Porsche Macan 2.0 2021 : essai routier



Qu’est-ce que c’est ?

Les versions à moteur V6 du Macan ont toujours reçu plus d’attention, et plus d’amour de la part des critiques, mais c’est la version à quatre cylindres de 2,0 litres qui offre la manière la plus accessible de découvrir le plus petit SUV de Porsche.

C’est « accessible », attention, et certainement pas « bon marché ». Sans option, ce modèle débute à 47 780 €, et notre voiture d’essai avait été augmentée à 57 777 € par des extras.

Comme le reste de la gamme, le 2.0 litres a reçu un léger lifting qui le mènera à la retraite, quelque temps après le lancement du tout nouveau Macan EV que nous attendons pour 2022. Il y a aussi un peu plus de puissance, avec le moteur turbo EA888 de 2,0 litres provenant de Volkswagen qui développe maintenant 261 ch, soit une augmentation de 19 ch par rapport à l’ancien modèle. Le couple a également légèrement augmenté, passant de 273 lb-pi à 295 lb-pi. Porsche annonce maintenant un temps de 0 à 62 mph de 6,4 secondes et une vitesse de pointe de 144 mph. Ce qui n’est pas mal pour le petit dernier de la gamme.

Comment c’est ?

Extérieurement, il s’agit d’un lifting subtil. Le plus grand changement est un nouveau pare-chocs avant, avec des clignotants déplacés plus haut, et de nouveaux phares à LED, tandis que les feux arrière sont maintenant rejoints par une bande pleine largeur à travers le hayon.

Les changements sont plus importants dans l’habitacle, avec les boutons de l’ancienne voiture autour de la console centrale – dont le nombre varie en fonction des options installées – désormais remplacés par des panneaux tactiles Haptic de chaque côté avec des icônes correspondant à chaque commande. Cette minimisation a également entraîné la perte de l’ancienne gaine en cuir du sélecteur de vitesse, ce qui lui donne un aspect plutôt nu. Le levier n’a plus de canal séparé pour le mode de sélection manuelle : celui-ci existe toujours, mais le bouton qui l’active se trouve, de manière contre-intuitive, à côté des commandes audio sur le volant.

Pourtant, malgré les nouveaux panneaux noirs, certaines parties de l’intérieur du Macan montrent clairement leur âge, étant donné que la voiture a été lancée en 2014. La présence continue d’un compteur de vitesse et d’un compte-tours analogiques n’est pas une raison pour se plaindre dans une Porsche, mais cela signifie que l’affichage numérique du troisième  » cadran  » à droite est petit et moins bien rendu que l’écran tactile central.

Même dans sa version de base, et sans ressorts pneumatiques ni amortisseurs actifs, les performances dynamiques du Macan restent très impressionnantes. Le 2.0 litres coule sur une route difficile comme une grande et exceptionnellement souple hot hatch. La conduite sur les ressorts en acier est certainement plus difficile qu’avec la suspension pneumatique des modèles plus chics, mais ce Macan absorbe les bosses importantes et les cambrures gênantes sans se plaindre, se sentant considérablement plus détendu que la 911 GTS que nous avons conduite sur la même route.

Le moteur quatre cylindres fournit une poussée impressionnante mais pas beaucoup d’expérience. Porsche a choisi de masquer la plupart des bruits qu’il émet à bas régime, et la note d’échappement s’atténue dans toutes les situations, sauf en cas d’utilisation intensive. Il n’a pas le charisme et la puissance à bas régime des modèles V6 biturbo, mais il est certainement efficace et prêt à atteindre la ligne rouge de 6750 tr/min. La boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports est aussi rapide et précise que sur les modèles plus anciens.

La direction est aussi lourde et précise que celle du Macan GTS, bien qu’il faille noter que notre voiture d’essai avait l’assistance sensible à la vitesse de l’option de direction assistée Plus à 185 €. Contrairement à ses sœurs plus puissantes, cependant, le quatre cylindres n’a pas assez de puissance pour submerger complètement les niveaux d’adhérence élevés du châssis sur le tarmac sec, de sorte que l’adhérence s’estompe jusqu’à un éventuel sous-virage sur les pneus Michelin Latitude Sport 3. Ce n’est que sur les surfaces meubles ou glissantes que l’on ressent vraiment la quantité de couple que la transmission intégrale de série envoie systématiquement à l’arrière.

Pourtant, même si les Macan S et GTS se trouvent au-dessus de lui dans la hiérarchie – le Turbo a été abandonné – le Macan de base ne se sent pas comme un parent pauvre.

Devrais-je en acheter un ?

La solidité impressionnante des résidus du Macan a longtemps compensé le prix élevé, bien que la voiture standard semble chère compte tenu de son moteur modeste et de son équipement standard pas particulièrement généreux – même une caméra de recul reste une option payante. Mais l’expérience de conduite reste suffisamment bonne pour contrebalancer certaines critiques légères, et même après sept ans, le Macan est dynamiquement un cran au-dessus de ses rivaux évidents.