McLaren 720S GT3X


Alors, qu’est-ce que la McLaren 720S GT3X ? L’une des armes de piste les plus rapides jamais fabriquées ? Une voiture de course qui ne peut pas être pilotée ? Le jouet d’une personne riche ? La vérité est qu’elle est tout cela à la fois. Et c’est aussi l’une des expériences à quatre roues les plus sensationnelles que l’on puisse acheter (avec beaucoup d’argent).

Vous avez probablement déjà vu et lu pas mal de choses sur cette puissante McLaren, mais cela vaut la peine de faire un bref rappel. Essentiellement, il s’agit d’une GT3 de course débouchée, qui ne tient pas compte de la limite de puissance d’environ 500 ch imposée par la catégorie des voitures de sport à slicks et ailes, pour atteindre 710 ch – ou 740 ch si vous êtes assez courageux pour les brefs jets d’injection de puissance.

Pour y parvenir, le moteur de la GT3 est abandonné et remplacé par le V8 de 4,0 litres biturbo M840T de McLaren, mais une version fabriquée à la main avec des pistons plus puissants, des culasses révisées, un échappement en titane et une cartographie électronique qui favorise la frénésie à haut régime au détriment du muscle à bas régime.

Il est associé à une boîte de vitesses Xtrac à six rapports et à palettes qui entraîne les roues arrière par le biais d’un système électronique de contrôle de la traction à 12 niveaux. Le reste de la voiture est presque purement GT3, avec le même châssis et les mêmes panneaux extérieurs en fibre de carbone, un ensemble aérodynamique impressionnant et les mêmes réglages de suspension. À toutes fins utiles, il s’agit d’une véritable voiture de course, bien qu’elle ne soit pas autorisée à courir en raison de sa puissance exorbitante.

Ce n’est qu’à l’intérieur qu’il y a des changements, nécessaires pour s’adapter à la cage de retournement révisée qui est requise pour l’ajout d’un siège passager, qui pour la plupart des propriétaires fortunés sera occupé par un instructeur. Aujourd’hui, cependant, la voiture est occupée par l’as de l’usine Euan Hankey, qui nous a déjà emmenés faire quelques tours de piste sur le spectaculaire circuit serpentin de Navarra, en Espagne, pour faire chauffer les pneus Pirelli et les freins carbone-céramique. Mais maintenant, c’est notre tour.

Vous êtes bien attaché au siège de course en fibre de carbone, tandis que le pédalier et la colonne de direction réglables vous permettent de vous installer dans la position de conduite allongée. Devant vous se trouve un volant en forme d’étrier parsemé de boutons qui contrôlent tout, du contrôle de la traction à la calibration de l’ABS en passant par la fonction « push-to-pass ».

Une fois que vous êtes installé, les techniciens de McLaren déposent la voiture sur ses vérins pneumatiques et elle atterrit avec un bruit sourd, puis le moteur s’allume avec un aboiement furieux et graveleux. Il faut utiliser l’embrayage (et beaucoup de régime) pour démarrer, mais une fois en route, c’est une voiture à deux pédales. Puis c’est la descente dans la pitlane et la sortie sur le circuit pour ce qui s’avère être l’un des tours les plus hallucinants, exaltants et épuisants que vous puissiez vivre.

Nous avons déjà exploré le circuit dans des voitures de route 765LT mais, les lignes de course mises à part, toutes ces connaissances acquises sont plutôt redondantes. Alors qu’il fallait auparavant lever le pied ou appuyer sur les freins pour passer les portions rapides, il suffit maintenant de tourner et d’y aller, en se fiant à une combinaison de bravoure (en quantité limitée), à l’incroyable adhérence aérodynamique et mécanique, ainsi qu’aux encouragements surprenants de Hankey à ne pas lâcher l’accélérateur lorsque toutes les cellules de votre corps vous crient de lever le pied. L’adhérence en milieu de virage est suffisamment tenace pour vous serrer les hanches contre les supports de la selle.

C’est la même chose partout sur le circuit. Vous vous rendez compte que vous ne pouvez jamais freiner assez fort et assez tard, et bientôt votre jambe gauche vous fait mal à force de taper sur la pédale avec une force qui devrait déclencher l’ABS mais qui ne le fait jamais. Ensuite, il y a l’adhérence des Pirellis (un composé spécial supersoft non autorisé en GT3), qui est époustouflante, la direction rapide et précise révélant un mordant dans les virages aussi serré que la prise d’un doberman sur un os juteux. Avec un peu de pratique, vous pouvez l’utiliser pour freiner et faire tourner la voiture dans les virages les plus lents.

La traction est également incroyable, avec l’électronique (nous avons choisi un stade sept à mi-chemin) qui permet juste un léger patinage des roues lorsque vous appuyez fort sur l’accélérateur et que la voiture se redresse à la sortie du virage.

Comme on peut s’y attendre, la combinaison de plus de 700 ch, d’un poids à vide de 1 210 kg et de vitesses rapprochées rend la GT3X très rapide dans les lignes droites, mais le reste de la voiture est tellement brillant que c’est l’aspect dynamique le moins époustouflant (la Ferrari SF90 Stradale est probablement un peu plus rapide une fois sur la route).

Pourtant, le V8 n’est jamais moins que furieux, et c’est dans les hauts régimes qu’il est le plus performant, quand les tours s’accumulent avec une frénésie qui vous fait taper sur la boîte de vitesses aussi vite que vos doigts peuvent tirer sur les palettes. Et il y a un coup de pied palpable dans le dos lorsque vous appuyez sur le bouton « pousser pour dépasser ».

Après quelques tours, vous n’avez fait qu’effleurer la surface des capacités de cette voiture, mais votre combinaison de course est trempée de sueur et vos membres sont endoloris par les forces en présence. Votre cerveau est tout aussi fatigué. La concentration nécessaire pour rester propre et net à un rythme à moitié décent vous donne un nouveau respect pour les coureurs.

Mais surtout, vos sourires sont énormes et l’adrénaline coule dans vos veines. C’était une expérience enivrante que vous voulez refaire encore et encore afin d’apprendre les capacités de cette remarquable voiture.

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