Volkswagen Golf R Estate 2022 : essai routier
Qu’est-ce que c’est ?
Si la VW Golf R était un personnage de fiction plutôt qu’une voiture familiale rapide, elle devrait être une sorte de Vengeur de Marvel. Elle fait tout. Elle est rapide. Elle est amusante. Elle est maniable. Elle est pratique pour un adulte à quatre places mais compacte et facile à garer. Elle est utilisable en quatre roues motrices. Et pourtant, elle n’est pas axée sur les performances au point de vous faire hésiter à l’utiliser pour la conduite quotidienne. Elle est même désirable, bien qu’un peu discrète avec elle. Spécial pour l’oreille et l’œil si vous savez où regarder, mais capable d’éviter l’attention indésirable quand vous le préférez.
L’ajout d’un dérivé de break à la gamme Golf R est donc très logique pour VW, car il apporte encore plus de praticité et de facilité d’utilisation dans l’équation ci-dessus sans vraiment nuire aux autres qualités de la voiture. C’est ce que VW a fait pour les gammes de Golf mk VI et VII, et vient de le faire pour la Golf mk VIII.
Comment est-elle ?
La mécanique de la voiture ne change que dans les moindres détails lors de la transformation du hayon en break. Le break R utilise le même moteur turbo 2,0 litres de 315 ch et le même système de transmission à quatre roues motrices à commande hydraulique que la Golf R normale, et dispose de la même suspension et des mêmes freins améliorés qui ont rendu la berline légèrement plus large, plus ferme et plus maniable que la version précédente. Parce qu’il est plus long, le break a une répartition des masses légèrement plus équilibrée et dispose donc de ses propres réglages de suspension, mais ils ne sont que très légèrement différents de ceux de la cinq portes.
Vous bénéficiez du différentiel arrière actif à vecteur de couple de VW de série (mais seulement du mode de conduite spécial » drift » de la voiture si vous choisissez le pack R Performance à 2095 €). Un système de direction » progressif » est monté de série, dont la démultiplication s’accélère au fur et à mesure que vous augmentez le braquage ; les amortisseurs adaptatifs DCC sont en option (notre voiture d’essai en était équipée) ; et des jantes de 19 pouces avec des pneus de piste semi-lisses sont également en option (bien que si vous vous en tenez aux 18 pouces de série, VW fournira la voiture avec des pneus d’hiver à la place si vous préférez).
VW a mieux maîtrisé le design du break R cette fois-ci, sans pour autant parvenir à un résultat final parfait. Les proportions bizarres de la Golf R break mk VII ont, au moins, été bannies. Contrairement à son prédécesseur, la mk VIII a un empattement plus long et des portes latérales arrière plus longues que sa cousine à hayon, de sorte que son porte-à-faux arrière prolongé ne semble pas aussi voyant que celui de la dernière version. Le capot haut et court de la Golf signifie que cette voiture n’aura jamais l’air classiquement belle ; mais le plus gros problème est que le langage de design de VW pour la génération actuelle de modèles Golf est juste un peu trop informe et dérivé, de l’avis de cet essayeur, pour évoquer une identité visuelle ou un attrait sur le trottoir pour la R.
L’intérieur est plus convaincant. Évitez le toit ouvrant panoramique en option et vous devriez disposer d’un espace aux jambes et à la tête plus qu’adéquat pour les passagers adultes des deux rangées, et d’un coffre de taille vraiment utile qui offre un certain espace de rangement sous le plancher, avec une zone de chargement assez étendue au-dessus qui semble facilement assez grande pour avaler des charges volumineuses.
La position de conduite est généralement bonne, tout comme la disposition des commandes principales. La qualité perçue de l’habitacle est assez élevée, bien que certaines moulures du tableau de bord soient plus dures et plus simples que ce que les anciennes normes de VW pour ces choses pourraient laisser espérer. Comme toutes les Golfs, la R mise beaucoup sur la technologie numérique, avec des instruments numériques configurables et un système d’infodivertissement à écran tactile central avec lequel vous ne pouvez éviter d’interagir régulièrement lorsque vous changez de mode de conduite ou que vous activez des systèmes de sécurité, que vous le vouliez ou non. Même avec de la pratique, je n’ai pas particulièrement apprécié, je dois dire.
Au volant, la Golf R est en grande partie la même polyvalente aux multiples talents qu’elle était auparavant. Les taux de suspension plus rigides et les roues de 19 pouces font en sorte que le roulement de la voiture est un peu plus bruyant que ce à quoi les adeptes de la Golf R sont habitués, mais pas au point de changer la force déterminante de cette voiture : son adaptabilité. Avec les amortisseurs adaptatifs optionnels, elle peut être absorbante, confortable et facile à vivre lorsqu’elle est réglée sur ces priorités ; puis, en mode « Race », elle devient une cliente beaucoup plus charnue, méchante et tendue. Ici, l’adhérence, l’agilité et l’engagement du conducteur ne sont pas tout à fait dans le territoire de la Megane rapide ou de la Civic Type R, mais ils ne manquent pas de beaucoup. Ce différentiel intelligent ne semble pas faire tourner le châssis de manière active dans les virages serrés ; il travaille plutôt de manière efficace pour garder la voiture stable et fidèle à sa trajectoire et à sa ligne, même lorsque vous déversez de la puissance – et il y en a beaucoup pour le déversement.
La Golf R émet un bruit d’imitation de moteur de type cinq cylindres légèrement artificiel dans ses modes de conduite plus sportifs, mais cela peut être désactivé une fois que vous avez établi votre propre combinaison de préférences de direction, de suspension et de groupe motopropulseur dans le mode de conduite « Individual ». Notre modèle d’essai aurait préféré un système un peu plus intelligent et mieux intégré pour échanger et « sauvegarder » vos réglages préférés que ce que propose la Golf R, cependant. En l’état actuel des choses, les réglages de l’ESC de la voiture et les modes de la boîte de vitesses doivent être gérés indépendamment de la configuration du mode de conduite « Individuel », et donc jongler entre les réglages lorsque la route change devant vous n’est pas aussi rapide ou facile que cela pourrait l’être. VW pourrait encore apprendre un peu de la division M de BMW sur ce point.
Devrais-je en acheter une ?
La Golf R Estate a toujours la prétention d’être considérée comme la voiture performante parfaite pour tous les besoins et toutes les occasions possibles. Bien qu’un châssis légèrement plus rigide et plus déterminé ait un peu perdu de l’aptitude à rouler sur n’importe quelle surface goudronnée de la mk VII au profit d’une tenue de route plus adhésive et mieux équilibrée sur les meilleures routes, on ne peut pas dire que la nouvelle voiture perde beaucoup au final. Elle est juste différente ; moins insouciante sur un parcours vraiment éprouvant, peut-être, mais plus encline à vous maintenir intéressé dans les virages dans tous les cas. En d’autres termes, elle reste une voiture très convaincante.
La seule chose qui a changé, de manière problématique pour certains, j’ose le dire, c’est le prix. Lorsque VW a révisé le break mk VII R en 2019 (à la lumière de l’évolution des réglementations sur les émissions WLTP), il a réédité la voiture à un prix inférieur d’environ 6000 € au prix demandé de 43 000 € du nouveau modèle. Aujourd’hui, si vous obtenez une Golf R break légèrement plus dynamique que la précédente, vous n’en obtenez pas une plus performante. Et on vous demande de payer ce qui, pour les amateurs de voitures de conduite allemandes haut de gamme, peut être considéré comme une BMW 330i M Sport Touring, alors que votre dernière Golf R familiale aurait pu être acquise pour le prix d’une 318i.
C’est un sacré bond en avant, n’est-ce pas ? Vous pouvez l’attribuer à l’établissement de véritables marques automobiles haut de gamme dans les rangs des voitures à hayon, si vous le souhaitez ; mais ce que cela signifie, pour moi en tout cas, c’est que l’une des voitures de conduite les plus attrayantes de ces derniers temps est devenue un peu moins recommandable.
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