Maserati Grecale

Bien que le communiqué de presse original de Maserati ait affirmé que le V6 Nettuno était « 100% Maserati », il est très clairement apparenté au V6 Alfa Romeo. Ils se ressemblent en tout cas beaucoup dans le compartiment moteur, partageant exactement le même couvercle en plastique. L’existence du Nettuno s’explique en partie par le fait que Maserati voulait une version plus puissante à carter sec pour la MC20.

Avec 523 ch, elle n’a que 20 ch de plus que la Stelvio, mais elle l’utilise à très bon escient, puisque la Grecale réduit de 0,4 seconde le temps de 0 à 100 mph de l’Alfa. Avec seulement 3,6 secondes, elle est plus rapide que toutes les concurrentes que nous avons testées. La BMW X4 M et la Jaguar F-Pace SVR étaient dans les 4 secondes, et même la puissante Mercedes-AMG GLC 63 S sortante avait besoin d’un dixième de plus. N’étant pas limitée à 150mph comme la Mercedes, la Grecale continue de tirer fort à ces vitesses d’autobahn.

Il y avait quelques zones humides le jour de notre essai, donc bien que la Grecale ait égalé son temps annoncé de 0-62mph de 3.8sec, elle pourrait aller encore un peu plus vite dans des conditions parfaites.

Mais elle pourrait aussi ne pas l’être, car la façon dont la Grecale s’élance n’est pas la plus gracieuse que nous ayons connue. Contrairement au Stelvio, elle dispose d’un système de contrôle du lancement, qui laisse le régime monter jusqu’à environ 3 000 tr/min avant de libérer une puissance de 457 lb-pi sur les essieux. A ce moment-là, on sent la voiture se cabrer en raison de la suspension assez souple et peu amortie.

L’expression « bondir hors de la ligne » peut à ce stade être prise au pied de la lettre, car on a l’impression que les roues avant déchargées luttent pour l’adhérence, conspirant avec la suspension pour provoquer quelques sauts déconcertants.

Par la suite, la voiture enchaîne les rapports très rapprochés (exactement les mêmes que ceux du Stelvio). La démultiplication courte fait des merveilles pour faire de la Grecale une voiture attachante sur la route. Contrairement à de nombreuses Porsche, pour lesquelles atteindre le sommet de la deuxième vitesse implique d’enfreindre toutes les limitations de vitesse en vigueur au Royaume-Uni, la Grecale peut rouler à fond de train en deuxième vitesse et parcourir une bonne partie de la troisième avant de franchir la barre des 60 miles par heure.

Cela donne une raison d’utiliser ces jolies palettes en métal. Une bonne boîte de vitesses à double embrayage peut être légèrement plus rapide et plus précise, mais, comme dans les voitures BMW M, cette boîte ZF à huit rapports est très rapide et a l’avantage de la douceur et de la maniabilité, qui sont certainement plus importantes dans ce qui va être une voiture de tous les jours.

On remarque également l’air de famille avec l’Alfa V6 dans le caractère du Nettuno. Comme il est très turbocompressé, il a besoin de quelques tours pour se remplir les poumons avant de s’élancer vraiment vers l’avant – d’où le premier incrément légèrement plus lent pour les temps en prise de vitesse.

Cette suralimentation signifie que c’est l’échappement, pas très silencieux, que l’on entend, plutôt que le bruit de l’admission. C’est un bruit graveleux et rauque, qui s’adoucit à haut régime. Il est excitant et en roue libre, mais pas vraiment syntonisant, comme c’est typiquement le cas pour les V6 hautes performances.

Notes sur la piste (route des collines, terrain d’essai de Millbrook)

La Grecale n’est évidemment pas une voiture de piste, ce que confirme la suspension assez souple, mais une fois que l’on s’est habitué à gérer le roulis de la carrosserie, elle s’en sort plutôt bien. Les pneus Bridgestone Potenza Sport, spécifiques à la Maserati, offrent beaucoup d’adhérence, et la direction a suffisamment de retour d’information pour vous permettre de placer la voiture dans les virages.

Le système à quatre roues motrices est naturellement orienté vers l’arrière et l’e-diff est heureux d’envoyer beaucoup de puissance à la roue arrière extérieure et de faire pivoter la voiture dans les virages. En mode Corsa, avec l’ESC désactivé, la voiture prend un peu de survirage. Sur une piste de dérapage mouillée, la Grecale peut faire des dérives prolongées sans trop de provocation.

Là où la Grecale peut se décoincer, c’est dans les grandes compressions de la route des collines, où la suspension souple manque de débattement. En mode Corsa, c’est à peu près gérable, mais dans n’importe lequel des modes plus souples, la voiture se sent très perturbée.