Cadillac CT5-V Blackwing


En matière d’adieux, la Cadillac CT5-V Blackwing occupe une place de choix : une lettre d’amour des ingénieurs de General Motors au petit bloc V8 de Chevrolet et au format super-salon.

Les deux modèles sont en sursis alors que Cadillac s’apprête à devenir une marque entièrement électrique, en commençant par le crossover Lyriq à l’allure étrange l’année prochaine et en continuant, nous sommes prêts à le parier, avec une longue ligne de SUV luxueux et haut de gamme.

Comme toutes les meilleures voitures de performance, il y a un réel plaisir à conduire lentement la grosse Blackwing manuelle. L’embrayage est léger, les poids de contrôle sont réguliers et puis il y a ce V8…

Cela pourrait expliquer pourquoi absolument rien n’a été laissé sur la table avec la dernière CT5-V Blackwing.

Rivale naturelle de la BMW M5 CS, la CT5-V Blackwing reçoit le LT4 Gen 5 de GM. suralimenté V8 de 6,2 litres qui a été utilisé en dernier lieu dans la Chevrolet Corvette Z06 de la génération C7.

Il utilisait déjà des soupapes légères en titane, des bielles et des pistons forgés, ainsi qu’un gros compresseur Eaton TVS de 1,7 litre, mais un travail supplémentaire a été effectué pour améliorer l’admission d’air froid et l’échappement afin de libérer 668 ch et 659 lb-pi de couple, ce qui représente une nette amélioration par rapport à la Chevrolet Corvette Z06 et à la Chevrolet Camaro ZL1 (plus 18 ch et 9 lb-pi).

Ces chiffres humilient également la M5 CS, non pas en termes de puissance (626 ch) mais de couple (553 lb ft), bien que l’Allemande à quatre roues motrices anéantisse sa rivale américaine avec un temps de 0 à 62 mph de 3,0 s (contre 3,6 s à 60 mph).

La grande Blackwing reprend un avantage avec sa vitesse de pointe de plus de 205 mph et le fait qu’elle offre quelque chose qu’aucune de ses concurrentes européennes ne peut offrir : une bonne vieille boîte manuelle à six vitesses.

La boîte automatique GM-Ford à 10 rapports est également disponible, mais vous ne pourriez jamais être ami avec quelqu’un qui serait assez stupide pour choisir la version à deux pédales plutôt que le sublime levier de vitesses.

En offrant un changement de vitesse doux comme de la soie, incroyablement, il n’y a aucun des désagréments de la chaîne cinématique que vous devez tolérer dans d’autres voitures puissantes à propulsion arrière. L’embrayage est à la fois léger et progressif et donne l’impression d’être japonais dans le niveau de précision qu’il offre.

Il y a également un mode de correspondance de régime très pratique et une fonction de changement de vitesse à plat, bien que la pointe de couple imposante ne nous ait jamais donné le courage d’essayer cette dernière.

En parlant de cela, toute la puissance du V8 suralimenté est canalisée vers la paire de roues arrière. Les quatre roues motrices ne sont pas une option, et même si d’innombrables ingénieurs de BMW M ont insisté sur le fait que tout ce qui dépasse 550 ch est impossible à conduire dans une voiture de performance, La traction est vraiment remarquable ici (du moins sur le sec), grâce à un différentiel arrière à verrouillage électronique, aux derniers amortisseurs Magentic Ride Control de GM et à un jeu de pneus Michelin Pilot Sport 4S spécialement conçus.

Le freinage est absolument incroyable grâce aux freins en carbone-céramique optionnels (6700 €), qu’ils soient chauds ou froids, avec des niveaux de sensation comparables à ce qui se fait de mieux sur une Porsche GT. Les ancrages en composite permettent également de réduire de 29 kg le poids non suspendu de la voiture.

Le poids est l’ennemi de tous les super-salons, mais la CT5-V Blackwing est presque légère comparée à la nouvelle race. Supprimez le toit ouvrant et ajoutez les gros freins et le poids à vide tombe à environ 1870 kg avec un plein d’essence, soit à peu près la même masse que la M5 CS.

Au volant, elle semble encore plus légère, avec une agilité qui vous fait commencer à remettre en question sa taille.

Sur les routes typiques des canyons, étroites, bosselées et impitoyables, la confiance qu’elle inspire est déconcertante. Cela tient en partie à sa puissance de freinage, à son incroyable capacité à résister au sous-virage et à sa réactivité à l’accélérateur, mais surtout à son étonnant amortissement et à l’adhérence que lui confèrent les gommes Michelin enroulées autour de ses modestes jantes de 19 pouces.

En mode Sport et Track, le contrôle de la carrosserie est impeccable, mais même dans son mode Tour le plus doux, la grosse Cadillac se fond dans la route.

Ce n’est pas une voiture musclée idiote. Ajoutez à cela la bande sonore du V8 et vous obtenez la berline la plus performante, la plus attachante et la plus agréable depuis la fameuse HSV GTSR W1 de Down Under.

Meilleure que la M5 CS ? Je ne saurais le dire, mais à partir d’un prix équivalent à 62 000 € aux États-Unis, elle est deux fois moins chère, même avec ces freins en carbone fantaisie.

Des griefs ? La soif de 15mpg de la I lorsque l’on pousse à fond ne permet qu’une autonomie dérisoire de 200 miles entre deux recharges, ce qui n’est tout simplement pas suffisant. L’habitacle, quant à lui, bien qu’intuitif et facile à utiliser, n’est pas à la hauteur de celui d’Audi en termes de qualité perçue, mais c’est loin d’être une cause de rupture.

Cadillac a vraiment laissé le meilleur pour la fin.

John Mahoney