Turbo Technics Ford Fiesta ST S285 2022 : test en France
Qu’est-ce que c’est ?
Il n’y a pas si longtemps, on considérait que la plus grande puissance que l’on pouvait transmettre aux roues avant était d’environ 250 ch. Pourtant, mon souvenir le plus marquant de la Cupra Leon 300 (pas de prix pour deviner sa puissance) de la meilleure voiture de conducteur abordable en juillet est qu’elle était rapide mais surtout ordinaire.
La Cupra n’est pas la seule à transmettre une puissance énorme à l’essieu avant sans grande difficulté. La Honda Civic Type R, récemment disparue, développait 316 ch, tandis que la Renault Mégane RS et la Hyundai i30 N s’en approchent.
Mais ce sont des voitures développées en usine pour avoir une grande puissance. C’est une toute autre histoire quand on booste une voiture après coup. Alors, que se passe-t-il lorsque vous masser le turbocompresseur de la Ford Fiesta ST pour la faire passer de 197 ch à environ 285 ch ? La nouvelle conversion S285 de Turbo Technics est là pour nous aider à le découvrir.
Si vous n’avez pas entendu parler de Turbo Technics, sachez qu’ils ont déjà fait ce genre de choses auparavant. Travaillant chez Garrett dans les années 1970, Geoff Kershaw a contribué au développement du moteur turbo de la Saab 99 avant de se mettre à son compte et de créer Turbo Technics en 1981. Depuis lors, l’entreprise a proposé des kits de turbo pour diverses voitures, de la Ford Capri à la Nissan Figaro et à la Volkswagen Golf R (capable de produire 550 ch, apparemment), même si une grande partie de son activité provient de la rénovation de turbos et de l’équilibrage des turbocompresseurs.
La S285 utilise un turbo dit hybride. Il n’y a pas de batteries impliquées ; ce n’est pas ce genre d’hybride. Au lieu de cela, Turbo Technics prend le turbo standard et l’étripe en grande partie, en améliorant les arbres, les roues de compresseur et les roulements et en modifiant le boîtier pour optimiser la forme pour la puissance, plutôt que l’efficacité.
Les composants internes supportent la puissance supplémentaire sans trop se plaindre, bien que Kershaw admette qu’il y aura toujours un compromis dans la longévité de certains composants. Si les améliorations internes ne sont pas essentielles, certaines modifications de soutien le sont. Un réglage de l’ECU, un refroidisseur intermédiaire amélioré, un kit d’induction et un échappement à débit plus libre garantissent que la puissance accrue du turbo n’est pas gaspillée.
C’est comment ?
Comme vous pouvez l’imaginer, il s’agit d’un travail minutieux, et il n’y a pas grand-chose à reprocher à la conversion turbo elle-même. Certes, il y a plus de décalage qu’avec le moteur standard, et il faut attendre au moins 2500 tr/min au tachymètre avant qu’il ne se réveille vraiment, mais l’expérience du turbo à l’ancienne est très excitante, et elle est accompagnée de tout l’attirail des whooshes et des chuffs.
Il semble tout à fait satisfait de donner un coup de tête à sa limite de 7000 tr/min, sans jamais se sentir tendu, tout en restant parfaitement maniable à bas régime, sans hésitation ni rugosité.
S’il y a une certaine rugosité, elle provient de l’échappement Scorpion. À bas régime, il grogne, à haut régime, il crie odieusement et, en général, il enterre tout caractère du trois cylindres sous une forte détonation. Kershaw affirme que c’était le seul système disponible lorsqu’ils ont commencé à développer le turbo, et vous pouvez choisir un autre échappement, à condition qu’il soit moins restrictif que celui de série.
Bien que la conversion turbo soit brutalement efficace, elle est à la limite de ce que le châssis peut supporter. Lors des froides journées d’hiver où nous l’avons conduite, elle l’a largement dépassée.
Si le boost arrive au milieu du virage, les pneus Michelin Pilot Supersport perdent leur adhérence assez soudainement et abandonnent toute tentative de suivre la ligne de virage choisie. Levez le pied et l’équilibre naturellement ludique de la Fiesta entre en jeu et transforme rapidement le sous-virage en survirage.
Les choses s’améliorent à mesure que la route s’assèche, et l’antipatinage fait un bon travail de gestion si vous voulez simplement aller de A à B, mais ce sera toujours une expérience bruyante avec beaucoup de couple-virage et qui sera frustrante pendant les mois plus froids.
Devrais-je en acheter un ?
Turbo Technics vend le kit par l’intermédiaire de préparateurs tels que Collins Performance, qui regroupent le turbo et toutes les modifications nécessaires en un seul ensemble pour un peu plus de €3000, hors montage.
Sinon, le turbo seul coûte €1140 en échange avec votre turbo standard. Bien qu’ils n’aient pas encore essayé, on peut supposer que cela fonctionnerait également sur la Puma ST.
Si l’on considère que le kit Mountune M260 avec tous les accessoires coûte 2340 €, ce n’est pas un mauvais rapport qualité-prix pour 30 ch supplémentaires et un matériel qui a été spécifié pour cette tâche.
La question de savoir s’il s’agit d’une mise à niveau intéressante dépend de ce que vous voulez faire avec votre Fiesta ST. Si vous voulez juste un peu plus de puissance pour votre voiture de tous les jours et par tous les temps, le kit Turbo Technics est exagéré. Cependant, il y aura ceux qui voudront la Fiesta ST la plus rapide, une qui est même plus rapide que la Focus ST, juste pour le plaisir. Dans ce cas, ou pour une construction dédiée à la piste, c’est une excellente option. Mais ne vous attendez pas à ce qu’elle soit aussi complète qu’une voiture conçue dès le départ avec ce niveau de puissance.
- Toyota GR Yaris
- Ford Fiesta ST Mountune M235
Toyota GR Yaris
Ford Fiesta ST Mountune M235
Toyota GR Yaris
Ford Fiesta ST Mountune M235
