Avis sur la Lamborghini Urus d’occasion (2018-2024)
Dans de nombreuses années, lorsque les historiens retraceront l’ascension et le déclin de Lamborghini, ils pourraient très bien diviser les annales de l’entreprise par une ligne de démarcation intitulée « Urus ».
Jusqu’à l’introduction du troisième modèle de la marque, le nouveau Super Sport Utility Vehicle controversé sur lequel porte l’essai routier de cette semaine, la société éponyme de Ferruccio Lamborghini avait principalement construit des supercars à moteur central – et ce, en quantités qui n’ont commencé à dépasser les 2 000 unités par an qu’au début de cette décennie. Les jours sombres des années 1980, marqués par la prise de contrôle des frères Mimran et la mise sous séquestre, ainsi que la renaissance de l’entreprise par le groupe Volkswagen dans les années 1990, ne semblent pas si lointains.
Après l’Urus, cependant, Lamborghini est devenue une entreprise complètement différente. Le site du siège social de la firme à Bologne a doublé de taille, et elle prévoit de produire plus de 8 000 voitures en 2019 – suffisamment pour dépasser largement le succès du nouveau venu McLaren et pour enfin se mettre à égalité avec son éternel rival Ferrari en termes de volume mondial.
Mais qu’aurait pensé Ferruccio lui-même de la décision de se tourner vers une voiture comme l’Urus pour enfin réaliser son ambition de prendre sa revanche sur Enzo ? Eh bien, en entrant dans les détails exhaustifs habituels, nous devrions bientôt être en mesure de faire une supposition éclairée.
La direction actuelle semble en tout cas approuver – ce qui n’a rien de surprenant. Le président-directeur général Stefano Domenicali affirme qu’il s’agit d’« une véritable Lamborghini en termes de design, de performances, de dynamique de conduite et d’émotion… et qu’elle s’intègre parfaitement dans la famille Lamborghini ».
Il est temps de découvrir si – et, le cas échéant, comment exactement – un SUV de 2,2 tonnes construit sur une plateforme partagée peut espérer répondre à ces critères exigeants.
Prix 167 000 € Puissance 641 ch Couple 627 lb-pi 0-100 km/h 3,3 s 30-110 km/h en quatrième 5,1 s Consommation 19,0 mpg Émissions de CO2 335 g/km 70-0 mph 43,3 m
La gamme Urus en un coup d’œil
La gamme de SUV de Lamborghini se compose actuellement d’un seul modèle. Il n’est donc pas nécessaire de choisir entre différents moteurs ou niveaux de finition pour votre Urus : c’est un V8 de 4,0 litres développant 641 ch, ou rien. Cela dit, la liste des options est assez longue : les jantes vont de 21 pouces à des modèles gigantesques de 23 pouces ; vous avez le choix entre une gamme de couleurs de sellerie intérieure voyantes ; et il existe de nombreux habillages en fibre de carbone en option. Parmi les options plus pratiques, on trouve un hayon à ouverture mains libres et des systèmes de sécurité active supplémentaires.
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Avis sur la Lamborghini Urus d’occasion 2018-2024
Jusqu’à présent, les propriétaires ont indiqué que l’Urus est très fiable – ce qui n’est peut-être pas surprenant étant donné que ses consœurs du groupe VW jouissent également d’une bonne réputation. Néanmoins, le coût de l’entretien, des pneus et de l’assurance compensera cela – il est important de conserver l’historique d’entretien Lamborghini ou d’un spécialiste et d’utiliser des pneus homologués pour préserver la valeur de revente.
Pour en savoir plus sur les points à surveiller, consultez notre guide d’achat de véhicules d’occasion.
Ce « super-SUV » autoproclamé a-t-il donc l’air suffisamment « super » ? Dans l’ensemble, nos testeurs l’ont estimé ainsi, même s’ils ont tous convenu que l’Urus n’est pas un LM002 des temps modernes en termes de présence brute.
Sa silhouette ressemble beaucoup à celle d’un Audi Q8 – jusqu’à présent, de loin la voiture la plus marquante de ce type – bien que la ligne de toit s’effile de manière beaucoup plus spectaculaire et soit globalement nettement plus basse. L’Urus est également plus large que de nombreux SUV pleine grandeur tels que le Range Rover, et sa carrosserie en aluminium arbore suffisamment de plis et de prises d’air béantes pour rappeler aux spectateurs que Lamborghini est, avant tout, un constructeur de supercars sans complexe.
Sur le plan mécanique, il y a moins matière à débat : l’Urus est incontestablement une supercar, équipée d’une version plus puissante du V8 biturbo « hot-vee » à double scroll de 3 996 cm³ que l’on trouve dans la Porsche Cayenne Turbo. C’est un moteur extrêmement puissant, développant 641 ch et 626 lb-pi, ce dernier couple étant disponible dès 2 250 tr/min et permettant à l’Urus de 2 285 kg de passer de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes (selon le constructeur) et d’atteindre une vitesse maximale de 305 km/h.
En aval se trouve une boîte automatique ZF à huit rapports avec embrayage de verrouillage, dont les rapports les plus courts sont regroupés pour offrir des performances maximales. Le couple est ensuite réparti entre les essieux avant et arrière par un différentiel Torsen central, qui envoie 60 % vers l’arrière en conduite normale, mais peut augmenter ce pourcentage jusqu’à 87 % si nécessaire.
Par ailleurs, dans les modes de conduite Neve (neige) et, en option, Terra (tout-terrain) et Sabbia (sable), jusqu’à 70 % du couple peut être transmis à l’essieu avant afin de maximiser la traction. Il existe six modes au total, dont le mode « Ego », emprunté à la Lamborghini Aventador, qui permet au conducteur de combiner différents réglages pour la direction, la boîte de vitesses, la réponse du moteur, la sonorité de l’échappement et la suspension. Avec un rapport de 13,3:1, la direction électromécanique est également presque aussi rapide que celle d’une supercar.
Par ailleurs, la technologie de châssis proposée est à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’un produit visant à dominer sa catégorie. On trouve un système de vectorisation active du couple via le différentiel arrière, et la direction à quatre roues motrices permettrait de raccourcir ou d’allonger efficacement l’empattement de 600 mm, en fonction de la vitesse en virage.
L’Urus est également la première Lamborghini à être équipée de barres anti-roulis actives, et des disques de frein en carbone-céramique de 440 mm à l’avant sont montés de série, serrés par des étriers à 10 pistons. Par conséquent, l’Urus (qui était équipé de pneus Pirelli P Zero Corsa en option pour nos essais sur circuit) devrait freiner aussi bien qu’il roule – c’est-à-dire mieux qu’un SUV de 2,2 tonnes n’est censé le faire.
L’habitacle de l’Urus est confortable, spacieux, bourré de technologie et polyvalent. Il offre une excellente visibilité, un coffre immense de plus de 600 litres et peut accueillir cinq adultes sans qu’ils se sentent à l’étroit. En fait, il possède toutes les qualités pratiques et fonctionnelles que l’on attend d’un gros SUV – et que, jusqu’à l’arrivée de ce modèle, on aurait autant espéré trouver dans une Lamborghini qu’un manche à balai et des pédales de gouvernail.
Si l’habitacle de la voiture a un défaut, c’est peut-être seulement que Sant’Agata a sous-estimé la richesse des matériaux et le souci du détail qu’il fallait intégrer dans une voiture de luxe à 160 000 € pour attirer les clients de certains concurrents et conserver leurs acomptes. Ou peut-être a-t-elle surestimé les efforts nécessaires pour que l’Urus donne l’impression d’être une authentique Lamborghini passionnante, au détriment d’autres facteurs.
Vous pouvez choisir entre des sièges sport à mémoire électrique (de série et réglables en 12 directions), comme sur notre voiture d’essai, et des sièges avant plus luxueux réglables en 18 directions, disponibles en option. Même les premiers offrent un mélange efficace de confort et de maintien, bien qu’un essayeur ait noté qu’un peu plus de soutien lombaire n’aurait pas été de trop.
Un volant à rayons fins et à base plate trône devant un poste de conduite qui, bien que nettement plus haut et moins incliné que la norme de la marque italienne, semble tout de même plus incliné vers l’arrière et plus sportif que ce à quoi on pourrait s’attendre. Une surface vitrée relativement étroite, une ligne de toit assez basse et des montants A «rapides» indiquent également qu’il ne s’agit pas d’une voiture utilitaire ordinaire. Au cas où vous auriez manqué l’un des éléments ci-dessus, le tableau de bord de la voiture reprend le motif hexagonal caractéristique de Lamborghini, présent aussi bien sur les bouches d’aération et les porte-gobelets que sur le cadran des instruments – le tout pour ajouter une touche de supercar.
La variété et l’attrait sensoriel des matériaux de finition présents sur les différentes consoles de la voiture pourraient être légèrement améliorés. Le mélange de cuir noir, de noir piano et d’aluminium brossé de notre voiture d’essai était assez agréable, mais peu différent de ce que l’on pourrait trouver sur une Audi à moitié prix. D’autres options de matériaux sont disponibles, mais Lamborghini ne dispose clairement pas de l’expertise interne en matière de couleurs et de finitions de sa marque sœur Bentley – et, dans ce type de voiture, cela se remarque.
Le fait que l’Urus utilise ce qui est en réalité une version repensée du dernier système d’infodivertissement MMI Navigation Plus d’Audi ne décevra personne parmi ceux qui possèdent déjà l’un des modèles plus « traditionnels » de Lamborghini.
Le Lamborghini Infotainment System III (LIS III) se compose de deux écrans tactiles haute résolution, placés l’un directement au-dessus de l’autre. L’écran supérieur sert à commander la grande majorité des fonctionnalités du système – navigation par satellite, radio, réglages du véhicule, téléphone, etc. – tandis que le second écran contrôle principalement les réglages de climatisation et quelques autres raccourcis.
Si le système bénéficie du même logiciel fluide et des mêmes graphismes nets (quoique dans un style différent) que celui d’Audi, il présente également les mêmes inconvénients – à savoir que l’absence de boutons physiques peut rendre son utilisation un peu délicate en conduite. Il reste néanmoins à des années-lumière du système que l’on trouve encore chez Lamborghini dans une Aventador.
Pour définir le style de conduite que vous souhaitez adopter avec l’Urus, vous devez d’abord utiliser le sélecteur de mode de conduite « tamburo » : un levier à l’aspect légèrement plastique situé à la base de la console centrale qui, malheureusement, ne vous permet de parcourir les réglages dynamiques du menu (Strada, Sport, Corsa, Sabbia, Terra et Neve) que dans un seul sens.
Sélectionnez Strada et ce V8 turbo de 641 ch reste étonnamment discret, la boîte de vitesses est progressive dans ses passages de rapport, et la voiture est globalement assez confortable et raffinée, pas plus imposante à conduire que de nombreux autres SUV de luxe. On soupçonne qu’un des objectifs clés de la conception dynamique de l’Urus était d’être la Lamborghini que tout le monde pourrait conduire, et c’est un succès indéniable à cet égard.
Passez en mode Sport et l’augmentation de la réactivité des commandes, de la réactivité de la voiture, de la sonorité du moteur et de l’état d’alerte de la boîte de vitesses est frappante. Tout à coup, l’Urus veut vous faire vibrer. Et même si l’échappement se met à rugir deux fois plus fort qu’auparavant, vous ne pouvez pas manquer la quantité impressionnante de trilles de V8 numérisés qui sortent des haut-parleurs des portières, ni l’impression que votre niveau d’excitation sensorielle est manipulé de manière assez grossière. De plus, aussi adapté soit-il à un gros SUV, ce moteur V8 turbo n’a pas tout à fait le charisme extravagant nécessaire pour se sentir parfaitement à l’aise dans une Lamborghini – avec ou sans modification numérique.
Il a certainement le potentiel, remarquez. La puissance d’accélération de l’Urus est tout simplement stupéfiante. Vous ne saurez pas si vous devez rire ou crier lorsque vous découvrirez pour la première fois ce que l’on ressent face à ces 2 285 kg de métal, de cuir et de verre surélevés qui s’élancent de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes – un temps franchement absurde – puis atteignent les 160 km/h en moins de 8,0 secondes : soit plus d’une seconde de mieux que la dernière BMW M5 sur cette dernière mesure.
Inutile de dire que l’Urus est une voiture tout à fait impressionnante à voir en pleine action, méritant pleinement son qualificatif de « super sportive ». Compte tenu de ce potentiel de performances à couper le souffle, cependant, la maniabilité et la docilité de la voiture au quotidien constituent peut-être un hommage encore plus grand à ses créateurs.
Le comportement routier de l’Urus se révèle à vous par étapes. Au premier abord, vous êtes ravi de constater qu’une voiture aussi haute et lourde, dotée du niveau de performance, de l’adhérence et de la réactivité exceptionnels de l’Urus, puisse être si facile à manier. Étonnamment légère au volant en mode Strada, mais aussi maniable et agile, l’Urus se montre très discrète pour simplement se balader.
Atteignez les vitesses de circulation quotidiennes et vous accédez à la couche suivante de son identité dynamique, où la voiture surprend tout autant par sa vivacité et son agilité que par sa puissance brute en ligne droite. Dans les virages serrés et aux intersections, l’instinctivité et la précision avec lesquelles vous pouvez guider la voiture sont vraiment frappantes ; un cran au-dessus même de ce que la plupart des SUV performants à des prix plus bas peuvent faire.
Le contrôle de la carrosserie peut être réglé grâce à trois modes d’amortissement adaptatif spécifiques, via le mode de conduite dédié « Ego » (c’est-à-dire personnalisé). Le contrôle latéral est toujours impressionnant, de sorte qu’on a rarement l’impression que le roulis puisse jouer un rôle dans la tenue de route en virage, et encore moins la pénaliser. La rigidité verticale est très marquée en toutes circonstances, ce qui assure une tenue de route toujours impeccable sur les bonnes surfaces, tout en devenant légèrement réactive sur les routes secondaires accidentées – mais elle s’adoucit agréablement et gagne en fluidité lorsque l’on accélère un peu et que l’on passe aux modes d’amortissement plus fermes.
La dernière facette du répertoire de conduite de la voiture n’est accessible que sur circuit – et de préférence sur un circuit offrant beaucoup d’espace pour l’expérimentation. Ici, on a l’impression de devoir pousser l’Urus un peu à fond pour obtenir une adhérence, des performances et un équilibre optimaux ; et, avec autant de systèmes actifs de conduite et de transmission en jeu, on a de la chance si l’on parvient à se rendre compte exactement du moment où l’on est sur le point d’en demander un peu trop aux pneus ou au châssis. Ici, l’Urus semble un peu brutale – et elle n’atteint pas le summum en matière d’équilibre de conduite, d’ajustabilité et de retour d’information.
Mais le simple fait d’être témoin de la vitesse, de l’adhérence, de la stabilité en virage et du sang-froid en conduite dont peut faire preuve un véhicule aussi imposant et lourd vous laissera tout de même bouche bée.
Il ne parvient pas vraiment à expliquer clairement comment il adhère aussi fermement à la route – mais on se demande si, avec autant de systèmes de châssis actifs en jeu, des retours plus clairs ne rendraient pas en fait la tenue de route moins naturelle, et la voiture globalement moins maniable à la limite de l’adhérence, plutôt que l’inverse.
Les freins carbone-céramique de série offrent une bonne mordant et une puissance de freinage qui ne s’est pas beaucoup dégradée au cours de nos tours de circuit. L’adhérence est répartie de manière homogène et l’entrée en virage est remarquablement précise, de sorte que l’on rate rarement le point de corde avec une accélération équilibrée, même à très grande vitesse. En revanche, si l’on relâche l’accélérateur trop tôt en virage, on ne dispose que de peu de marge pour ajuster l’attitude de la voiture en sortie de virage, et l’on ne perçoit qu’une sensation légèrement filtrée et vague du niveau d’adhérence restant sur chaque essieu.
CONFORT ET ISOLATION
L’Urus adopte un compromis entre confort de conduite et maniabilité différent de celui de la plupart des 4×4 rapides ; nous l’avons déjà largement décrit. Peu de gens seront donc surpris d’apprendre qu’il n’a pas la capacité d’un Audi Q7, d’un Bentley Bentayga ou d’un Range Rover à recouvrir la chaussée d’un voile de soie, ni à offrir à ses occupants le niveau de luxe qu’ils pourraient trouver dans une grosse voiture beaucoup moins axée sur la sportivité.
Comme nous l’avons déjà détaillé, le confort de conduite de la voiture est certainement supérieur à la moyenne, même sur des routes secondaires au relief assez accidenté. Mais ses barres antiroulis, ses amortisseurs et ses ressorts pneumatiques, bien qu’ingénieux, ne sont pas assez performants pour empêcher parfois un léger mouvement de la tête – en particulier dans les modes d’amortissement les plus souples, ou lorsque l’on sous-utilise peut-être la capacité de contrôle total de la carrosserie inhérente à la suspension.
La conduite semble un peu plus bruyante que la norme pour un SUV de luxe, en raison de ces jantes en alliage de 22 pouces et des chemins de transmission relativement rigides par lesquels les vibrations qu’elles génèrent peuvent se propager jusqu’à l’habitacle.
Il est toutefois intéressant de noter que ce facteur n’apparaissait pas sur notre sonomètre : selon celui-ci, l’Urus génère 65 dB de bruit dans l’habitacle à 110 km/h, ce qui correspond exactement aux mesures que nous avons enregistrées à la fois dans une Bentley Bentayga et une Audi SQ7.
Comme nous l’avons constaté, l’Urus ne devrait pas causer trop de soucis à ses propriétaires d’un point de vue purement pratique. Même sur les routes britanniques, le raffinement de conduite est impressionnant et, mis à part l’espace pour la tête à l’arrière, l’ergonomie de l’habitacle est globalement comparable à celle de ses rivales plus grand public, notamment la Porsche Cayenne Turbo.
En tant que SUV le plus rapide au monde, l’Urus affiche également un prix très attractif. Coûtant environ 160 000 €, il est nettement moins cher non seulement que le modèle d’entrée de gamme actuel de Lamborghini – la supercar Huracán coûte désormais près de 200 000 € – mais aussi que le Bentley Bentayga Speed à moteur W12, qui est le seul SUV offrant des performances et une excentricité comparables. En revanche, le Cayenne Turbo, qui partage une grande partie de la transmission et du châssis de la Lamborghini (même s’il n’offre pas tout à fait les mêmes prouesses dynamiques), coûte près de 60 000 € de moins, et il en ira probablement de même pour le futur Audi RS Q8.
Mais, fait inhabituel pour une Lamborghini, l’Urus semble également prête à conserver sa valeur plus obstinément que ses rivales – notamment la Porsche et la Bentley, dont les valeurs résiduelles respectives de 55 % et 50 % après trois ans et 58 000 km ne peuvent rivaliser avec les 62 % atteints par la nouvelle venue. La version Coupé du Cayenne Turbo, récemment annoncée, ne devrait atteindre que 48 %. En termes relatifs, cela fait de la Lamborghini un achat étonnamment rationnel.
Avis sur la Lamborghini Urus d’occasion 2018-2024
La Lamborghini Urus a toujours été une voiture destinée à susciter une plus grande estime à mesure qu’on l’utilise. Malgré tout, nous n’étions pas tout à fait préparés à la façon dont notre opinion sur l’Urus allait être transformée après l’avoir conduite aussi intensément et aussi longtemps que le permet un essai routier d’Autocar.
Vous n’appréciez peut-être pas le concept de cette voiture, et la plupart des essayeurs s’accordaient à dire que son design particulier aurait gagné à être plus libre et plus imaginatif.
Mais une fois que l’on accepte que des constructeurs comme Lamborghini ne doivent pas être blâmés ou méprisés pour avoir construit les voitures que leurs clients demandent, on ne peut que saluer ce que fait l’Urus. Et, même si l’ADN de la marque au taureau pourrait être davantage présent au cœur de ce bolide et s’il manquait peut-être quelques touches de luxe vraiment convaincantes, une fois que l’on maîtrise tout ce que l’Urus a à offrir, il est très difficile de rester aussi circonspect quant à ce qu’il est.
En ce qui concerne l’impact qu’elle a sur votre perception de la vitesse et de l’agilité d’un SUV, cette voiture est à nouveau comme la Porsche Cayenne originale de 2002 – mais positionnée dans une gamme de prix supérieure.