Test & Avis de la Toyota GR Supra 2020

Sachez d’abord que, outre son moteur plus impressionnant, la Toyota est plus généreusement équipée et semble mieux vissée, malgré les cartes de porte flexibles. Je dirais que les deux sont égales en termes de présence sur le trottoir également. Les deux attirent des regards envieux, bien que des preuves anecdotiques suggèrent que le public éprouve plus d’amour pour la Supra, plus récente et plus rare. De même, le type F suscite plus de sens de l’occasion de l’intérieur.

Dynamiquement, la Jag a confirmé deux choses que je n’aime pas tellement dans le Supra. D’une part, elle a un équilibre subtil mais net de sous-virage, et vous n’avez pas besoin de vous approcher de la limite de l’adhérence pour le sentir. La Supra F est puissante dans les virages à partir de ses hanches ; le nez de sa rivale semble prêt à s’élargir.

Rien de tout cela ne veut dire que le Supra est un sous-vireur maniaque. Il est assez sensible à la texture de la chaussée et commence parfois à survirage sans grande provocation à la sortie des virages à grand rayon où la suspension peut être chargée progressivement. Dans ces moments-là, il est très aiguisé, mais dans d’autres, même à un niveau d’engagement modeste, il est plus brutal que celui de la Jaguar et même de n’importe quelle Porsche ou BMW M.

L’autre élément est la direction qui, dans le Supra, est étrangement éloignée – pas très lourde ni très lente, juste engourdie. La Jag’s est plus légère et plus élastique, mais aussi plus délicate, plus vive et plus communicative. Le moteur plus léger qu’elle transporte l’aide certainement à ces égards, mais il y a une différence fondamentale ici.

Soit dit en passant, la compétition M2 divise la différence, de sorte que Toyota devrait pouvoir obtenir davantage de la Supra. Dans l’ensemble, la Supra en fait assez pour justifier sa carrosserie imposante, tant qu’on ne l’interroge pas trop (et, accessoirement, elle a crucifié la Type F, qui était sur des roues de 20 pouces, en termes de qualité de roulement). Il est petit, prévisible et satisfait de rouler sur des routes plus petites.

Mais comme le prouve la Jag, il y a plus à tirer de cette recette, qui est une, souvenez-vous, que Toyota n’a pas essayé de cuisiner correctement depuis près de 30 ans.

J’adore :

Pneus Le Pilot Sport 4S de Michelin a remplacé le superbe Pilot Sport Supersport, mais il reste durable, progressif, d’un grand soutien et bon sur le mouillé.

Détestez-les :

Calibrage de la boîte de vitesses Le mode sport est trop ambitieux ; je ne veux pas de 5500 tours/minute tout le temps. Ailleurs, les quarts de travail ne sont pas aussi habiles que ce que le matériel ZF peut fournir.

Kilométrage : 5013

Une autre croisière longue distance s’avère agréable – 28 octobre 2020

La Supra est repartie à l’étranger, cette fois-ci en Italie. C’est vraiment un superbe tourer ; plus de 2300 miles, rien de tout cela ne m’a énervé. Il est raffiné sur les routes principales et maniable sur les petites routes secondaires, lorsque vous arrivez à votre arrêt pour la nuit. Et même avec une pression de pneus de 2,8 bars (contre 2,2 pour les autoroutes et l’économie de distance), elle roule mieux que ses rivales.

Kilométrage : 4330

La vie avec une Toyota Supra : Mois 2

Le dérapage du volant – 14 octobre 2020

Toyota a raté une victoire facile avec le volant de la Supra. Il a une belle jante fine, mais il y a une grosseur bizarre dans les rayons aux positions de trois et neuf heures qui fait qu’on le tient un peu maladroitement, avec des mains en Lego. Il aurait également dû changer les palettes de la BMW, les rendant plus grandes, plus satisfaisantes à tirer et franchement plus japonaises.

Kilométrage : 2628

La vie avec une Toyota Supra : Mois 1

Un coupé rapide prouve ses qualités de GT lors d’un voyage en Allemagne – 7 octobre 2020

J’attendais – en priant même – une occasion de dégourdir les jambes du Supra, et puis, au début du mois dernier, une est arrivée.

Autocar aimerait-il essayer la première véritable voiture à hayon de BMW, la nouvelle 128ti, sous une forme pré-prodigitée ? Bien sûr que oui. Et comme le trajet se ferait depuis la base de R&D de BMW dans le village de Nürburg, il fallait soit prendre l’avion jusqu’à Francfort puis se rendre en minibus, soit se rendre directement sur le « Ring » en empruntant la ligne droite six à induction forcée. Ce n’était donc pas une décision particulièrement pénible, bien que le bingo de la quarantaine ait éclipsé la construction. Si l’Allemagne disparaissait de la liste des pays exemptés par le gouvernement, tout le voyage serait annulé. Ordres de l’éditeur.

Naturellement, l’Allemagne avait mis de l’ordre dans ses affaires et le Supra a donc maintenant 1000 miles de plus à son actif. La plupart de ces kilomètres proviennent de l’autoroute, où la voiture semble avoir sensiblement plus dans son casier à son limiteur de 160 miles par heure.

En général, c’est une voiture étonnamment rapide sur de grandes distances. Je ne parle pas ici de la vitesse pure et simple – vous pouvez faire passer la Fiesta de 1,0 litre de Ford à 125 km/h – mais de la manière dont elle les atteint. La zone frontale condensée et les courbes organiques de la carrosserie font qu’elle ne génère pas beaucoup de bruit de vent, et en raison des bagues de suspension en caoutchouc, il en va de même pour les pneus Michelin Pilot Super Sport.

La huitième vitesse est également longue (une longueur théorique de 265 miles par heure), ce qui signifie un peu plus de 2000 tr/min pour une croisière de 80 miles par heure. Et pourtant, les performances sont toujours accessibles, car le moteur BMW développe les 368 lb-pi à partir de seulement 1600 tr/min – et la Supra n’est pas une bête de somme. Je l’ai récemment pesée à Millbrook et, avec un quart de réservoir de carburant, elle a enregistré 1497 kg.

D’accord, c’est plus que ce que j’aimerais pour un petit coupé, mais ce n’est pas encore beaucoup dans le contexte d’un couple aussi important.

Les progrès ont donc été assez faciles, bien que plus de soutien et de largeur dans les dossiers des sièges et plus de viande dans la direction autour de l’avant améliore la situation, même si cela est réalisé artificiellement. La cabine à deux places n’est pas non plus la plus spacieuse, mais la vue de la boîte aux lettres vers l’avant et les fenêtres minces créent une ambiance superbement sécurisée. Certains aimeront cela pour les longs trajets, d’autres préféreront le cockpit plus ouvert de la nouvelle BMW M440i par exemple (si vous pouvez supporter la calandre…).

Le joker dans cette arène de 50 000 livres sterling est une Porsche 911 d’occasion de base, d’époque pré-turbo 991, avec à la fois de l’espace et une position de conduite abaissée, bien qu’elle soit plus bruyante en mouvement que la Supra, sans aucun doute.

Ailleurs, la trappe arrière en plastique de la Supra s’ouvre pour laisser place à un espace suffisant, et vous pouvez accéder au compartiment à bagages par l’avant, ce qui est plus utile que vous ne le pensez. Vous obtenez un volume total de 290 litres, contre 320 litres pour la Ferrari 812, beaucoup plus grande. Une comparaison grossière ? Oui et non.

Le Supra a la moitié des cylindres, seulement 42% de la puissance et beaucoup moins de cachet. Mais elle est aussi rapide qu’il le faut, attire toute l’attention que la plupart d’entre nous peuvent tolérer, roule plus couramment et ne coûte que 21 % de la voiture italienne. Vous obtenez une plus petite part du gâteau ouvertement spectaculaire des voitures GT, mais la Supra est agréable et inhabituelle et, je pense, ne manque pas d’élégance.

Je compte me rendre en Italie dans les prochaines semaines (pour des vacances, pas pour un test de jumeaux 812), en attendant les résultats du bingo de quarantaine. Pour un tel voyage, un concours M2 serait adéquat et un Caïman légèrement mieux, mais je pense que le Supra a fait ses preuves.

A part, peut-être, la Jaguar F-Type à quatre cylindres. Regardez cet espace.

J’adore :

Moteur Striaght-six J’ai maintenant fait l’expérience du nouveau moteur S58 destiné au M3, mais je pense que le B58 monoturbo sonne plus doux dans le haut de gamme.

Détestez-les :

Écran tactile Elle doit être prise directement à partir du Z4 convertible, car le calibrage automatique de la luminosité n’est pas du tout correct. Il est parfois illisible.

Kilométrage : 2260

Ce n’est pas ce que vous pensez – 16 septembre 2020

Quatre semaines de conduite ont confirmé en termes de dynamique ce que suggère la silhouette de la Supra au long nez et à l’arrière de la cabine : la personnalité de la voiture est plus celle d’une grande routière que celle d’une voiture de sport. Malgré une carrosserie agressive, la Supra est étonnamment souple, en particulier à l’arrière, ce qui est une agréable surprise dans le cadre d’une conduite quotidienne.

Kilométrage : 1266

Accueillir le Supra dans la flotte – 9 septembre 2020

Supposons que nous jouions à l’association de mots de voiture. Si je disais « 996 GT2 », vous pourriez dire « haie ». Si je disais « Elise », vous pourriez dire « joint de culasse ». Et si je disais « Supra », vous diriez ?

Je suis certain que les plus malicieux d’entre vous diraient « BMW », et nous en expliquerons bientôt les raisons, mais jusqu’à très récemment, la plupart d’entre nous auraient probablement dit « tuner », ou autre. Et nous pouvons carrément blâmer la Mk4 A80 Supra pour cela.

La Supra est née en 1978, lorsque Toyota a donné à la Celica un museau supplémentaire pour faire de la place à six cylindres. Mais plus encore que cette voiture originale, et plus encore que le fait que la Supra A70 ait été à un moment donné une voiture exotique de rallye mondial du Groupe A, c’est la courbe de la Supra A80 des années 1990 et une scène inventive du marché intérieur japonais des pièces de rechange fantastiquement corrompue par l’argent qui ont rendu le nom célèbre. À l’époque, si l’on pouvait l’imaginer, on pouvait le faire, et l’un des nombreux hauts faits douteux de ce coin sauvage de l’univers automobile s’est produit non pas au Japon mais en 1999, près de Peterborough.

Après avoir expédié en Grande-Bretagne sa Supra « Top Secret Co » peinte en or et ses 900 chevaux (d’origine Nissan), Kazuhiko « Smokey » Nagata a roulé à 4 heures du matin à 198 miles/h sur l’A1 M. À la surprise de personne – pas même de lui, vous devez l’imaginer – le vieux Smokey a été arrêté, jugé l’après-midi même et privé de son permis (bien qu’étonnamment, aucune peine de prison n’ait été prononcée). La presse s’est déchaînée : Les lecteurs de Max Power avaient un nouveau héros, les tabloïds avaient leur ultime méchant et l’A80 Supra était au cœur de tout cela. Cette course est toujours la plus rapide et la plus déséquilibrée jamais enregistrée sur les routes de ce pays.

De retour au Japon, la Supra de Castrol TOM, alors en Super GT, est rapidement devenue l’une des voitures de course les plus reconnaissables au monde. Et puis, deux ans après la tristement célèbre course de Nagata, la Mk4 Supra a fait une apparition culte dans le méga succès hollywoodien The Fast and the Furious. Dans une scène qui a maintenant été visionnée plus de trois millions de fois sur YouTube, Brian O’Connor de Paul Walker traîne une Ferrari F355 dans sa Toyota gonflée à bloc. La supercar italienne est rôtie de façon très satisfaisante. C’est génial. Regarder le film, c’est tomber amoureux de la Supra, et la légende de la voiture en tant que produit illicite du marché des pièces détachées fermentait donc très bien.

Bien sûr, nous savons ce qui s’est passé ensuite. Toyota a laissé la piste s’effondrer, oubliant apparemment comment construire un coupé de performance sérieux. Au lieu de cela, elle nous a donné la MR2, vive mais trop jeune, une Celica à l’avant inexplicablement conduite et enfin l’excellente mais pas trop difficile Golf-GTI GT86.

Il n’est donc pas difficile de comprendre pourquoi l’anticipation était à son comble lorsqu’un successeur de l’A80 Supra a finalement été annoncé en 2018. Et nous voilà, deux ans plus tard, avec notre propre A90 « GR » Supra. En tant qu’adolescent sans permis qui est tombé amoureux de l’ancienne Supra à son apogée, la simple arrivée de cette voiture ressemble déjà à la fin d’un voyage.

Cette juteuse Prominence Red Supra est livrée en version Pro, avec du cuir supplémentaire, un système de son JBL, un affichage tête haute et un chargement de téléphone sans fil. Le prix demandé est de 54 960 €. Il fait tomber la Supra renaissante dans un étang de compétition pour les requins. Pensez à l’Alpine A110, à la BMW M2, à la Porsche 718 Cayman et, un peu traître, à la BMW Z4 M40i. Comme une A90 Supra ne pouvait voir le jour qu’à la condition qu’elle soit rentable pour Toyota presque dès le départ, un arrangement a été conclu avec BMW. Simplement, la Z4 et la Supra seraient co-développées.

L’essentiel est que les deux voitures partagent leurs moteurs, leurs châssis et leurs systèmes électroniques. Elles sont en effet jumelles, bien que la plupart des parties centrales proviennent du côté allemand de l’arbre généalogique. Dans quelle mesure et de quelle manière précise cela influence le caractère de la Supra est l’une des questions clés auxquelles nous allons répondre. Après tout, personne ne veut d’un Z4 en traînée, et en toute équité, notre expérience antérieure de la nouvelle Supra suggère que ce n’est pas le cas. Du moins, pas tout à fait le cas.

Premières impressions ? Franchement, le design extérieur ne pourrait guère être moins germanique. En fait, étant courbé comme son prédécesseur mais aussi racé à la manière moderne, le nouveau Supra ne pouvait être que japonais. Elle est superbe après la tombée de la nuit à Londres, avec des contours qui interagissent avec l’éclairage public pour produire un effet que le photographe Olgun Kordal dit ne voir habituellement que dans un studio.

Et, bien sûr, bien que ses rivaux soient nombreux et talentueux, la Toyota n’est pas exactement édentée. En tant que coupé deux places à moteur avant et à cabine arrière, elle a l’attrait d’une GT classique avant même de tourner une de ses roues de 19 pouces. Sur le plan matériel, le six cylindres en ligne monoturbo de 3,0 litres développe 335 chevaux, qui sont transmis à la route par un différentiel à glissement limité à commande électronique entre les roues arrière, elles-mêmes chaussées des excellents pneus Pilot Super Sport de Michelin. La répartition du poids serait également presque parfaite et le rapport entre l’empattement et la largeur de la piste est presque identique à celui des pin-up à moteur avant, comme la Ferrari 575 Maranello. Le GR Supra est également de taille raisonnable. Elle est de la même longueur que le Cayman au millimètre près, et à peu près de la même largeur. L’empattement est également plus court que celui de la GT86, si vous pouvez le croire.

Tout indique que la voiture doit être non seulement très attrayante pour le conducteur, mais aussi assez large. Ce que nous allons découvrir ici, c’est à quel point cet attrait s’étend à tout le spectre de l’utilisation quotidienne. Cela et la question de savoir si Toyota a eu raison de redonner vie au nom de sa voiture sans doute la plus célèbre et la plus désirable.