Nissan Juke 2020 DIG-T N-Connecta revue par le Royaume-Uni


Nissan Juke 2020 DIG-T N-Connecta UE

Qu’est-ce que c’est ?

C’est la deuxième génération de Nissan Juke : plus grand qu’avant, plus  » mature « , et qui roule pour la première fois sur les routes britanniques.

Les fans de l’original (et avec plus d’un million d’exemplaires vendus depuis 2010, il y en a quelques-uns) en savent déjà un peu plus sur ce nouveau modèle. En août, Autocar a eu un avant-goût de l’un des prototypes de Nissan en phase finale, mais imparfait, au terrain d’essai de Millbrook. Deux mois plus tard, Matt Prior conduisait l’article fini, bien que les routes lisses en verre autour de Barcelone puissent faire en sorte que même une Elise se conduise comme une Classe E.

Donc tout test sur les routes britanniques – y compris l’essai routier complet proprement dit qui reste à venir – compte, et pas seulement en termes d’évaluation de la conduite, mais aussi parce que cachée derrière son badge japonais se trouve une voiture très britannique. Le dernier Juke a été conçu au Centre de design européen de Nissan à Paddington, Londres, puis développé dans le centre de R&D caché de la marque à Cranfield et sera construit à Sunderland, au bénéfice de 34 000 emplois dans l’assemblage et dans la chaîne d’approvisionnement.

Pour l’acheteur, le produit final est d’une simplicité rafraîchissante. Pour l’instant, le Juke n’a qu’un seul moteur : un triple essence de 999 cm3 turbocompressé à injection directe et 115 ch. Le diesel est définitivement abandonné, mais étant donné que la plateforme CMF-B de la voiture est partagée avec la Renault Captur – sa cousine d’entreprise, et celle déjà prévue pour recevoir une propulsion hybride – une certaine forme d’électrification est possible, si elle n’est pas encore probable.

Pour la boîte de vitesses, on a le choix entre une manuelle à six rapports ou une automatique à double embrayage à sept rapports, cette dernière réduisant l’effort du conducteur mais aussi le relâchement des performances. Le Juke est par ailleurs un véhicule typique pour le segment supermini – surélevé ou non – avec une poutre de torsion à l’arrière et des jambes MacPherson à l’avant.

La suspension utilise toujours des amortisseurs passifs, bien que, comme nous le découvrirons, la configuration a été sensiblement réajustée, et il y a maintenant des ressorts secondaires plus petits logés dans les amortisseurs eux-mêmes pour amortir les coups de rebond. Les pneus standard sont de Bridgestone, et on dit qu’ils offrent la même traction et la même adhérence que le caoutchouc plus large que l’on trouvait sur l’ancien Juke Nismo.

A quoi ça ressemble ?

Pas aussi bizarre qu’avant – et encore moins Pike Factory, si vous connaissez vos Nissans excentriques – mais toujours incontournable. Les énormes phares de style Hella qui semblent devoir être des feux antibrouillard sont toujours là, mais les feux diurnes qui les surplombent sont plus minces et désormais beaucoup plus intégrés dans la face arrière du Juke. Les anciens feux de côté étaient perchés sur le capot comme ceux que vous trouverez sur une Mercedes G-Wagen, mais ils ont été changés à cause de leurs mauvaises qualités aérodynamiques et du fait qu’ils divisaient assez les propriétaires.

Ailleurs, les passages de roues avant et arrière sont moins caricaturaux, mais la plus grande étendue de la carrosserie entre eux est maintenant agressivement festonnée, et l’ouverture du coffre est plus grande parce que Nissan a divisé les feux arrière entre le hayon lui-même et les coins de la carrosserie, plutôt que de les monter entièrement sur cette dernière. Il y a aussi un plus grand angle d’inclinaison des pare-brises avant et arrière et, avec une carrosserie plus longue et plus large qu’auparavant, les concepteurs ont atteint leur objectif de donner au Juke une apparence plus stable et mieux collée à la route.

Mais le Juke n’est pas vraiment collé à la route – et je veux dire cela dans le sens positif. Pointez le véhicule sur une route de type B et vous vous demanderez comment Nissan a réussi à rendre la Micra, qui lui est étroitement liée, si ennuyeuse à conduire alors qu’elle est clairement capable de bien mieux.

La direction est vraiment bonne, plus rapide à réagir qu’auparavant mais pas du tout nerveuse et avec une légère fermeté décentrée (il y a maintenant un peu plus d’angle de chasse) qui se construit bien à mesure que les pneus avant montent en charge. Les conducteurs occasionnels trouveront toujours la conduite sur le côté ferme, et encore plus sur les grandes roues de 19 pouces (vraiment, à moins que vous ne désiriez la grande taille qui améliore la posture, tenez-vous en aux éléments de 17 pouces), qui La marche à basse vitesse est un peu houleuse, mais le Juke doit monter près de la limite de vitesse nationale et cette fermeté se traduit par un débit tendu et un contrôle corporel rare dans cette catégorie normalement peu fréquentée.

La Nissan a un équilibre inattendu, elle est précise, facile à placer et inspirant la confiance ; elle ne roule pas beaucoup non plus, porte bien la vitesse, et avec une bonne adhérence de l’essieu avant (par rapport à l’arrière – malgré les nouveaux caoutchoucs, le Juke n’a pas de patelle) a une acuité de Ford pour mettre soigneusement en jeu sa queue. Ce qui est intéressant, car compte tenu des normes établies par les dernières Fiesta et Focus, on pourrait s’attendre à ce que le prochain Puma – un concurrent direct de Juke – soit encore meilleur, mais il faudra attendre pour le savoir. Quelqu’un, à un moment donné, doit rendre cette classe intéressante pour les amateurs. Il y a trop de talents dans l’industrie pour que cela ne se produise pas, et on a l’impression de se rapprocher.

Ailleurs, c’est plus ordinaire. La légèreté de la boîte de vitesses à six rapports (dont la plinthe est rouge vif la nuit) est trop généreusement amortie et trop longue à lancer, et le moteur n’affiche jamais une grande faim de régime. Cela semble lointain, distant, bien que l’unité DIG-T de notre voiture d’essai, fraîchement sortie d’usine, ait probablement encore à se desserrer. Le revers de la médaille est que, même en croisière sur autoroute avec 2500 tr/min sur le tachymètre en sixième vitesse, l’habitacle du Juke se sent bien isolé.

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