Polestar 2 BST Edition 270

Contrairement à la Ford Mustang Mach-E GT ou à la Kia EV6 GT, vous n’obtenez pas de puissance supplémentaire justifiant la dépense ici. La BST utilise les mêmes moteurs Performance Pack que la 2 Long Range Dual Motor, soit 469 ch et 502 lb-pi de couple à eux deux. Polestar explique qu’il s’agissait d’un choix, et non d’une restriction, et qu’il souhaitait se concentrer sur des améliorations qui auraient un impact significatif sur l’attrait de la voiture pour le conducteur, plutôt que d’ajouter des performances que le conducteur ne pourrait pas utiliser en fin de compte. On peut facilement comprendre le bien-fondé de ce raisonnement, surtout si l’on sait déjà ce qu’il en est de la conduite de tant de ces VE super rapides mais souvent stériles.

Polestar a plutôt amélioré la suspension de la 2 avec beaucoup d’engagement et un peu d’aide de la part de ses amis. De nouvelles jantes en alliage de 21 pouces (forgées plutôt que moulées) sont décalées dans leur largeur entre l’avant et l’arrière afin d’améliorer la stabilité de la tenue de route. Les pneus Pirelli P Zero spécialement développés sont plus souples que les pneus 2 ordinaires, afin d’améliorer le retour d’information de la direction ainsi que l’adhérence. De nouveaux ressorts hélicoïdaux abaissent la voiture de 25 mm mais sont encore plus rigides que leurs équivalents du Pack Performance. Les montants avant sont également dotés d’une nouvelle entretoise de jambe de force.

Enfin, la voiture est équipée de nouveaux amortisseurs Öhlins. Joakim Rydholm, responsable de la dynamique de Polestar, souhaitait une configuration manuelle plus fine de la conduite et de la maniabilité. Il a donc demandé à Öhlins de développer un nouveau système d’amortissement de l’essieu avant, avec compression et détente réglables séparément, en combinaison avec un nouveau calibrage des amortisseurs Dual-Flow Valve réglables dans une seule direction à l’arrière – le genre de choses qu’Öhlins n’offre généralement que pour le sport automobile.

Le résultat est un véritable régal pour les yeux lorsque vous soulevez le capot du coffre de la Polestar pour découvrir deux magnifiques réservoirs d’amortisseurs à distance intérieurs avec des tuyaux tressés qui vont et viennent. Les boutons de réglage de la compression situés en avant et au centre semblent prêts à être manipulés. Si vous reconnaissez ce que vous regardez, l’invitation à s’engager est presque irrésistible. Et si vous ne le reconnaissez pas ? Il pourrait s’agir d’un ingénieux système d’injection d’azote, unique en son genre et compatible avec les véhicules électriques, si cela avait un sens sur le plan mécanique.

L’intérieur de la BST n’a rien de nouveau ou de spécial : pas le moindre badge, graphique ou garniture. Pourtant, on a l’impression qu’il s’agit d’un endroit très spécial. La position de conduite descend plus bas qu’on ne l’imagine et semble plus confortable. La disposition des commandes et des affichages est merveilleusement simple et vous donne immédiatement l’impression d’être chez vous. Les matériaux de l’habitacle sont eux aussi d’une grande simplicité, même s’ils restent tactiles et attrayants. Il aurait peut-être été judicieux d’ajouter un siège conducteur offrant un meilleur soutien latéral, mais le siège de série fait très bien l’affaire.

La console d’infodivertissement intuitive de Polestar vous permet d’adapter certains paramètres de conduite très rapidement et facilement : si la voiture se met à ramper lorsque vous levez la pédale de frein, si vous souhaitez un freinage régénératif sur une pédale d’accélérateur ou simplement une marche en roue libre, et quel degré d’assistance de la direction assistée vous souhaitez. En revanche, il ne permet pas de modifier la répartition du couple entre les essieux des moteurs, ni même de désactiver complètement le contrôle de stabilité. Sur une 2 ordinaire, les conducteurs n’en auront peut-être pas envie, mais ici, je pense que les deux devraient être au menu.

Polestar est une marque de performance trop mature pour s’amuser avec des modes de dérive et des différentiels actifs pour le plaisir, mais cela ne veut pas dire que ses clients n’aimeraient pas avoir la possibilité de décider eux-mêmes du type d’équilibre entre l’accélération et la tenue de route qu’ils souhaiteraient avoir dans leur voiture. Ce genre de chose favorise vraiment l’engagement du conducteur, et franchement, pour près de 70 000 livres sterling, ils devraient pouvoir le faire. Les moteurs électriques ne sont-ils pas censés faciliter ce genre de choses ?

Les réglages de la suspension de la BST permettent d’affiner les caractéristiques de roulis et de conduite du châssis, bien sûr (même s’il faut démonter les roues sur un pont élévateur pour le faire correctement). Mais si les ressorts plus rigides, les amortisseurs sophistiqués, les nouvelles roues et les nouveaux pneus contribuent incontestablement à améliorer le retour d’information de la direction, la précision de la tenue de route et le contrôle de la carrosserie, le poids de cette voiture et son penchant pour la stabilité de la tenue de route, centré sur le nez, restent des facteurs dominants lorsque vous commencez à la conduire rapidement. La conduite est remarquablement sophistiquée, compte tenu de la quantité de débattement que Polestar a supprimée, avec un meilleur équilibre sur de nombreuses surfaces que la voiture Performance Pack, souvent nerveuse. Mais ce n’est pas tout à fait l’instrument de conduite parfaitement équilibré et affûté que certains auraient pu espérer.

Notre premier essai s’est déroulé sur des routes humides et froides sur lesquelles la BST a clairement indiqué ses limites d’adhérence. Ces conditions ne convenaient pas à la voiture, et nous espérons que nous pourrons bientôt lui faire subir un test plus équitable. Mais avec ses réglages d’amortisseurs par défaut, elle s’appuie suffisamment sur son pneu avant extérieur en virage pour s’orienter plus régulièrement vers un sous-virage en régime permanent qu’une voiture de pilote ne devrait probablement le faire.