Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo 2021 : essai en France



Qu’est-ce que c’est ?

Il faut se sentir un peu désolé pour la Panamera. Autrefois la grande berline sportive de luxe par excellence, cette cinq portes performante s’est fait voler la vedette par sa nouvelle sœur EV, la Taycan.

Se positionnant dans le même secteur du marché et occupant à peu près la même place sur la route, la Porsche tout électrique, avec ses messages d’émissions zéro, a plutôt volé la vedette à la Panamera (pas littéralement, étant donné sa progression presque silencieuse).

Pourtant, Porsche a toujours confiance en son vaisseau amiral familial. Non seulement elle a laissé entendre qu’elle pourrait survivre aux côtés de la Taycan dans les années à venir, mais elle n’a pas tardé à donner un petit coup de pouce à la Panamera actuelle de la série 971, tant dans sa version à hayon que dans sa version Sport Turismo, plus spacieuse.

Alors, ces changements peuvent-ils aider la Panamera à partager un peu de l’espace de sa jeune parente plus tendance sous les projecteurs ? Eh bien, lorsqu’il s’agit de statistiques brutes, notre Sport Turbo S E-Hybrid Sport Turismo, qui chante et danse à tue-tête, représenterait certainement une inclusion formidable dans n’importe quel jeu d’atout.

Pour commencer, c’est actuellement le modèle à moteur à combustion interne le plus puissant de la société. Le V8 essence biturbo de 4,0 litres a gagné 20 ch pour atteindre 563 ch, ce qui, associé au moteur électrique de 134 ch, donne une puissance de 690 ch, sans parler du couple de 642 lb-pi. Porsche annonce une accélération de 0 à 62 km/h en 3,2 secondes (0,2 seconde de moins que l’ancienne voiture) et une vitesse de pointe de 196 km/h, ce qui représente une augmentation de 3 km/h par rapport à l’ancienne voiture.

Ce qui est peut-être plus significatif aujourd’hui, c’est le fait qu’en optimisant soigneusement les cellules de la batterie lithium-ion de cette hybride rechargeable, l’énergie disponible a été augmentée de 14,1 kWh à 17,9 kWh, ce qui signifie une augmentation d’environ 30 % de l’autonomie en mode tout-électrique, soit 31 miles, ce qui, selon Porsche, comme la plupart des constructeurs, est suffisant pour la majorité des trajets quotidiens et des navettes (vous vous en souvenez ?).

À tous les autres égards, il s’agit d’une transformation très légère. Le réglage logiciel des amortisseurs adaptatifs et du système antiroulis actif 48V a été retouché, tandis que la cartographie de la direction a été subtilement modifiée pour tenir compte des leçons tirées de la 911 et de la Taycan de la génération 992. À l’extérieur, la face avant Sport Design, auparavant optionnelle et légèrement plus agressive, est désormais de série, le Turbo S E-Hybrid étant encore mis en valeur par son traitement des feux en forme de C. À l’arrière, les feux à LED sont désormais réunis par une bande pleine largeur qui coupe en deux le couvercle du coffre.

À l’intérieur, la Panamera est largement inchangée, à l’exception d’un système d’infodivertissement qui bénéficie de graphiques à plus haute résolution, d’une commande vocale améliorée et de la possibilité de se connecter sans fil via Apple CarPlay. Les changements limités sont une bonne nouvelle, car la Panamera, richement aménagée et magnifiquement finie, possède toujours l’un des habitacles les plus élégants du marché. Mieux encore, on est assis bien bas dans la Porsche et le large éventail de réglages des sièges et des roues permet de s’installer confortablement. Notre voiture était encore améliorée par son volant GT de diamètre légèrement inférieur (201 €).

A quoi ressemble-t-elle ?

Comme tous les modèles E-Hybrides, la Turbo S démarre sans bruit. Dans les modes tout électrique E-Power et Hybrid, la voiture démarre toujours sur la seule énergie de la batterie, en utilisant uniquement le moteur de 134 ch. Les performances sont adéquates plutôt que, ahem, électrisantes, mais il y a plus qu’assez de muscle pour suivre le flux du trafic et en mode E-Power elle continuera à accélérer jusqu’à 84 mph.

Cette approche silencieuse et décontractée est renforcée par un raffinement impressionnant du roulement, les ressorts pneumatiques absorbant les bosses avec un aplomb souple qui n’est pas loin de celui d’une Mercedes-Benz Classe S. Les nids de poule ne sont pas les seuls à se manifester. Seuls les nids de poule vraiment méchants provoquent un bruit sourd et intrusif de la suspension, mais étant donné que la voiture est montée sur des alliages de 21 pouces, on peut le pardonner.

Tournez le contrôleur de mode de conduite au volant sur Sport ou Sport Plus et non seulement les amortisseurs adaptatifs et le PDDC sont tendus, mais vous sortez également le V8 de son sommeil. Le son est bon, dans une sorte de tonnerre lointain (même avec l’échappement sport optionnel à 2537 €, le volume ne devient jamais méchant), et il ajoute une réelle urgence à l’accélération, bien qu’il ne semble jamais aussi rapide que les chiffres le suggèrent.

Ne vous y trompez pas : il s’agit d’une voiture très rapide et les éléments électriques et de combustion interne sont superbement bien intégrés, mais les effets combinés du poids à vide de 2365 kg, de la PDK à huit rapports qui passe en douceur et d’une pédale d’accélérateur plutôt morte et lourde à sentir font que la Turbo S ne répond jamais avec la violence instantanée, à vous couper le souffle, que le chiffre de presque 700 ch vous fait croire. Les voitures non hybrides ont une réponse à l’accélérateur plus naturelle et proportionnelle.

C’est la même chose dans les virages, où la masse supplémentaire de la E-Hybrid la rend un peu plus paresseuse. Ceci étant dit, la direction solide et bien connectée vous permet de placer la voiture juste comme il faut, tandis que les quatre roues directrices ont un effet de rétraction, particulièrement dans les changements de direction plus rapides, où la Porsche se sent beaucoup plus alerte et sur la pointe des pieds qu’une voiture de cette taille n’en a le droit. Puis, à la sortie des virages, le différentiel arrière à vecteur de couple vous donne juste assez de rotation sur l’accélérateur pour que la voiture soit plus droite, plus tôt pour une sortie en trombe. Les vastes freins en carbone-céramique méritent également d’être mentionnés, grâce à la pédale bien équilibrée et à la façon infatigable dont ils ramènent le poids lourd de la Panamera à des vitesses élevées.

Même dans ses réglages les plus agressifs, la suspension conserve une délicieuse souplesse, vous donnant l’impression que la voiture flotte au-dessus de la surface, mais qu’elle est toujours connectée à celle-ci. D’une manière ou d’une autre, le contrôle de la carrosserie reste résolu, la Panamera refusant d’être secouée par les compressions ou les crêtes les plus sévères.

Si l’on remet la voiture en mode hybride, elle redevient une berline de luxe apaisante et sybaritique, ce qui en fait une voiture de tourisme longue distance sereine et sans effort. Comme auparavant, l’intérieur est magnifiquement fini et spacieux, tandis qu’à mes yeux, la Sport Turismo est plus belle que la voiture standard et a l’avantage supplémentaire d’avoir un coffre plus grand et plus polyvalent.

Devrais-je en acheter une ?

L’autonomie électrique supplémentaire et la puissance accrue sont certainement les bienvenues, mais la SE Turbo E-Hybrid est toujours éclipsée sur le plan dynamique par la Turbo S non électrique, plus légère, plus rapide, encore plus vive et moins chère de 4520 €.

Si vous voulez vraiment bénéficier des avantages théoriques de réduction des coûts et d’une dose quotidienne de fonctionnement du VE, les modèles E-Hybrid moins chers sont plus intéressants. Et si vous voulez faire un pas de plus vers l’électrification et avoir toutes les performances de la Turbo S ? Eh bien, il y a toujours la Taycan.

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