Mazda CX-60
Ils tombent comme des mouches maintenant.
Vauxhall Astra et Ford Focus diesel – mortes. Toutes les Renault diesel – mortes. Volvo XC40 diesel : mort. Même BMW a supprimé une grande partie de sa gamme diesel, y compris d’anciens piliers comme les 330d et 530d, en invoquant la baisse de la demande.
Drôle d’époque, donc, pour développer et lancer une voiture construite sur une toute nouvelle plate-forme conçue pour des moteurs longitudinaux à quatre et six cylindres en ligne, y compris un tout nouveau moteur diesel de 3,3 litres.
Il semble que la Mazda CX-60 Le CX-60 est un véhicule diesel qui arrive environ 20 ans trop tard, mais Mazda affirme qu’il témoigne d’un « engagement en faveur d’une approche multi-solutions de la mobilité durable et du principe de la bonne solution au bon moment ». L’idée est que le CX-60 offre également des options hybrides rechargeables et à essence, mais qu’il y a toujours une place dans la gamme pour un moteur coupleux et frugal afin de satisfaire les acheteurs privés qui parcourent beaucoup de kilomètres et les personnes qui ont besoin de remorquer.
Cela semble logique en théorie, mais la réalité est que les diesels ont toujours été les chouchous du marché européen des flottes, qui est maintenant passé plus ou moins en bloc aux hybrides rechargeables et aux VE en raison des incitations et de la hausse des prix du diesel.
L’autre problème est que, bien que le CX-60 PHEV nous ait impressionnés lors de son lancement, nous en avons ensuite utilisé un comme voiture d’essai à long terme et nous avons trouvé qu’il n’était pas très efficace, que la boîte de vitesses était maladroite, qu’il était loin d’être aussi rapide que les chiffres le suggéraient et que la conduite et le raffinement général étaient médiocres. La version diesel peut-elle sauver la gamme CX-60 ?
L’autonomie en un coup d’œil
Le CX-60 a été lancé en 2022 avec l’hybride rechargeable quatre cylindres et quatre roues motrices. L’année suivante, il a été rejoint par le diesel mild-hybrid de 3,3 litres, disponible en deux puissances. La gamme sera complétée ultérieurement par deux versions d’un nouveau moteur essence 3,0 litres à six cylindres en ligne utilisant l’allumage par compression de Mazda.
Les trois niveaux de finition sont Exclusive-Line, Homura et Takumi. Les versions supérieures améliorent principalement l’apparence et les matériaux intérieurs. La version Takumi n’est pas disponible sur le modèle diesel d’entrée de gamme.
| Version | Puissance |
|---|---|
| Mazda CX-60 e-Skyactiv D RWD* | 197 ch |
| Mazda CX-60 e-Skyactiv D AWD | 251 ch |
| Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV | 323 ch |
| Mazda CX-60 e-Skyactiv X RWD | à confirmer |
| Mazda CX-60 e-Skyactiv X AWD | à confirmer |
*Version testée
Transmission
Automatique à 8 vitesses
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW X3 xDrive20d
Audi Q5 40 TDI
Jaguar F-Pace D200 AWD
BMW X3 xDrive20d
Audi Q5 40 TDI
Jaguar F-Pace D200 AWD
DESIGN & ; STYLING
Depuis une dizaine d’années, Mazda monte doucement mais sûrement en gamme grâce à son design et à la qualité de ses intérieurs. Elle ne l’a pas crié sur tous les toits, car de telles affirmations, si elles sont fallacieuses, sont inévitablement démolies par tous ceux qui ont mis les pieds dans une BMW ou une Audi. Comme Volvo, elle s’est contentée de s’améliorer régulièrement, ce qui est sans doute la meilleure façon de procéder. Et maintenant vient l’étape suivante : la « bonne » configuration mécanique pour accéder aux segments supérieurs.
Mazda a mis au point une toute nouvelle architecture pour les moteurs montés longitudinalement, ce qui permet de bénéficier d’une propulsion arrière native. La plupart des versions du CX-60 ont quatre roues motrices grâce à un système d’embrayage.
La version hybride rechargeable utilise une évolution de 193 ch du moteur Skyactiv G de 2,5 litres qui équipe le Mazda CX-5, complété par un moteur électrique de 173 ch entraîné par une toute nouvelle boîte de vitesses à huit rapports. Cette dernière est une boîte de vitesses planétaire conventionnelle, mais au lieu d’un convertisseur de couple, elle utilise un embrayage multidisque humide – une configuration similaire à celle que l’on trouve dans de nombreuses Mercedes-AMG. Une batterie lithium-ion de 17,8 kWh (capacité totale) située sous le plancher de l’habitacle alimente les moteurs.
L’essai routier de cette semaine porte sur le CX-60 mild-hybrid 3,3 litres diesel à six cylindres en ligne, et plus précisément sur la version d’entrée de gamme à propulsion arrière de 197 ch. Il se situe dans la gamme en dessous de la version à quatre roues motrices de 251 ch du même moteur. Les deux versions utilisent la même boîte de vitesses que le PHEV, mais avec un moteur électrique plus petit, de 17 ch et 113 lb-pi, pris en sandwich entre le volant d’inertie et le bloc d’embrayage. Le système mild-hybrid de 48V peut fournir une légère impulsion à l’accélération, adoucir les changements de vitesse et faire fonctionner le système électrique lorsque le moteur diesel est arrêté.
Le moteur diesel lui-même est une nouveauté. Mazda estime qu’un moteur plus gros et de « bonne taille » n’a pas besoin de travailler autant qu’un moteur plus petit, et peut donc fonctionner plus froidement et plus efficacement qu’un moteur plus petit, en étant régulé plus longtemps par son nouveau logiciel de contrôle de la combustion innovant. Le résultat net est un moteur six cylindres plus économique qu’un quatre cylindres, avec les avantages d’un six cylindres : douceur et sonorité plus attrayante.
Les innovations sont de deux ordres. D’une part, les têtes de piston sont dotées de chambres de combustion en forme de demi-œuf qui utilisent l’air disponible de manière plus efficace. L’autre est ce que Mazda appelle l’allumage par compression à prémélange partiel contrôlé par distribution (DCPCI). L’idée est qu’en pré-mélangeant partiellement l’air et le carburant avant qu’ils n’entrent dans le cylindre, celui-ci peut brûler à une température plus basse sans produire plus de suie ou de NOx.
POIDS ET MESURES
INTERIEUR
Nous avions de nombreux reproches à faire à notre long-terme hybride rechargeable, mais l’ambiance intérieure n’en faisait décidément pas partie. Mazda souhaite créer une marque japonaise de haut de gamme, de nature différente mais de qualité égale à celle des marques allemandes.
Cela est particulièrement évident dans la finition Takumi, avec son bois d’érable clair, ses tissus, son cuir et ses surpiqûres inhabituelles. Dans la version d’entrée de gamme Exclusive-Line, une partie du cuir et du tissu est remplacée par du similicuir un peu moins spécial. Cependant, vous ne seriez pas déçu en entrant dans une BMW X3.
Le CX-60 dispose également d’un ensemble de boutons et d’interrupteurs physiques, ce qui est un véritable plaisir pour l’utilisateur. Le sentiment général est celui de la simplicité. C’est surtout un point positif, même si le combiné d’instruments numériques aurait pu être plus utile avec un peu plus de souplesse.
L’habitacle du CX-60 est loin d’être le plus pratique. On pourrait s’attendre à ce que la console centrale haute et large, désormais débarrassée du pack de batteries qu’elle abrite dans la version hybride, dispose de nombreux rangements profonds, mais il n’y a que les deux porte-gobelets et un espace assez peu profond sous l’accoudoir. Le plateau de recharge sans fil n’est pas très profond et le chargeur lui-même a souvent mal fonctionné.
L’espace arrière pour les jambes est similaire à celui d’un Alfa Romeo Stelvio ou d’un Audi Q5, mais un peu plus étroit que celui d’un BMW X3. Certains SUV de la classe inférieure, qui utilisent des moteurs transversaux, ont plus d’espace à l’arrière. Le Mazda est assez loin derrière en termes de volume de coffre, avec seulement 477 litres (les X3 et Q5 ont 550 litres, tandis que le nouveau Mercedes GLC en a 620). Une partie de ce déficit s’explique lorsque l’on soulève le plancher. L’espace sous le plancher est en fait assez grand, mais il est principalement occupé par un morceau de polystyrène encombrant et de forme maladroite. On suppose qu’il a pour fonction d’amortir le bruit, mais il est difficile de croire qu’il ne pourrait pas être façonné de manière à libérer plus d’espace dans le coffre.
Système multimédia
Comme pour presque tout le reste, Mazda a une vision claire de ce qui est bien et de ce qui ne l’est pas et s’y tient, au mépris des vents dominants. Pendant longtemps, elle a refusé d’offrir un écran tactile, et bien que les modèles les plus récents en soient équipés, celui-ci ne fonctionne qu’avec Apple CarPlay et Android Auto (tous deux disponibles sans fil), et uniquement à l’arrêt. Ce dernier point est légèrement frustrant, car la fonction miroir du smartphone ne fonctionne pas très bien avec la manette rotative, même si l’on s’y habitue.
Pour le reste, le système fonctionne très bien, avec des graphismes nets mais sobres, un système de navigation clair, pas trop de menus à parcourir et quelques boutons de raccourci pour vous aider à le faire.
Le système stéréo standard offre un son décent et des options de réglage. L’option Bose n’est pas disponible dans la version Exclusive-Line, mais pour l’avoir essayée à une autre occasion, il ne s’agit pas d’une amélioration considérable.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
MOTEURS et performances
En voyant la cylindrée de 3,3 litres du six cylindres en ligne de la Mazda, on peut se demander comment il parvient à produire à peine plus de puissance (197 ch) que le 2,0 litres de la BMW X3 20d (188 ch). À titre de comparaison, le rendement spécifique de la Mazda n’est que de 60 ch par litre, contre 94 ch par litre pour la BMW. Cette différence est délibérée : jusqu’à un certain point, un six cylindres peu puissant sera plus agréable à conduire et plus économique qu’un quatre cylindres plus puissant. C’est la théorie de Mazda, qui revendique un rendement thermique de 40 %.
Pour aggraver les choses sur le papier, notre CX-60 à propulsion était 57 kg plus lourd que le X3 à quatre roues motrices. Les deux voitures utilisent des rapports de vitesse très similaires, et il semble que le couple légèrement plus élevé sauve la mise pour le CX-60, car il s’est avéré un peu plus rapide que la BMW à tous les niveaux. En effet, il s’est avéré plus rapide que la BMW dans tous les domaines. Il a notamment été plus rapide de 0,7 seconde pour atteindre 60 miles par heure et de 2,2 secondes pour passer de 30 à 70 miles par heure en quatrième vitesse. Pour ce qui est de la vitesse pure à partir d’un départ arrêté, mais pas de la vitesse en prise de vitesse, l’Alfa Romeo Stelvio a toujours battu la Mazda.
En tant qu’expérience, le CX-60 diesel est original par son côté démodé. Il lui faut quelques tours de plus pour s’allumer que la plupart des voitures, et à bas régime et à faible charge, surtout lorsque l’huile est encore à température, le moteur claque comme un autobus urbain. La première impression est qu’il ne s’agit pas d’un moteur particulièrement raffiné. Les vibrations sont même perceptibles au ralenti.
Mais lorsque le moteur chauffe un peu et que le tachymètre affiche quelques tours, on constate qu’il passe à un autre cycle et qu’il acquiert cette sonorité de six cylindres diesel droit, douce mais non stressée. Il tourne à la ligne rouge avec beaucoup de bonheur. L’avantage d’un gros diesel comme celui-ci, c’est le riche filon de couple à mi-régime, prêt à être exploité. Un véhicule hybride rechargeable peut être plus rapide en pleine accélération, mais il donnera toujours l’impression de travailler beaucoup plus dur.
Si vous aimez un peu d’interaction mécanique, vous apprécierez probablement l’honnêteté de ce nouveau moteur, car la plupart du temps, la rudesse n’est pas intrusive, mais on est loin du silence des VE.
Le système mild-hybrid s’efforce de faire taire le moteur en le coupant dans les descentes. Le système fonctionne bien en ce sens qu’il n’est pas trop pressé de couper le moteur, mais il n’est pas toujours parfaitement fluide lorsqu’il réengage la conduite.
La boîte automatique à huit rapports est souple et réactive et choisit intelligemment ses points de passage. C’est une surprise, car la même boîte de vitesses peut être très maladroite dans le PHEV.
Les freins, qui fonctionnent grâce à un système by-wire, sont également exemplaires. Malgré quelques traces d’humidité sur la piste, le CX-60 s’est arrêté sur la même distance que l’Audi SQ5 sur le sec, et la sensation de la pédale est rassurante et ferme, faisant des arrêts en douceur un jeu d’enfant.
PERFORMANCES
RIDE & ; HANDLING
La tenue de route de la CX-60 présente deux aspects distincts. Dire qu’il ressemble à un gros Mazda MX-5 serait très exagéré, mais tant que la route n’est pas excessivement cahoteuse, il est possible de déceler un certain ADN commun.
Il faut remonter quelques années en arrière pour trouver une voiture familiale similaire avec une direction aussi lente que celle de la CX-60, mais il s’agit là d’un trait typique de Mazda. Pour une voiture de sport, la MX-5 a également une direction lente. Et hormis lors des manœuvres de stationnement, où le CX-60 doit beaucoup tourner les bras et pourrait bénéficier d’un peu plus d’auto-centrage en dessous de 10mph, la direction est tout à fait appropriée. Elle est remarquablement agréable, et le rapport lent vous permet de régler le degré de verrouillage dont vous avez besoin.
En appuyant sur le bouton « TCS off » de cette version à propulsion arrière, le système permet à ce SUV diesel d’adopter doucement quelques degrés de lacet. C’est un peu bizarre mais assez satisfaisant.
Mazda parle de « Jinba ittai » – l’unité entre le cheval et le cavalier – et sur les routes allemandes, c’est tout à fait vrai, mais sur les routes britanniques cahoteuses, ce cheval a encore besoin d’être dompté, parce qu’il n’aime pas trop ruer. L’essieu arrière, en particulier, semble fortement suramortie, et sur les pires bosses, il peut perdre l’adhérence avec la route, ce qui est particulièrement déconcertant au milieu d’un virage.
Confort et isolation
La suspension nerveuse n’affecte qu’occasionnellement la tenue de route, mais elle nuit constamment au confort du CX-60. Il y a le mouvement constant de la tête sur les routes accidentées, et il est aggravé par le roulement secondaire en bois qui s’écrase. Certaines voitures sont gênées par un type particulier d’imperfection de la route, mais le CX-60 ne semble s’accommoder d’aucune d’entre elles. Même sur autoroute, il ne s’installe jamais, avec une agitation constante en arrière-plan. Croyez-le ou non, le PHEV est encore pire, ajoutant au mélange d’étranges grincements et gémissements de la suspension.
La suppression des bruits de la route n’est pas non plus un point fort du CX-60, qui s’est avéré 2dBA plus bruyant à 70mph que l’Alfa Romeo Stelvio, et 4dBA plus bruyant que le BMW X3. Il n’est pas meilleur que le Mazda CX-5, moins cher.
Au moins, la position de conduite est confortable, avec une colonne de direction qui sort bien et une vue dominante sur le long capot. Même ici, cependant, la note n’est pas parfaite, car nous aurions aimé que le coussin soit plus long ou qu’il dispose d’un support de cuisse amovible.
Notes sur la conduite assistée
Le CX-60 est équipé de série de l’AEB et de la surveillance de l’angle mort, mais tout le reste est inclus dans le Pack d’assistance à la conduite de €1100 sur le PHEV et le Pack de commodité et d’assistance à la conduite de €1900 sur les diesels.
Les systèmes fonctionnent bien. La désactivation de l’assistance au maintien de la trajectoire est assez complexe, mais nous n’en avons jamais ressenti le besoin car elle intervient rarement inutilement. La surveillance de l’angle mort émet un avertissement sonore lorsque vous vous placez sur la trajectoire d’un véhicule qui vous dépasse. Le régulateur de vitesse adaptatif est souple, ne s’affole pas facilement lorsque d’autres voitures s’interposent et peut être réglé sur le régulateur de vitesse standard, et le suivi de voie fait également du bon travail.
Il y a tout de même quelques petits bémols. Le régulateur de vitesse adaptatif peut parfois tarder à détecter les véhicules à l’arrêt, le système de prévention des collisions peut être perturbé par les voitures en stationnement et le compteur de vitesse analogique est remplacé par un graphique du trafic environnant assez inutile lorsque le régulateur de vitesse est activé.
BRUIT
MPG & ; COÛTS D’EXPLOITATION
Mazda a pris la décision singulière de développer un tout nouveau moteur diesel et de le lancer sur un marché qui s’éloigne du carburant pour se tourner vers les VE et les hybrides rechargeables. Il s’agit de se démarquer par la sobriété de la CX-60, et il ne fait aucun doute qu’elle est très économique.
Sur une distance de 1000 miles, nous avons obtenu une moyenne de 46.2mpg, ce qui contraste avec les 37.1mpg de la BMW X3 20d et les 37.7mpg de l’Alfa Romeo Stelvio 2.2d. Nous n’avons pas testé de concurrentes de la génération actuelle dotées d’un six cylindres diesel, mais on peut supposer qu’elles feraient moins bien.
En même temps, il faut garder à l’esprit que ces rivales ont quatre roues motrices de série, ce qui entraîne une pénalité en termes de consommation de carburant. Néanmoins, Mazda a atteint son objectif en produisant un six cylindres de grande capacité qui offre la consommation d’un quatre cylindres de 2,0 litres.
La question de savoir si le diesel en général a encore un sens pour vous dépendra en grande partie de votre statut de conducteur de voiture de société. Les véhicules hybrides rechargeables dotés d’une bonne autonomie électrique (ce qui est le cas du CX-60 PHEV, du moins sur le papier) bénéficient de tarifs très préférentiels. Le CX-60 PHEV entre dans la fourchette des 12 %, tandis que le diesel à propulsion est taxé à 30 % et le diesel à transmission intégrale à 32 %. En termes absolus, un contribuable imposable à 40 % paiera 2178 livres sterling par an pour un PHEV Exclusive-Line, mais 5129 livres sterling pour le diesel inférieur, soit plus du double.
Cependant, le CX-60 diesel dispose d’un atout financier supplémentaire. Grâce à un taux de CO2 beaucoup plus bas et à un prix de catalogue inférieur, il est nettement moins cher en tant que véhicule d’entreprise que n’importe lequel de ses rivaux diesel. Par exemple, une Audi Q5 40 TDI entre dans la catégorie des 37 % et coûtera au même contribuable à 40 % 7242 € par an.
Un moteur essence 3,0 litres à six cylindres en ligne rejoindra la gamme ultérieurement. Si Mazda parvient à le rendre aussi économique que ses concurrents à quatre cylindres de 2,0 litres, il sera très probablement le premier choix des acheteurs privés.
Un autre argument en faveur du CX-60 est son prix. Même le diesel à quatre roues motrices est environ 1 500 € moins cher qu’un BMW X3 xDrive20d ou un Audi Q5 40 TDI, et l’écart avec le Volvo XC60 B4 ou le Mercedes GLC 220d est encore plus grand, bien que ces deux derniers soient mieux équipés de série. Et si vous n’avez pas besoin de quatre roues motrices, vous pouvez encore économiser 2 500 euros. De plus, les packs d’options sont proposés à des prix raisonnables, de sorte que l’écart se creuse avec l’équipement.
Les valeurs résiduelles du CX-60 devraient être inférieures à celles de ses rivaux, mais pas de beaucoup. En conséquence, les taux mensuels de PCP sont compétitifs, bien moins chers qu’un X3 équivalent et à peu près au même niveau qu’un Q5 équivalent (bien que cela soit aidé par la généreuse contribution d’Audi à l’acompte).
COÛTS D’EXPLOITATION
