Essai du Land Rover Discovery
La cinquième génération Land Rover Discovery est un SUV haut de gamme à sept places qui semble avoir de beaux jours devant lui. Annoncé pour la première fois en 2016 et commercialisé au Royaume-Uni début 2017, il fêtera bientôt son 10e anniversaire, sans qu’aucun projet de modèle de remplacement ne soit encore confirmé.
Au cours de ses dix années d’existence, il a connu d’importants changements au niveau du groupe motopropulseur et de nombreuses modifications esthétiques, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Sans oublier un événement presque sans précédent parmi les voitures particulières modernes : le transfert complet de son site de production. Le Discovery 5 a été construit à Solihull, aux côtés du Range Rover et du Range Rover Sport, pendant les deux premières années de sa production. Puis, en 2018, la production a été transférée à Nitra, en Slovaquie, où le Defender allait plus tard être construit aux côtés du Discovery.
Mais depuis l’arrivée de ce modèle au printemps 2017, les essais routiers d’Autocar n’ont plus accordé beaucoup d’attention à ce grand Land Rover polyvalent, discret et au service de longue date. C’est une situation à laquelle nous allons remédier, en nous concentrant sur un groupe motopropulseur dont le véhicule a hérité relativement récemment, et sur une nouvelle version haut de gamme qui, selon Land Rover, en fait le Discovery le plus luxueux à ce jour.
Véhicules Land Rover Discovery neufs en stock
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Land Rover Discovery 3.0 D350 MHEV Dynamic HSE Auto 4×4 Euro 6 (s/s) 5 portes
Land Rover Discovery 3.0 D350 MHEV Gemini Auto 4×4 Euro 6 (s/s) 5 portes
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Land Rover Discovery
Les noms de code des modèles et des plateformes de JLR sont moins intuitifs que, disons, ceux de BMW – et l’histoire du Discovery l’illustre plutôt bien. L’actuel Discovery de cinquième génération (le L462) a fait sensation en abandonnant le châssis hybride à châssis séparé des Discovery 3 et 4 au profit de la plateforme monocoque en aluminium sur laquelle reposaient le Range Rover (L405) et le Range Rover Sport (L494) de l’époque.
Cependant, les modèles de remplacement Range Rover (L460) et Range Rover Sport (L461) qui ont suivi, en 2022, ont adopté une nouvelle plateforme plus adaptée à l’électrification, baptisée MLA Flex. Cela a rendu le Discovery plus proche du Defender (L663) de 2020, dont laD7x » dérivait de l’architecture « D7u » du Disco. Cela contribue à son tour à expliquer le changement de site de production.
En 2016, l’abandon du châssis à longerons de l’ancienne Discovery visait avant tout à réduire le poids et à améliorer l’efficacité. Mais dix ans plus tard, en regardant notamment notre voiture d’essai, on peut se demander ce qui s’est passé entre-temps.
En bref, beaucoup de choses. Le véhicule a été lancé avec un tout nouveau moteur diesel quatre cylindres, censé constituer l’essentiel des ventes au Royaume-Uni et en Europe continentale. Mais le moteur diesel six cylindres s’est avéré beaucoup plus intéressant, et c’est là que JLR a investi dans des améliorations depuis. Aujourd’hui, le moteur D350 Ingenium diesel six cylindres en ligne de 345 ch, 516 lb-pi, biturbo et hybride léger 48 V est le seul moteur disponible pour les acheteurs britanniques. Les moteurs essence turbo à quatre et six cylindres ont fait leur apparition puis ont disparu. Il est intéressant de noter qu’il n’y a jamais eu de Discovery PHEV.
Notre gammeLe modèle d’essai D350 Tempest, haut de gamme, affichait un poids à vide homologué de 2 425 kg, mais pesait en réalité 2 610 kg en ordre de marche, avec environ la moitié du réservoir de carburant. Son niveau d’équipement très complet explique en partie cet écart de près de 200 kg. Cependant, qu’il soit entièrement équipé ou non, un poids de plus de 2,6 tonnes est un chiffre important pour le Discovery, et nous devrions nous attendre à ce que cela se reflète dans les résultats des essais à venir.
En ce qui concerne la suspension et la transmission, le Discovery est désormais équipé de série d’une suspension pneumatique à hauteur réglable. Des doubles triangles « à bras court-long » (SLA) sont utilisés sur l’essieu avant et un essieu multibras « à liaison intégrale » à l’arrière. Un différentiel central Torsen permanent à répartition du couple est proposé de série. Optez pour le pack tout-terrain avancé et vous bénéficierez à la place d’un différentiel central à engrenages coniques, ainsi que d’un différentiel arrière à verrouillage actif et d’une boîte de transfert à gamme basse.
La version haut de gamme Tempest, quant à elle, vous offre des sièges chauffants et rabattables électriquement aux deuxième et troisième rangées ; deux toits ouvrants ; un revêtement en cuir Windsor étendu et des garnitures d’habitacle spéciales en aluminium brossé ; et, à l’extérieur, de nouvelles jantes en alliage de 22 pouces et une peinture bicolore mate.
POIDS ET DIMENSIONS
Depuis le Discovery 3 de 2004, ce modèle est réputé pour son aptitude à transporter sept passagers, surpassant la plupart des autres SUV de grande taille. Le Discovery 5 a encore amélioré ces performances en 2016 grâce à un empattement allongé et à un système de « rabattement intelligent des sièges » commandé à distance qui, via une application sur votre téléphone, vous permet d’abaisser, de relever et de configurer électriquement les cinq sièges arrière avant même de déverrouiller la voiture.
Toutes les versions ne sont pas équipées de la troisième rangée électrique qui rend cela possible, mais notre voiture d’essai l’était ; et le système facilite grandement la préparation de certains trajets et chargements. En prime, il vous permet de rabattre à distance les cinq appuie-tête arrière via l’écran multimédia, ce qui dégage très efficacement votre champ de vision arrière lorsque vous voyagez seul ou à deux.
L’espace et le confort offerts aux passagers sont tout simplement excellents. À l’avant, la Tempest propose des sièges de type « capitaine » avec des accoudoirs rabattables individuellement, ainsi qu’un espace généreux au volant.
Les sièges de la deuxième rangée sont rabattables 60/40 et coulissent vers l’avant et l’arrière tout en s’inclinant électriquement, de sorte que même les adultes de grande taille y trouveront largement leur place.
Une Volvo XC90 offre 30 mm d’espace supplémentaire pour les jambes à la deuxième rangée, selon notre mètre ruban, mais aussi 30 mm de moins en hauteur sous plafond, ce qui s’explique probablement par la disposition des sièges en « gradins » et la ligne de toit en gradins du Discovery.
À la troisième rangée, le Land Rover surpasse largement la Volvo en termes d’espace pour les passagers (de 80 à 110 mm pour l’espace aux jambes et de 40 mm pour la hauteur sous plafond). Il y a même de la place pour qu’un adulte mesurant 1,88 m puisse voyager assez confortablement sur les sièges arrière du Discovery. JLR propose également des fixations Isofix pour sièges enfants.
Dans le coffre, un hayon intérieur motorisé à ouverture vers le haut est associé à d’autres fonctionnalités pratiques de rangement et de maintien. La capacité de chargement de 1 137 litres (jusqu’au toit et jusqu’aux dossiers de la deuxième rangée) surpasse une nouvelle fois celle de son rival de longue date, Volvo (1 045 litres).
Le conducteur prend place dans une position de conduite surélevée classique, typique de Land Rover, et s’installe derrière un volant à quatre branches, sobre et imposant. Les sièges avant sont très confortables et largement réglables, tandis que la disposition des commandes est simple, fonctionnelle et intuitive.
Les véhicules de la marque Range Rover de JLR ont récemment perdu leurs commandes physiques secondaires pour la climatisation et les modes de conduite, ce qui leur confère un habitacle plus épuré et minimaliste, mais qui repose désormais entièrement sur leurs écrans tactiles. Cependant, le Discovery, tout comme le Defender, a conservé ses différents boutons et molettes, ce qui le rend sans aucun doute plus simple à utiliser.
Il offre également de nombreuses fonctionnalités pratiques : un compartiment de rangement très profond sous les porte-gobelets coulissants, un autre plus fin derrière les boutons de ventilation, deux boîtes à gants de bonne taille et un compartiment réfrigéré dans l’accoudoir suffisamment profond pour accueillir des bouteilles de 500 ml.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Il n’y a rien de grossier ni de rustre dans le ronronnement sourd au ralenti du moteur diesel six cylindres en ligne du Discovery Tempest. Alors que le moteur diesel quatresemble plus grossier en comparaison, avec un bruit de cliquetis et un fonctionnement plus bruyant, le Land Rover est tout en douceur et en bonnes manières.
Il est puissant, lui aussi. Le Discovery TD6 de 254 ch que nous avons testé lors du lancement de cette génération mettait 8,7 secondes pour atteindre 100 km/h à partir de l’arrêt ; 8,8 secondes pour passer de 50 à 110 km/h ; et 16,8 secondes pour le quart de mile départ arrêté. Bien qu’il s’agisse toujours d’un moteur turbodiesel six cylindres, le D350 Tempest à hybridation légère a ramené ces chiffres respectivement à 6,6 s, 6,0 s et 15,0 s. Des gains considérables, tous – et ce, pour une voiture chargée de quelques centaines de kilos d’équipements optionnels, rappelons-le, ce qui explique en partie pourquoi elle a manqué de loin l’objectif d’accélération de Land Rover de 0à 60 mph en 5,9 secondes.
Même en tenant compte de cet écart, ce gain de performances est suffisant pour réduire l’écart avec les rivaux haut de gamme de la voiture, principalement allemands, à un niveau plus facilement négligeable. Mais le plus important est peut-être que le vieux sentiment d’infériorité concernant ce qui se cache sous le capot du Discovery – un moteur suffisamment puissant pour le Land Rover, « petit frère discret », mais qui ne ferait pas l’affaire dans un Range Rover – a depuis longtemps disparu.
Et pourtant, le charme dynamique, à la fois aimable et décontracté, du Discovery demeure. Bien que le moteur puisse délivrer un couple impressionnant et monter en régime avec brio bien au-delà de 3 500 tr/min quand il le faut, la voiture ne se lance jamais à l’assaut. Le démarrage est doux et progressif, le différentiel central et le convertisseur de couple semblant se combiner pour adoucir légèrement chaque pression de la pédale avant de laisser la voiture relever sa proue et avancer avec aisance.
Il existe bien sûr une sélection manuelle plus précise des rapports via les palettes de changement de vitesse, ainsi qu’une grande réactivité et un contrôle total du groupe motopropulseur à exploiter lorsque cela s’avère nécessaire – par exemple lors du remorquage, en montée, pour le transport de charges lourdes ou en conduite tout-terrain.
La seule caractéristique de performance qui peut sembler plus préoccupante est la façon dont la voiture s’arrête. Ici, le poids imposant de notre voiture d’essai et ses pneus Pirelli Scorpion toutes saisons M+S lui ont coûté cher lors de nos tests comparatifs – en particulier en ce qui concerne le freinage sur sol mouillé (70-0 mph en 64,6 m ; Volvo XC90 B5 AWD en 56,4 m). Il convient de noter que le véhicule peut être équipé de pneus Continental ou Goodyear destinés à un usage routier pour ceux qui préfèrent une meilleure adhérence sur l’asphalte et sont prêts à sacrifier une partie de l’adhérence sur l’herbe, le gravier, la boue et la neige.
PERFORMANCES
Les systèmes de suspension et de direction du Discovery s’expriment sur le même ton décontracté que son groupe motopropulseur diesel. Comme le révèle intuitivement votre premier virage sérieux au volant de ce volant imposant, il s’agit d’une voiture grande, haute et massive qui se conduit de manière tout à fait sans prétention, naturelle et simple.
C’est globalement l’impression qu’il donnait il y a neuf ans, lorsque nous l’avions décrit comme une voiture qui « roule en harmonie avec la gravité » et qui est tout sauf « agile, semblable à une berline ou bêtement adhérente ». En 2026, alors qu’une génération entière de concurrents s’est succédé, l’attrait dynamique du Discovery reste le même : tout aussi singulier, distinct et charmant.
Elle est souple, avec une suspension si flottante qu’elle semble presque s’élever de la chaussée en apesanteur. La douceur de sa réponse au volant rend la conduite fluide et agréable, et transmet intuitivement le rythme que la voiture préfère adopter. C’C’est un gentil géant parmi les voitures familiales, que seul un rustre se presserait de conduire, mais sa stabilité et sa sécurité inébranlable inspirent vraiment une confiance absolue et donnent l’impression qu’elle serait capable de tracter un chargement dont le poids se mesure en tonneaux de jauge brute (TJB).
Et pourtant, d’une manière ou d’une autre, elle tient la route. Les pneus semblent trouver le moyen de développer plus d’adhérence et de prise à mesure que la carrosserie s’incline doucement et vient se poser sur le côté chargé. Bien que cela demande un peu d’effort au volant, il est assez facile de tracer une ligne précise dans un virage rapide quand il le faut. Il suffit simplement, dans un premier temps, de se mettre au diapason des fréquences du châssis souple et des réponses de la direction de la voiture.
Et qu’en est-il de l’isolation phonique ? Eh bien, il y a neuf ans, nous avions attribué d’excellentes notes à la suspension pneumatique du Discovery pour cela. Testée à l’époque, elle était équipée de jantes de 21 pouces. En 2026 – avec les jantes spéciales de 22 pouces du Discovery Tempest, et après près d’une décennie de progrès technologiques visant à améliorer le confort de conduite – la voiture semble toujours agréable, mais moins digne d’éloges. Ces jantes de 22 pouces claquent et cognent sur les bords surélevés et les caniveaux enfoncés. À vrai dire, pour une voiture présentée comme le Discovery le plus luxueux à ce jour, nous préférerions des jantes en alliage plus légères, des flancs de pneus plus hauts et une conduite globalement plus silencieuse.
Tout-terrain – 5 étoiles
La suspension pneumatique désormais de série sur le Discovery, combinée à son pack tout-terrain avancé en option, en fait un véritable tout-terrain très performant. Avec la suspension réglée à son niveau le plus haut, les angles d’attaque et de sortie sont tous deux égaux ou supérieurs à 30 degrés, et son angle de rampe, ou de franchissement, est de 27,5 degrés. Sa garde au sol de 285 mm et sa profondeur de passage à gué maximale de 900 mm surpassent celles de n’importe quelle Jeep ou Land Cruiser, ainsi que celles de la Mercedes Classe G.
Le petit parcours tout-terrain de Horiba MIRA comporte quelques bosses décalées, de type « torsion d’essieu », conçues pour piéger les voitures dépourvues de l’articulation des essieux que les châssis à longerons ont si longtemps été chargés d’assurer. Mais le Discovery les a simplement franchies avec aisance, sans jamais vaciller ni laisser pendre une roue.
Le réglage progressif de la pédale et de la direction de la voiture prend tout son sens en tout-terrain, facilitant les manœuvres judicieuses. La façon dont la transmission et l’électronique détectent la traction et maintiennent une dynamique régulière et fluide est tout à fait rassurante.
Nous l’avons testé en tout-terrain par temps sec ; nous ne pouvons donc pas dire comment les pneus toutes saisons de Land Rover, qui constituent un compromis, se seraient comportés sur de la boue très humide et glissante, même si la voiture a franchi très facilement des fossés submergés.
Le mode configurable du système Terrain Response, quant à lui, vous permet désormais de verrouiller et déverrouiller manuellement le différentiel arrière, et de régler divers autres paramètres, plutôt que de simplement choisir entre « boue et ornières », « herbe/gravier/neige » ou « escalade de rochers ».
BRUIT
La gamme Discovery 5 2026 destinée au marché britannique se limite désormais à un seul moteur : le D350 que nous avons testé. La gamme de finitions comprenait jusqu’à récemment quatre versions (S, Dynamic SE, Dynamic HSE et Metropolitan Edition), mais inclut désormais également la version haut de gamme Tempest, ainsi qu’un nouveau niveau de finition légèrement inférieur appelé Gemini (qui était le nom de code de développement du Discovery original).
Compte tenu de ces éléments, les prix en concession commencent désormais à un peu moins de 65 000 € et s’élèvent à un peu moins de 84 000 €, hors options. La suppression des moteurs à quatremoteurs à 4 cylindres, ou plus généralement des variantes moins puissantes, fait légèrement grimper le prix du véhicule, mais il faut remonter à 2022 pour trouver un Discovery dont le prix affiché commence par un 5.
Où cela place-t-il le véhicule ? Légèrement moins cher, dans certaines finitions, qu’un Defender 110 D350 comparable, ce qui est intéressant, si peut-être uniquement parce que le Discovery est le Land Rover que tout le monde a oublié. Mais inévitablement, les valeurs résiduelles ne sont pas aussi élevées que celles du Defender et notre voiture d’essai devrait perdre environ 13 000 € de plus sur son prix de catalogue qu’un Defender 110 équivalent sur une période de possession typique de trois ans.
En ce qui concerne la consommation, le Tempest a affiché une consommation très respectable de 40,0 mpg exactement lors de notre test d’efficacité sur autoroute. À titre de comparaison, le meilleur résultat obtenu par notre voiture d’essai TD6 en 2017 était de 32,6 mpg.
COÛTS D’EXPLOITATION
Land Rover Discovery
La sous-marque Discovery de JLR a un énorme potentiel pour devenir le prochain coup de maître de l’entreprise, ou tout aussi bien une gaffe coûteuse si la société tente de la faire évoluer d’une manière ou d’une autre sans reconnaître ce qui a rendu le Discovery si apprécié depuis si longtemps.
Un changement majeur est probable. Mais ce que le badge Discovery doit continuer à représenter, quoi qu’il arrive, c’est une priorité accordée au confort au quotidien, à la fonctionnalité et à la facilité d’utilisation ; un niveau de praticité et de polyvalence supérieur à celui de ses principaux concurrents ; et un rejet de la posture, de la frivolité, de l’affectation et du dynamisme superflu.
Même dans cette nouvelle version haut de gamme, ce sont ces qualités que le Discovery continue de cultiver. Et cet engagement continue de rendre sa conduite merveilleusement relaxante et gratifiante, son habitacle séduisant et son utilisation particulièrement agréable.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Audi Q7
Toyota Land Cruiser
Volvo XC90
Audi Q7
Toyota Land Cruiser
Volvo XC90