Mercedes-Benz EQE 350+ 2022 : test en France


Quelle note accordez-vous à la nouvelle Mercedes EQE dépendra probablement de ce que vous attendez d’une berline Benz de catégorie moyenne.

Traditionnellement, ce rôle a été bien défini et joué de manière fiable par la Mercedes Classe E. Ses caractéristiques sont l’espace, le confort et la meilleure isolation de sa catégorie, le tout dans un design élégant mais discret et avec une tenue de route qui, si elle n’est pas franchement engageante, donne l’impression d’être une pur-sang. Bref, une voiture de grande classe.

Passons maintenant à l’EQE, qui, en termes de style et de technologie, est en grande partie la Mercedes EQS réduite, et qui est testée ici pour la première fois sur les routes britanniques. Qu’y a-t-il pour le propriétaire d’une Classe E qui veut passer à l’électrique ?

Le rapport qualité/prix n’est probablement pas impressionnant. L’EQE 300 d’entrée de gamme, à propulsion arrière, offre à peu près les mêmes performances que la E200, mais à finition identique, il coûte près de 30 000 € de plus que son homologue à essence de 45 000 €. Mercedes affirme que l’EQE et la Classe E réalisent des marges bénéficiaires similaires, et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi.

Ensuite, il y a l’esthétique. Je ne peux parler que pour moi ici, mais La différenciation par Mercedes de ses berlines électriques par rapport au statu quo du moteur à combustion interne a donné lieu à quelque chose d’un peu informe. Vous ne serez probablement pas surpris d’apprendre que l’EQE est plus courte, plus large et plus haute que la Classe E. Bien sûr, le nez est assez élégant et le diffuseur arrière est bien conçu. Bien sûr, le nez est assez élégant et le diffuseur arrière est utile, mais dans l’ensemble, la voiture manque de personnalité, tout comme la très similaire mais légèrement plus glissante EQS.

L’EQE commence à se faire valoir au fur et à mesure que vous la conduisez, mais seulement de manière spécifique.

Le gros point positif est la qualité de roulement, qui pour notre voiture d’essai EQE 350+ AMG Line, sur des roues de 21 pouces, est fabuleusement sereine. La suspension est calquée sur celle de la Classe S, avec des ressorts pneumatiques à tous les niveaux, et cela se voit. Hormis les chocs violents que peu de systèmes pneumatiques, voire aucun, gèrent bien, l’EQE dévale les routes les plus accidentées sans être perturbée et se faufile sur les autoroutes de manière réparatrice. Les dos d’âne sont insouciants et aucun propriétaire de Classe E ne pourra jamais se plaindre de l’isolation. C’est le silence d’une église ici.

Cependant, les amateurs de la Classe E pourraient apprécier une position de conduite plus pédestre (c’est-à-dire plus basse et plus soutenue). et un habitacle plus spacieux. En raison de sa batterie sous le plancher, l’EQE donne souvent l’impression d’être un crossover derrière le volant, et le fait d’avoir un scuttle extrêmement haut ne suffit jamais à le dissimuler.

De même, l’inconvénient des lignes de fenêtres imposantes et du faux tunnel de transmission est que les fenêtres et le pare-brise paraissent courts et que l’habitacle semble étriqué, en particulier à l’arrière, où les occupants ne bénéficient pas de la planche de bord élégante et somptueuse de l’EQE, qui apporte une ambiance de style GT. Si l’on ajoute le modeste coffre, la Classe E est non seulement plus agréable à vivre pour tous, mais aussi plus pratique.

Cela dit, je peux comprendre l’attrait de la EQE pour les personnes qui veulent avoir l’impression d’être confinées dans une forteresse high-tech sur roues, isolées de l’obscurité et de la poussière du monde extérieur. Peut-être trop isolée, d’ailleurs. La visibilité vers l’arrière est étonnamment faible. En fait, même la nouvelle Ferrari 296 GTB fait mieux à cet égard, et pour un véhicule aussi grand et lourd que l’EQE, ce n’est tout simplement pas suffisant.

La conduite est un tableau mitigé. La tenue de route de l’EQE est assurée mais pas particulièrement équilibrée pour une berline à propulsion arrière et à empattement généreux. Sa force réside dans son raffinement, pas dans son engagement. Le point de morsure des freins est également mal défini, en particulier pour un véhicule de 2,3 tonnes, et les performances sont au mieux moyennes pour 73 450 €. La Porsche Taycan d’entrée de gamme ne coûte guère plus cher et pourtant elle se situe dans un autre univers en tant que voiture de pilote. Peut-être que la future AMG EQE 53 à double moteur fera mieux, mais ne vous attendez pas à une transformation sauvage.

L’autonomie de l’EQE est tout de même de son côté : vous pouvez espérer plus de 300 miles de sa batterie de 90kWh, ou peut-être même près de 400 miles sur le genre de conduite régulière sur autoroute où cette voiture excelle.

Le système d’infodivertissement MBUX de Mercedes est également excellent, et je ne doute pas que l’EQE soit extrêmement facile à vivre. Sachez simplement qu’elle est beaucoup moins « voiture » que la Classe E ou même que la i4 électrique de BMW. Il s’agit bien plus d’un « moyen de transport » de luxe.