Kamm 912c
Oh, c’est encore un restomodèle Porsche, mais attendez un peu, ce n’est pas un six cylindres comme tous les autres. Au lieu de partir d’une Porsche 911, le préparateur de Budapest Miklós Kázmér a pris la Porsche à moteur arrière quatre cylindres, la 912, comme base pour cette voiture, qu’il a appelée la 912c 16. Kamm 912c.
La 912 originale a été fabriquée en remplacement de la 356, et construite de 1965 à 1969 comme une alternative d’entrée de gamme à la 911, alors nouvelle, et, pendant un certain temps, elle a même dépassé les ventes de sa sœur à six cylindres, plus chère. Non seulement elle était moins chère, mais privée de certains équipements de série et dotée de deux cylindres en moins, elle était également plus légère que les 911 contemporaines, avec un poids moins important vers l’arrière et une plus grande autonomie.
Porsche en a fabriqué près de 30 000 et c’est un bon, mais pas trop bon et pas trop mauvais, survivant auquel Kázmér, sous la marque Kamm Manufacktur, s’intéresse.
Il s’agit de la première Kamm 912c et il s’agit encore d’un prototype, dont les spécifications finales devraient être arrêtées à la fin de cette année ou au début de l’année prochaine, et les voitures des clients devraient arriver 12 mois plus tard. Cela devrait nous donner une idée de la direction prise par Kázmér, un homme attachant qui a un penchant pour les vieilles Porsches et les Range Rovers.
Le point de départ est de retirer encore plus de poids à la 912. La coque en acier standard est légèrement renforcée au niveau des points de suspension, et le capot, le capot moteur, les ailes avant et les portes sont tous en fibre de carbone, avec un afflux de ce matériau à l’intérieur également. La 912 standard ne pèse qu’un peu plus de 950 kg, mais ici l’objectif est de 750 kg, sur route mouillée et avec la climatisation en option. Kázmér affirme que le poids pourrait être inférieur à 700 kg s’il s’acharnait à vider l’intérieur de la voiture.
En l’état actuel des choses, on trouve des sièges à dossier en fibre de carbone, des composants en fibre de carbone que l’on peut soit laisser avec un tissage visible, soit faire recouvrir pour qu’ils aient l’air authentiques, ce que Kázmér dit vouloir faire : il veut qu’elle ait l’air d’une voiture de course des années 1960/1970. Il en va de même pour les panneaux extérieurs et, à l’intérieur comme à l’extérieur, ils sont tous parfaitement ajustés. Au premier coup d’œil, vous ne sauriez pas qu’ils ne sont pas d’origine, c’est pourquoi il n’y a pas de phares à LED ou autre. Kamm demande 300 000 €, y compris la voiture donneuse et les taxes payées au taux de change d’aujourd’hui, et j’ai vu plus de demandes pour une qualité visuelle moindre. On peut voir que les roues ne sont pas tout à fait conformes aux spécifications d’origine, mais c’est un choix personnel, et elles portent des pneus Yokohama AD08RS en 195/55 (avant) et 205/50 (arrière) R15, ce qui est le premier indice de ce qu’est cette voiture.
Le moteur original de la 912 a été modifié pour passer de 1,6 à 2,0 litres. Le carter moteur et le vilebrequin sont les mêmes, mais les alésages sont plus grands et la puissance totale est de 168 ch à 6800 tr/min, avec une ligne rouge à 7200 tr/min, et 159 lb-pi à 5450 tr/min. Elle est transmise par une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports avec une première en dog-leg et ce que l’on m’a dit être un différentiel à glissement limité. Il y a des coilovers à l’avant et l’arrière conserve le bras de traction d’origine avec une suspension à poutre de torsion, mais pas les taux de ressort et les amortisseurs. Selon Kázmér, si la suspension arrière était équipée de coilovers, il pourrait déplacer le moteur de quelques centimètres vers l’avant tout en faisant de même avec le conducteur, ce qui rendrait la répartition du poids à peu près égale. En l’état actuel des choses, le poids est réparti à environ 60 % à l’arrière. Les freins de la 911 de la génération 964 ne sont pas assistés.
La taille du 2 litres et les 170 ch semblent relativement modestes, mais au final, le rapport poids/puissance est similaire à celui d’une Alpine A110, une voiture qui semble légère mais qui est un bon tiers plus lourde. Si vous vous attendez à quelque chose de délicat et de léger au toucher, détrompez-vous. On m’a dit de traiter la 912c comme un kart et de ne pas m’inquiéter non plus du fait que les butées sont assez dures : les ressorts sont assez courts. Oh, et que la direction ne fait que 1,7 tour de butée à butée.
C’est une voiture très physique à conduire. La position assise est bonne et les pédales sont excellentes, car il s’agit d’un jeu de charnières au sol Tilton de seconde monte. Toutes les commandes sont positives mais lourdes. Le levier de vitesse est assez vague à la manière d’un vieux Beetle – Kamm travaille à l’améliorer – mais la direction est tout autre. Elle est incroyablement directe, lourde et urgente, peut-être trop. Kázmér va probablement atténuer un peu cette franchise.
Il y a plus. Le moteur émet un son positif et a une réponse très forte. Kamm aurait pu chercher à obtenir plus de puissance, mais c’est probablement le bon choix pour une voiture de route. La réponse est forte, même à partir des bas médiums, et le moteur produit un bruit de colère qui convient au reste du caractère de la 912c. C’est une voiture bruyante.
Le roulement est bon – posé, certainement – et il y a des routes sur lesquelles elle serait formidable, mais les nids de poule du Sussex ne la traitent pas gentiment. Mais si vous tenez fermement le volant, que vous le manipulez de gauche à droite, que vous sentez le différentiel s’accrocher rapidement pour aider la voiture à se verrouiller dans un changement de direction, c’est très gratifiant. Exceptionnellement agile. Avec le look et les spécifications, je m’attendais presque à une voiture du type » aller au théâtre « , mais ce n’est pas le cas. C’est plutôt le genre de voiture qui permet de se rendre au café le samedi matin en empruntant une route de canyon à flanc de montagne. Immersive comme une Caterham. Je n’ai pas conduit de Porsche 912 originale, donc je ne sais pas si elle est authentique. Ou si, en fait, cela importe : il y a beaucoup de restomods de nos jours, et beaucoup de voitures originales restaurées, et il y a quelque chose d’agréable dans le fait que la Kamm ne semble pas faire ce que les autres voitures font. Et dans un marché de niche mais très actif, cela semble important.
Kázmér dit qu’il aimerait en fabriquer quelques-unes – peut-être 20 à 30, mais il n’y a pas de limite. Il ne va pas refuser les gens et les spécifications sont très ouvertes : vous voulez un style plus détendu, il peut le faire ; vous ne voulez pas d’intérieur et un arceau de sécurité, pas de problème. Comme il s’agit encore d’un travail en cours, il n’y a pas de classement par étoiles, mais j’ai vraiment apprécié.
