Ariel Atom 4
L’Ariel Atom 4 est désormais un pilier de la liste des voitures de sport britanniques de niche, et l’une des plus formidables voitures de conduite en vente aujourd’hui. Lorsque la 4 a été lancée en 2019, elle a rapidement remporté deux titres consécutifs de Meilleure voiture de conduite Autocar Britain’s.
La toute première Atom, cependant, est arrivée juste à temps pour le millénaire, avec 190 ch d’un moteur Rover de 1,8 litre à aspiration naturelle. Lancée en 2003, l’Atom 2 qui a suivi développait jusqu’à 300 ch grâce à un nouveau moteur Honda suralimenté, une recette qu’Ariel a conservée pour l’Atom 3 de 2007.
Mais le chapitre suivant de l’histoire de l’Atom s’est passé de plaisanteries : l’Atom V8 ailée de 2010 développait 500 ch à partir d’un bloc de 3,0 litres issu de deux moteurs de moto Suzuki. Il s’agissait d’une machine démente de 25 tonnes que nous avons qualifiée de « brillante jusqu’à la moelle » malgré son prix de 150 000 livres sterling (à peine suffisant pour couvrir ses frais) et qui a démontré que les employés de Crewkerne pouvaient construire une véritable bête de course mondiale.
Ariel est revenu à une relative normalité avec l’introduction de l’Ariel Atom 3.5, qui en 2013 a repris le moteur Honda de 2,0 litres de l’Atom 3, mais cette fois avec une puissance de 315 ch pour accompagner les nouveaux phares minces et un châssis encore plus rigide. Naturellement, elle était subtilement mais sensiblement meilleure à conduire que l’Atom précédente, et la liste d’attente d’Ariel s’est allongée, d’autant plus que la gamme s’est enrichie des motos Nomad et Ace. La Hipercar viendra s’ajouter à cette gamme.
Mais revenons à la dernière Atom, l’Atom 4 de 320 ch, et à son dérivé encore plus performant, l’Atom 4R de 400 ch, lancé à l’automne 2023. Comme toujours chez Ariel, on peut s’attendre à ce que ces deux modèles brillent de mille feux.
La gamme Atom 4 en un coup d’œil
Il y a deux Atom 4 : la voiture normale et la 4R, plus rapide et plus ciblée. En 2004, Ariel a proposé une Atom moins chère, la 160, une version « feeder » de l’Atom 2, avec une puissance de 160 ch – mais cela n’a pas duré longtemps. Il ne faut pas s’attendre à une reprise d’une alternative économique plus lente. Les clients voulaient les plus rapides : une Un moteur suralimenté a été proposé en option d’usine dès le début et un précédent pour la forme de la gamme a été établi plus tard par la 3R, avec une configuration encore plus axée sur la piste et plus de puissance que l’Atom 3 normale. C’est une voie suivie aujourd’hui par la 4R, lancée à l’automne 2023, qui porte la puissance de la 4 de 320 ch à 400 ch.
Ariel Atom 4
Lorsque vous achetez une Ariel Atom, vous achetez une machine assemblée à la main par un seul technicien. Ce processus n’a pas beaucoup changé depuis l’époque de la voiture de première génération. Cependant, la conception et le matériel des Atom 4 et 4R sont nettement différents de ceux de leur prédécesseur immédiat, l’Ariel Atom 3.5.
Les principes de base demeurent : l’exosquelette exposé sert de base à la suspension à double triangulation en aluminium, contrôlée par des ressorts et amortisseurs à tige de poussée réglables. Les amortisseurs Bilstein sont de série sur la voiture de base, mais des unités réglables Ohlins avec des réservoirs d’amortissement à distance, spécialement conçus pour Ariel, sont disponibles en option. La 4R reçoit des versions améliorées de ces amortisseurs, couplées à des ressorts spéciaux pour piste ou à des ressorts route/piste.
La direction non assistée de la voiture est une caractéristique de longue date, tout comme son moteur transversal monté en position centrale qui entraîne l’essieu arrière par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports et d’un différentiel mécanique à glissement limité. Un kit de freinage AP Racing est disponible en option, un système électronique de contrôle de la traction réglable de série et un contrôleur de suralimentation permettant de limiter (ou de libérer) le potentiel de propulsion du moteur turbocompressé. Le 4R dispose également du premier ABS d’Ariel, et de freins encore plus performants. Une boîte de vitesses manuelle séquentielle pneumatique à six rapports est proposée en option sur la 4R, qui bénéficie également d’un meilleur refroidissement du moteur au niveau de ses poutrelles latérales. Les modèles 4 et 4R peuvent être équipés d’ailes adaptées à la conduite sur circuit.
Bien que fabriqué en acier, le châssis tubulaire s’appuie sur ce qu’Ariel a appris avec son châssis expérimental en titane de 2014. Les tubes soudés au bronze ont donc un diamètre plus large que jamais, ce qui contribue à rendre la voiture 15% plus rigide que son prédécesseur. Le comportement dynamique de la 4 a également bénéficié de nouvelles géométries de suspension (et il ne s’agit pas de simples ajustements – il y a de nouveaux points de ramassage, ainsi que des mesures anti-squat et anti-plongée), et d’un montage de roues en quinconce, 16 pouces de diamètre à l’avant, 17 pouces à l’arrière.
Le moteur turbocompressé de la voiture provient de l’actuelle Honda Civic Type R, ce qui signifie que vous bénéficiez du merveilleux moteur i-VTEC à quatre cylindres de 2,0 litres sur-carré K20C, qui développe 316 ch et 310 lb-pi, à condition que le contrôle de la suralimentation soit dans son mode le plus élevé. En option, ce moteur peut atteindre 350 ch sur la 4, ou 400 ch sur la 4R, mais il est possible de réduire le boost si les conditions ne le permettent pas.
Ariel estime le poids en ordre de marche à 680 kg, ou 700 kg pour la R, ce qui la place parmi les plus légères sur la route. Notre voiture d’essai pesait 680 kg avec le plein lorsque nous l’avons testée sur un terrain d’essai en 2019, et ce avec de nombreuses options.
La vitesse de pointe (relativement) limitée de l’Atom, inférieure à 170 mph, met en évidence la lutte considérable des concepteurs contre la traînée, bien que des améliorations aient été apportées pour la dernière génération. Tous les panneaux de la voiture – dont la plupart sont disponibles en fibre de carbone – sont nouveaux et l’ancien arceau de sécurité est maintenant soigneusement enfermé dans la carrosserie de l’entrée d’air. Jamais l’Atom n’a été aussi basse et large sur la route.
Parce qu’elle expose si manifestement son conducteur à son environnement immédiat, il ne semble pas exact de décrire l’Atom comme étant en possession d’un intérieur de voiture traditionnel.
Cockpit semble être un choix plus approprié ; et en ce qui concerne les cockpits, même dans le monde des machines à sensations fortes conçues pour la piste, celui de l’Atom est toujours merveilleusement dépouillé. Dépouillé et sans autre espace que le fonctionnel, il n’y a presque rien ici pour vous distraire de la conduite – en particulier si vous êtes prêt à excuser la décision d’Ariel de proposer en option un système de navigation par satellite pour motocyclettes.
Une paire de sièges baquets individuels en plastique (qui ne peuvent être déplacés que si vous les déboulonnez d’abord) offre un soutien décent, et ailleurs il y a un levier de vitesse, trois pédales, et une poignée de boutons et d’interrupteurs logés derrière un volant de relativement petit diamètre, rembourré en daim.
Ce qui se rapproche le plus d’un véritable système d’infodivertissement sur l’Atom, c’est l’enregistreur de temps au tour GPS intégré à l’affichage numérique des instruments. Il s’agit d’un récepteur monté juste devant le cockpit, capable de détecter automatiquement si vous êtes sur un circuit (du moins au Royaume-Uni) et d’utiliser la localisation par satellite pour enregistrer et afficher vos temps au tour sur l’écran devant vous.
Une caméra de recul est proposée en option. Elle voit à travers une lentille logée juste sous le phare antibrouillard arrière, et le flux vidéo est automatiquement transmis à l’écran de l’instrumentation numérique dès que la marche arrière est sélectionnée. Compte tenu de la visibilité limitée sur les épaules avec un casque, cette option est la bienvenue.
La fine feuille de plexiglas transparent qui court sur toute la largeur du tablier, avec des saillies verticales devant chaque siège, est plus un déflecteur de vent qu’un pare-brise. Aujourd’hui, il est de série, mais si vous ne supportez pas d’être aussi exposé, un pare-brise complet est disponible en option (ce qui rend le casque de protection moins indispensable).
Enjamber l’exosquelette complexe de l’Atom d’une manière aussi gracieuse que le permet l’élasticité de votre pantalon, puis vous abaisser dans le siège du conducteur, apporte certainement un grand sentiment d’opportunité. Une fois installé, la vue vers l’avant et sur les côtés est presque entièrement dégagée, même si cette impression de visibilité remarquable est un peu amoindrie lorsque l’on se rend compte que conduire une Atom sans écran est quelque chose que l’on ne peut faire qu’avec un casque.
Pour le reste, l’ergonomie générale de la voiture est excellente. L’espace de rangement devient une question plutôt discutable lorsque vous réalisez qu’il n’y a pas grand-chose que vous pourriez transporter dans une Atom que vous ne pourriez pas mettre dans un sac à dos ou dans la boîte de rangement d’une superbike ; et à cet égard, des voitures comme la Caterham Seven ont un avantage pratique par rapport à elle. Il y a tout de même un petit compartiment sous le cache-nez qui est assez grand pour contenir une boisson et une ou deux barres énergétiques. C’est bien pratique, car comme vous allez le découvrir, vous en aurez probablement besoin.
Nous avons beaucoup conduit l’Atom 4 et l’Atom 4R sur route et sur circuit, mais nous n’avons obtenu des chiffres complets sur les performances de l’Atom 4 que lors de l’essai routier complet d’Autocar.
Il est apparu clairement que l’échafaudage mobile le plus rapide du monde n’avait pas besoin d’être conduit avec beaucoup d’ardeur pour se sentir comme un véritable poids lourd de la performance. En quatrième vitesse, l’Atom 4 passe de 30 à 70 miles par heure en seulement 4,2 secondes – aussi rapidement, mais pour un seul dixième de seconde, qu’une Aston Martin DBS Superleggera de 715 ch. Sur les longues distances des autoroutes, l’Atom peut doubler avec une réelle urgence à bas régime comme à haut régime.
Et, comme on pouvait s’y attendre, elle démarre plutôt intelligemment. L’Atom est équipée en option d’un système de contrôle électronique du démarrage, mais son utilisation est tout aussi facultative. Si vous préférez, il vous suffit de régler l’antipatinage sur zéro, de sélectionner la deuxième vitesse, de remonter le régime du moteur jusqu’au limiteur statique imposé automatiquement à 5 000 tr/min, puis de choisir le degré de patinage que vous souhaitez par la vigueur de votre action sur l’embrayage. Même en évitant complètement la première vitesse, vous pouvez toujours obtenir du patinage lorsque les turbos se mettent à tourner, mais si vous parvenez à perfectionner ce numéro de jonglage, cette voiture atteindra les 100 km/h à l’arrêt aussi rapidement qu’une voiture exotique à 300 000 livres sterling.
Notre course la plus rapide sur un aller simple de 0 à 100 mph a été de 3,1 secondes ; la voiture pourrait même se situer en dessous de 3,0 secondes sur une surface parfaite et sans passager à bord. Ariel affirme que la 4R l’est certainement. Il l’a testée (nous ne l’avons pas encore vérifié) de 0 à 100 km/h en seulement 2,7 secondes, avec sa boîte séquentielle qui enchaîne les changements de vitesse plus rapidement que vous ne pourriez le faire avec la boîte manuelle à six vitesses de série, même si ses changements de vitesse sont faciles et précis.
Le moteur turbocompressé a besoin d’une seconde ou deux pour inspirer avant de délivrer un couple important à des régimes moyens, mais il conserve la maîtrise étonnamment délicate de l’accélérateur et l’appétit distinctif pour les régimes que le dernier turbo à quatre pistons de Honda met en évidence dans d’autres applications. Le son est également bon à haut régime, lorsque le bruit de la combustion est abondant et que son homologue inductif n’est pas trop présent. Le 4R siffle et roucoule d’une manière que le 4 ne fait pas.
Il n’a cependant pas la linéarité parfaite de la distribution, cette réactivité à fleur de peau ou la plainte de banshee de l’ancien moteur suralimenté. Ni, il faut le dire, de la Caterham 620 suralimentée. Il est vrai que la théâtralité et la récompense à haut régime de l’ancien moteur suralimenté de l’Atom vous manquent parfois. Mais on ne peut nier qu’Ariel doit évoluer avec son temps et simplement adopter le meilleur de ce qui est disponible pour cette voiture afin de lui assurer un avenir.
Le quatre cylindres turbo de l’Atom 4 est, selon toute probabilité, le meilleur moteur de ce type qu’une société comme Ariel aurait pu s’approprier – et, turbocompressé ou non, il reste très digne d’intérêt.
L’Atom est une voiture au comportement brillant, que vous optiez pour la 4 standard ou la 4R encore plus extrême. Les deux sont passionnantes sur route ou sur circuit. Après tout, il s’agit d’une voiture qui, de série, a terminé première de notre concours de la meilleure voiture de conduite de Grande-Bretagne en 2019 et 2020, et qui a manqué de peu la victoire en 2021 (elle a terminé deuxième derrière la Porsche 911 GT3).
Il faut garder les deux mains sur le petit volant en Alcantara parfaitement placé de l’Atom 4 pour la guider en toute confiance, même à des vitesses quotidiennes. La jante est assez lourde, mais elle renvoie les informations des surfaces de contact avant d’une manière merveilleusement lucide et significative qui constitue l’introduction parfaite à l’expérience de conduite analogique délicieusement impliquante dans laquelle vous plongez, du bout des doigts d’abord.
La direction de la voiture n’est pas particulièrement directe, elle est plutôt intuitive et convient parfaitement à une petite voiture légère et naturellement agile. Elle communique aussi brillamment la charge lorsque vous ajoutez du verrouillage, vous donnant une confiance suprême lorsque les flancs avant commencent à fléchir ; et vous faisant savoir, lorsque cette charge fluctue, si le niveau d’adhérence sous vos pieds augmente ou diminue. Par beau comme par mauvais temps, vous saurez toujours où vous en êtes avec cette voiture.
Au fil des ans, Ariel a manifestement calmé la propension de la direction de l’Atom à se replier sur les bosses et à s’enfoncer légèrement, de sorte que ce n’est qu’à faible vitesse et sur les bords particulièrement tranchants que vous ressentez le besoin de resserrer votre emprise sur le volant. Et pourtant, quelle que soit la vitesse à laquelle vous roulez, le sentiment d’intimité avec les roues avant légèrement chargées de l’Atom reste vraiment saisissant. Sur circuit, à mesure que la température des pneus augmente, c’est presque comme si vous pouviez sentir les carcasses se réchauffer dans la paume de vos mains.
Lors des premiers essais sur piste, la suspension Ohlins réglable de notre voiture d’essai Atom 4 a été réglée de manière assez permissive pour l’amortissement en compression et en détente – par Ariel lui-même, nous devrions ajouter – mais un peu d’expérimentation prouve que, même si vous montez les cadrans, cela reste une voiture dynamique et pleine de caractère. Elle aime se déplacer sur ses ressorts de suspension, et pour la maîtriser, il faut apprendre à manipuler sa masse, un peu comme on le ferait avec une moto de sport ou même une vieille Porsche 911.
C’est un processus que l’on peut commencer sur la route, en développant un sens de la répartition du poids de l’Atom vers l’arrière et de sa démarche étonnamment saccadée sur les bosses, mais il devient vraiment absorbant et merveilleusement vivant sur la piste, et il faut en savourer chaque moment délicieux.
Plus l’Atom est ferme et concentrée, moins il y a de risques d’accident. un trait de caractère. Une 4R, même avec les ressorts route/piste plutôt qu’avec les ressorts piste, est plus étroitement contrôlée, avec un roulis très limité et, alors que l’Atom est une voiture de sport, elle est plus facile à conduire. ajoute encore du poids et du feedback, vous devez moins vous soucier des mouvements de son corps lorsqu’elle entre et sort des glissières. C’est une voiture de piste merveilleusement équilibrée.
Même avec les amortisseurs Ohlins réglés sur une configuration plus orientée vers la piste, la conduite primaire de l’Atom dégage un niveau de souplesse qui, à première vue, semble en contradiction avec son éthique hardcore. Elle prend les surfaces ondulées dans son élan avec une souplesse sophistiquée, et arrondit avec succès les bords des compressions plus vives et plus soudaines sans trop compromettre son contrôle vertical de la carrosserie, par ailleurs excellent.
Qu’elle soit confortable ou non, on ne peut pas dire que l’Atom soit relaxante à conduire, même en tourisme et, en raison de sa taille et de sa vivacité, on reste très conscient de toute imperfection de la surface de la route qui passe sous les roues ouvertes de l’Atom, et prêt à réagir à chacune d’entre elles. Heureusement, ce n’est qu’à faible vitesse et sur les pires bosses que l’on s’aperçoit qu’il faut vraiment réagir. D’une manière générale, la voiture suit une trajectoire rectiligne et ne semble pas particulièrement tendue par rapport à ses concurrentes.
Plus que le tempérament dynamique de la voiture, c’est son exposition aux éléments qui est la plus éprouvante physiquement. Il n’y a pas de chauffage : votre chaleur dépendra uniquement du temps qu’il fait et de votre tenue vestimentaire. Un certain effort physique est nécessaire à la vitesse de l’autoroute pour garder la tête stable dans le vent, ce qui accélère l’apparition de la fatigue.
Et puis il y a le bruit. Au ralenti, notre microphone a donné une lecture de 74dB, et a grimpé à 92dB à une vitesse de croisière de 70mph – ce qui est définitivement une sorte de raffinement avec des bouchons d’oreille dans un casque.
Les sièges sont confortables au premier abord, mais ne pardonnent pas sur la distance. La plupart de nos testeurs s’accordent à dire qu’ils vous maintiennent bien en place, même si le manque de soutien au niveau du bas du dos s’est avéré être un problème mineur pour certains. En résumé, vous ne voudriez probablement pas passer plus d’une heure dans un Atom sans faire de pause – et la plupart des propriétaires n’en ont pas l’intention. Imaginez que vous l’utilisiez comme une superbike et vous ne vous tromperez pas.
Il semble incroyable qu’un véhicule offrant des performances dignes d’une supercar et un engagement sans faille de la part du conducteur puisse être proposé à un prix aussi bas que celui de l’Atom. Mais cela peut vite devenir onéreux. L’Atom 4R coûte plus de 70 000 € avant même d’être équipée d’options, et les deux modèles 4 et 4R sont livrés avec une longue liste d’extras alléchants.
Des exemples d’Atom 3 et 3.5 sont répertoriés sur des sites d’annonces avec des prix dépassant les 40 000 € à cinq ans d’âge. Certaines Atom 4, très bien équipées, peuvent avoir quelques milliers de kilomètres au compteur et sont encore vendues à des prix à six chiffres. C’est de très bon augure pour la réputation des propriétaires, même pour les versions les plus chères.
Ariel Atom 4
Après avoir longtemps joué les renégats sur la scène des voitures de sport ultra-légères, l’Ariel Atom est aujourd’hui devenue un élément clé de l’establishment qu’elle cherchait autrefois à perturber. Une telle progression n’est pas le fruit du hasard et cette voiture est typique de l’intelligence avec laquelle son constructeur l’a développée au fil des ans pour conserver ce qui la rend si spéciale.
D’un point de vue visuel, l’Atom reste une voiture attrayante pour tous ceux qui aiment l’idée de pouvoir voir leur voiture fonctionner, d’avoir l’ingénierie et la conception placées directement devant eux pour les apprécier et les savourer. Elle est aussi si délicieusement simple qu’elle fait des idées modernes de qualité perçue et de qualité intégrée plus significative une seule et même considération.
Quelle que soit la variante choisie – et 4 ou 4R est vraiment une affaire de goût personnel, d’utilisation et de budget – l’Atom conserve un caractère dynamique si absorbant qu’elle peut être très amusante sur route comme sur piste, alors que tant de ses proches rivales ne peuvent tout simplement pas faire les deux.
Si vous en voulez une, la liste d’attente est longue de plusieurs années. Mais nous sommes prêts à parier qu’elle sera toujours la meilleure voiture de son genre dans trois ans, tout comme elle l’est aujourd’hui.
Essais complémentaires réalisés par Matt Prior
Ariel Atom 4 d’occasion à vendre
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