Noble M500

Quoi qu’il en soit, la nouvelle voiture de Noble, la M500, vise à occuper ce créneau. Elle est plus accessible que la M600 qu’elle remplace, moins puissante et moins chère à fabriquer, donc exit le V8 de 4,4 litres qui est arrivé à Leicester dans une caisse et qui a nécessité un tas de travaux avant d’être intégré à la voiture (Noble en a encore quelques-uns ; vous pouvez en acheter un sur eBay), place au V6 Ecoboost de 3,5 litres de Ford, qui est plus facile à faire tourner jusqu’aux 506 ch qu’il développe.

Monté en position centrale, il est entraîné par une boîte de vitesses manuelle à six rapports, fournie par Graziano et proposée auparavant sur l’Audi R8. Entraîné par l’arrière, ce prototype a un différentiel ouvert, mais les voitures de clients recevront un différentiel mécanique à glissement limité. Il n’y a toujours pas d’ABS, bien que les freins soient plus assistés que ceux de la M600, dont la puissance est déconcertante. Il y a une direction assistée et un système de contrôle de la traction, mais à part cela, il n’y a que vous et la machine – ce qui ne me semble pas être une mauvaise chose.

La machine elle-même a un châssis en acier, comme la M600. En fait, elle représente environ « 70% de la M600 », selon Peter Boutwood, directeur général de Noble, avec toutefois des seuils plus bas pour faciliter l’accès et une voie légèrement plus large. La carrosserie du dessus est désormais en fibre de verre plutôt qu’en fibre de carbone – plus lourde mais beaucoup moins chère à assembler. Des cadrans numériques, la climatisation, une chaîne stéréo et une caméra de recul : voilà ce qui vous attend.

Ce prototype a une carrosserie assez lourde, du fait qu’il a été fabriqué avec des moules grossiers (bien que l’ajustement et la finition soient en fait assez bons) ; Noble est toujours en train de produire la M500 et de voir où le poids peut être réduit. En conséquence, elle pèse environ 1400 kg dans sa forme actuelle, mais Boutwood vise un chiffre de l’ordre de 1200 kg. (La M600 a atteint le poids de 1305 kg lors des essais routiers d’Autocar, même avec le plein de carburant, ce qui en fait un véhicule intrinsèquement léger).

S’installer à l’intérieur, c’est comme se laisser tomber dans un cocon d’Alcantara – une atmosphère que j’apprécie plutôt. Les pédales sont légèrement décalées vers la gauche et le volant, pas tout à fait rond, est assez petit. Mais les pédales elles-mêmes sont parfaitement espacées, et même si le frein a un servo plus grand, la sensation au milieu de la pédale reste forte.

Et écoutez ça : il y a cette petite fente à côté du volant, dans laquelle vous mettez la clé pour la maintenir en sécurité, et ensuite vous la tournez et la voiture démarre ! C’est incroyable. Si simple. Ça pourrait devenir populaire.

Je rencontre la M500 à l’usine pour notre essai routier. À l’intérieur de l’unité de Noble, le V6 freine à un ralenti bruyant et puissant, mais il a une réponse facile à l’accélérateur dès les bas régimes et l’embrayage a une prise en charge souple. Le levier de vitesse est moyennement lourd, assez court et exceptionnellement positif, se logeant lui-même dans ses portes métalliques délibérées (bords légèrement aigus sur les bandes, faites attention à votre pouce). La direction est relativement légère à basse vitesse et nous sommes sur la bonne voie.

Et on roule en douceur, je dois dire. Les réglages de suspension sont ceux de la M600, avec des ressorts Eibach et des amortisseurs Bilstein, ce qui n’est pas une mauvaise chose. Elle a toujours eu un comportement exceptionnel et un excellent contrôle de la carrosserie, ce qui ne se démode jamais, n’est-ce pas ?

La crémaillère de direction, quant à elle, a été changée depuis l’époque de la M600. Cette nouvelle crémaillère, provenant de l’Audi A4, fait environ 2,6 tours de butée à butée, mais sur la route, elle conserve toutes les caractéristiques qui rendaient la M6oo si bonne. Il a une réponse et une sensation inoffensives, s’alourdissant gentiment au fur et à mesure que les forces en virage augmentent et vous donnant beaucoup d’indices sur ce que les roues avant font, mais sans rebondissement indésirable.s’il y a un problème, c’est que la sur-assistance à basse vitesse diminue nettement à partir de 30mph dans une étape trop perceptible. Noble le sait aussi et va soit réduire l’assistance à basse vitesse, soit augmenter l’assistance à haute vitesse, soit prolonger et adoucir la transition. Mais ce n’est pas vraiment un reproche.

Notre route nous mène à un autre vestige : Bruntingthorpe Proving Ground, qui a fermé ses portes aux testeurs de magazines il y a quelques années, bien que les constructeurs de voitures et, plus fréquemment, de motos, continuent de battre sa piste. Après avoir parcouru environ 1 000 kilomètres en essais routiers, c’est la première fois que la M500 se retrouve sur une piste d’essai et, après un bref aperçu avec un ingénieur qui surveille les températures, on me dit de tout donner sur la ligne droite principale.

Elle est peut-être plus lourde que prévu et moins puissante que la M600, mais il y a toujours une véritable urgence ici. Le V6 a une montée en puissance notable aux alentours de 3500 tr/min et il fonce jusqu’à son limiteur dur de 7000 tr/min.

Le passage des vitesses est fabuleux, la stabilité est excellente et l’on atteint les 150 mph sans drame avant que je ne sois enclin à appuyer sur la pédale de frein, dont la fermeté – ainsi que le placement de la pédale et la réponse prévisible du moteur – signifie que la correspondance du régime lors des rétrogradations est tout à fait naturelle. Je ne me souviens pas de la dernière fois où le groupe motopropulseur d’une voiture m’a donné l’impression d’être autant de mon côté.

La M500 tourne également avec une agilité naturelle, bien que cela puisse changer avec l’installation d’un différentiel à glissement limité ; et sur les ressorts et amortisseurs passifs conservés de la M600, elle adopte une position de virage agréablement triée. Juste la bonne quantité d’inclinaison, et habilement contrôlée.

De retour sur la route, ce qui est charmant, c’est qu’elle est aussi amusante à basse vitesse. Une bonne direction est toujours une bonne direction, un bon changement de vitesse et le poids des pédales sont toujours gratifiants. Et les cris et les sifflements lorsque vous avez la chance d’appliquer un peu d’accélérateur prendraient du temps à devenir ennuyeux.