Essai de la Ford E-Tourneo Courier
La dernière décennie a été difficile pour Ford Europe, laissant la marque bien loin de ce qu’elle était autrefois. Vous vous souvenez peut-être que la direction a tenté de présenter cette situation sous un jour positif en affirmant que la marque était en train de « se transformer en une marque de SUV » – une tendance que même les filiales de véhicules utilitaires de l’entreprise ont tenté de refléter.
Nous nous intéressons aujourd’hui au plus petit d’entre eux. Bien que son nom remonte aux pick-ups du marché américain des années 1950, le Courier ne figure dans le catalogue de produits de Ford Europe que depuis le début des années 1990. L’entreprise a eu l’idée de commercialiser des modèles jumelés Transit (utilitaire) et Tourneo (monospace) en 2014. Elle a utilisé la plateforme du Ford Puma et la chaîne de production roumaine comme base pour la dernière version, lancée en 2023.
En 2025, après l’électrification de la Puma, le Courier a pu suivre le mouvement, ce qui nous amène à notre sujet d’essai : le Ford e-Tourneo Courier. Nous avons testé la version essence Ecoboost équivalente il y a près de deux ans. Alors, comment se positionne cette version électrique par rapport à celle-ci ?
Ford E-Tourneo Courier
Les versions compactes des gammes Tourneo et Transit de Ford, commercialisées sous le nom de Courier, sont fabriquées indépendamment de la collaboration entre Ford et Volkswagen, qui produit les modèles Transit et Tourneo Connect, plus grands. Elles reposent sur la plateforme « Global B-segment » de la marque, qui, sous diverses formes, a équipé pratiquement toutes les petites voitures produites par l’entreprise depuis la Fiesta Mk5 de 2002 ; c’est donc une véritable survivante.
Dans le cas de l’e-Tourneo Courier, la plateforme est allongée à plusieurs égards. En effet, elle sert de base à un véhicule aux proportions carrées, mesurant plus de 4,3 m de long et 1,8 m de haut, pesant plus de 1,6 tonne et propulsé par un groupe motopropulseur entièrement électrique.
La voiture adopte la même batterie de traction nickel-manganèse-cobalt que celle utilisée dans la Puma Gen-E. Elle est logée sous le plancher de l’habitacle et se compose de cellules de type « pouch ». Notre voiture d’essai était équipée du pack batterie de l’année-modèle 2025, d’une capacité utile nominale de 43,6 kWh, qui n’offre qu’une autonomie combinée WLTP de 178 miles en conditions d’essai en laboratoire.
Nous reviendrons bien sûr sur ce que cela signifie en termes d’autonomie réelle. Mais il convient de noter que Ford a augmenté sa capacité utile d’environ 10 %, portant son autonomie WLTP à 198 miles selon le constructeur, dans le cadre d’une mise à jour pour l’année-modèle 2026. C’est la batterie révisée que vous obtiendrez dans une voiture commandée en usine aujourd’hui, mais probablement pas dans celle achetée chez un concessionnaire.
Le moteur de traction est similaire à celui de la Puma, mais il est débridé en termes de puissance maximale et développe 134 ch. Il fournit toutefois le même couple de 214 lb-pi que celui de la Puma Gen-E. La transmission est exclusivement à l’essieu avant et la suspension repose sur des jambes de force à l’avant et une poutre de torsion à l’arrière, sous des ressorts hélicoïdaux à hauteur de caisse fixe.
Un modèle en finition Active est disponible en alternative à la version Titanium de notre voiture d’essai. Son style lui confère un look encore plus robuste de SUV, mais il n’est pas équipé de quatre roues motrices.
POIDS ET DIMENSIONS
Il y a deux ans, nous avions été un peu déçus par le manque de polyvalence de rangement offert par le Tourneo Courier classique à essence. L’e-Tourneo fait légèrement mieux, mais pas encore assez pour exploiter son espace aussi intelligemment que, par exemple, un Citroën Berlingo bien équipé ou un Vauxhall Combo Life.
Il s’agit ici d’un véhicule de cinq places à toit surélevé et de forme très carrée. Contrairement aux concurrents susmentionnés, Ford ne le propose qu’avec un seul empattement et un maximum de cinq places, ce qui lui fait manquer une occasion de répondre aux besoins des familles nombreuses. La deuxième rangée offre un espace généreux pour la tête, mais seulement un espace moyen en termes d’espace pour les jambes selon les normes de la catégorie des voitures compactes.
Les sièges arrière ne sont pas aussi astucieux que ceux des concurrents que nous avons testés. Ils se rabattent et basculent vers l’avant, mais cela ne permet pas d’obtenir un espace de chargement totalement plat et dégagé, comme c’est le cas chez les principaux concurrents. Il n’est pas non plus possible de rabattre le siège passager avant à plat pour accueillir des objets plus longs.
À l’instar de ses concurrents, l’e-Tourneo Courier est équipé de portes arrière coulissantes, ce qui facilite grandement l’accès à la deuxième rangée dans les espaces restreints. Leur actionnement est assez fluide. Cependant, l’emplacement du port de recharge sur l’aile arrière côté passager rend la porte adjacente inutilisable lorsque le véhicule est branché. C’est un inconvénient qui aurait pu être évité si les concepteurs du véhicule avaient simplement eu la prévoyance de placer le port ailleurs.
Dans le coffre, on trouve un espace de chargement très large et haut aux parois droites ; un compartiment pratique intégré sur un côté, idéal pour les chaussures, les outils ou les accessoires ; et la possibilité d’installer un faux plancher surélevé, au même niveau que celui de l’habitacle avant, ce qui permet de charger plus facilement des objets encombrants comme des VTT. Il y ay a largement assez d’espace ici pour des cages pour chiens de grande taille et autres équipements similaires. Cependant, l’accès n’est pas idéal. L’ouverture du long hayon articulé au toit devient problématique dans les espaces restreints et il n’y a pas non plus de lunette arrière à ouverture séparée, ni de série ni en option.
À l’avant, les sièges sont confortables et suffisamment réglables, même si le rembourrage est un peu ferme. Le tableau de bord et l’architecture environnante diffèrent quelque peu de ceux du Tourneo Courier standard. Un volant « squircle », aplati en haut et en bas, est installé afin de libérer plus d’espace pour les cuisses du conducteur ; un nouveau tableau de bord entièrement numérique et une console multimédia font leur apparition, avec un système à écran tactile « Sync 4 » plus grand de 14 pouces ; et l’on dispose de plus d’espace de rangement sur le dessus du tableau de bord, ainsi que d’une console centrale assez astucieuse entre les sièges avant que l’on peut configurer en déplaçant ou en retirant les porte-gobelets et les plateaux.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Notre essai de la Tourneo Courier à essence de 123 ch, réalisé il y a deux ans, offre des comparaisons très directes et instructives pour l’e-Tourneo. Bien que le véhicule électrique pèse 271 kg de plus que la version Ecoboost 1,0 litre sur la balance du banc d’essai, il dispose d’une puissance supérieure et d’un couple plus accessible – sans aucun changement de vitesse à effectuer.
Lors d’une journée d’essai sur route mouillée, il a atteint 100 km/h à partir de l’arrêt plus d’une seconde plus tôt et a été près d’une seconde plus rapide entre 50 et 110 km/h (le test de performance sur bretelle d’autoroute, si vous préférez). Elle s’est également montrée plus rapide du 0 à 100 km/h que la Kia PV5, plus grande et plus puissante, que nous avons testée plus tôt cette année.
Il n’y a donc aucune raison de critiquer le niveau de performance objectif de cette voiture. Le moteur électrique de l’e-Tourneo Courier offre un couple généreux à bas régime. Il est suffisamment vif pour se faufiler dans les interstices de la circulation urbaine et continue à tirer assez vigoureusement jusqu’à environ 80 km/h. À partir de là, il commence à se montrer moins réactif, sans pour autant être dépassé sur l’autoroute (80-130 km/h : 11,3 s, contre 11,2 s pour le moteur essence Ecoboost de 123 ch).
Vous pouvez sélectionner un mode de conduite à une seule pédale via l’écran multimédia central, si vous le préférez ; ou vous pouvez utiliser le bouton situé sur le levier de commande de conduite au volant pour sélectionner « L » au lieu de « D » afin d’activer simplement davantage de régénération en décélération, ce qui peut être utile lors du remorquage. Sinon, il n’y a pas de commandes manuelles de régénération, mais, de manière révélatrice, la voiture ne donne pas l’impression qu’il lui en manque et est facile et prévisible à conduire.
En ce qui concerne le confort de conduite et la tenue de route,une certaine fermeté dans le réglage de la suspension qui n’est pas typique d’un utilitaire aux lignes carrées. Cela rend la conduite un peu instable latéralement et saccadée sur les routes irrégulières, la carrosserie tanguant légèrement sur ses roues ; mais le contrôle de la carrosserie est bon dans les virages, avec une bonne réserve pour les situations où la voiture est lourdement chargée. Cela ne nuit certainement pas au niveau de confort de la voiture – et cela correspond bien à la philosophie de réglage caractéristique de Ford.
L’adhérence mécanique de l’e-Tourneo, avec ses jantes de 17 pouces et ses pneus Goodyear EfficientGrip, est assez modeste, mais elle reste suffisante pour permettre de négocier rapidement un îlot de circulation ou un virage serré sans être gêné par les interventions du contrôle de traction, un sous-virage précoce ou un roulis prononcé.
PERFORMANCES
L’e-Tourneo Courier présente un avantage en termes de rapport qualité-prix par rapport à certains concurrents, car elle est pleinement éligible à la prime de 3 750 € accordée par le gouvernement britannique pour les voitures électriques. (Ses concurrentes ne reçoivent généralement que 1 500 €.) Cependant, cela ne fait que le mettre à peu près au même prix qu’un Citroën ë-Berlingo d’entrée de gamme, bien qu’il soit légèrement moins cher que, par exemple, un Toyota Proace Verso EV ou un Peugeot e-Rifter.
Mais il y a ici un problème plus important car, par rapport à ces concurrents, l’autonomie électrique, l’efficacité et la facilité d’utilisation de l’e-Tourneo ne sont pas à la hauteur. Certes, une capacité de batterie légèrement plus utile est imminente, mais elle ne représentera qu’environ 10 % de celle-ci , ce qui ne devrait pas suffire à combler l’écart. Des essais plus approfondis suggèrent qu’un ë-Berlingo ou un Combo Life Electric dépasserait les 320 km d’autonomie en ville et atteindrait 270 km sur route, mais notre e-Tourneo Courier d’essai ne s’est pas montré assez efficace pour laisser penser qu’il dépasserait les 190 km d’autonomie sur autoroute, ou qu’il irait bien au-delà de 240 km en-à-jour, en utilisation à plus courte distance.
C’est peut-être l’impact des proportions carrées et imposantes de la voiture, mais cela ne suffira probablement pas pour un véhicule destiné au travail intensif et à la polyvalence – d’autant plus que les concurrents de l’e-Tourneo Courier repoussent déjà les limites de l’acceptable en matière d’autonomie utile.
Ford regagne un peu de crédibilité grâce à des résultats de test de recharge rapide en courant continu respectables (moyenne pondérée des tests : 76 kW ; Kia PV5 : 101 kW). Même dans ce domaine, cependant, le véhicule a la fâcheuse tendance à se recharger par défaut à seulement 90 % de l’état de charge (SOC) utilisable, à moins que vous ne lui demandiez expressément, via l’écran tactile, de se recharger à 100 % à chaque branchement. Et 90 % de « pas assez », c’est définitivement pas assez.
COÛTS D’UTILISATION
Ford E-Tourneo Courier
Lorsque nous avons testé la Ford Puma Gen-E il y a un an, nous avons été impressionnés qu’une plateforme ICE adaptée puisse produire un véhicule électrique aussi efficace. Mais lorsque cette même technologie est appliquée à un véhicule plus grand et plus carré, les résultats sont très différents.
Le style robuste et le capot plat de l’e-Tourneo Courier peuvent attirer l’œil, et sa tenue de route peut avoir un petit côté vif. Mais il n’est tout simplement pas assez efficace ni assez spacieux pour être recommandable, du moins tant que Ford n’aura pas pris de mesures plus sérieuses pour remédier au problème ; et il lui manque encore les caractéristiques pratiques essentielles qui transforment un véhicule grand et carré en un véhicule véritablement polyvalent.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Vauxhall Combo Life
Citroën e-Berlingo
Kia PV5 Essential
Vauxhall Combo Life
Citroën e-Berlingo
Kia PV5 Essential