de la firme après la i30 N.

Proposée à partir de 24 995 € et dotée de la recette typique d’une hatchback moderne, à savoir un quatre cylindres turbo, une traction avant et une boîte de vitesses manuelle à six rapports (loué soit-il), la i20 N développe 201 ch et 207 lb-pi – des chiffres suffisants pour passer de 0 à 62 mph en 6,2 secondes. Elle dispose également d’un différentiel à glissement limité électromécanique et d’une fonction d’adaptation du régime, tandis que Hyundai a renforcé la carrosserie à pas moins de 12 endroits par rapport à la i20 normale. Il est donc clair que la voiture a des intentions.

Ce n’est pas que l’on ne puisse pas le deviner à son apparence. La i20 est loin d’être une petite violette, avec un aileron arrière imposant, un diffuseur arrière agressif et un menton proéminent qui lui confèrent une présence sur la route bien plus importante que celle de la Fiesta ST, plus discrète.

Certains trouveront peut-être que c’est un peu exagéré, mais il faut reconnaître à Hyundai le mérite d’afficher ses couleurs de manière aussi évidente.

C’est la première fois que nous prenons place dans la version à conduite à droite de la voiture et elle est tout aussi spéciale que la version à conduite à gauche que nous avons essayée plus tôt cette année. Il y a un éventail presque déconcertant de réglages parmi lesquels choisir : des modes pour contrôler la réponse du moteur, la direction, la correspondance du régime, l’ESC et la note d’échappement (et chacun de ces modes a trois niveaux : normal, sport et sport +) ; trois  » options de performance  » (contrôle de lancement, feu de changement de vitesse et détection de route N, pour vous dire de passer en mode N hardcore lorsque la voiture détecte un virage en S) ; un g-mètre ; et deux boutons N programmables sur le volant. Au moins, il est peu probable que vous vous ennuyiez un jour.

Je me creusais la tête pour savoir à quelle voiture la i20 N me faisait penser, jusqu’à ce qu’un collègue mette le doigt sur le problème : la Mitsubishi Evo VIII (vous pouvez lire l’article de Vicky Parrott sur cette voiture par rapport à la Ford Fiesta ST ici). La façon dont la Hyundai trace et plonge sur une route britannique classique est exactement ce que ressentait cette spéciale de rallye à l’époque, surtout lorsque vous appuyez sur l’accélérateur à la sortie d’un virage. Ou du moins, c’est exactement comme ça que je m’en souviens.

La i20 est merveilleusement directe, la voiture plonge volontiers dans les virages, restant neutre à l’apex, avant qu’une giclée de puissance à la sortie ne fasse s’accrocher le différentiel et que les pneus avant se cabrent sur la route. Vous devez vous concentrer, car la conduite rigide (avec amortissement passif) et la direction directe vous obligent à vous accrocher pour empêcher la Hyundai de suivre la courbe de la route.